論適航責(zé)任及其與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系

1、試論適航責(zé)任及其與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系 葉 強(qiáng)摘要在海商實(shí)踐中,船舶適航與承運(yùn)人免責(zé)是緊密相關(guān)的,文章是從一起案子引發(fā)對(duì)本問題的試論。在文章結(jié)構(gòu)上,先引出案子,進(jìn)而分五部分論述,即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時(shí)間、在適航責(zé)任中應(yīng)如何把握好“謹(jǐn)慎處理”、承運(yùn)人免責(zé)的含義及其法律規(guī)定、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。關(guān)鍵詞船舶適航;適航責(zé)任;謹(jǐn)慎處理;承運(yùn)人免責(zé)作者簡介葉強(qiáng),廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 助理實(shí)驗(yàn)師,研究方向:航海技術(shù),廣東廣州,510800中圖分類號(hào) D99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1007-7723(2010)05-0070-0003“Maruienne”輪火災(zāi)一案引發(fā)了訴訟,其大

2、致案情是:“Maruienne”輪在裝貨期間,船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰,結(jié)果引起火災(zāi),不得不將船舶鑿沉,致使貨物嚴(yán)重受損。法院認(rèn)為,在該案中,承運(yùn)人沒有“謹(jǐn)慎處理”在開航前和開航時(shí)使船舶適航,因此不能依據(jù)海牙規(guī)則要求免責(zé)。海牙規(guī)則規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)共有17項(xiàng),其中包括了火災(zāi)免責(zé),但由于承運(yùn)人實(shí)際過失或私謀所造成的除外。我國海商法第51條第二項(xiàng)也規(guī)定了火災(zāi)免責(zé),但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外。在本案中,法院在什么是“承運(yùn)人本人實(shí)際過失”的判斷上比較嚴(yán)格。法院認(rèn)為,承運(yùn)人(本案中即船東)在該船起火這一點(diǎn)上無過錯(cuò),但所有的救火設(shè)備及其控制系統(tǒng)均安裝在機(jī)艙內(nèi),起火后無法使用,造

3、成貨損。機(jī)艙容易起火,船東應(yīng)預(yù)見到一旦發(fā)生火災(zāi),會(huì)使機(jī)艙的救火設(shè)備無法使用。把救火設(shè)備完全安裝在機(jī)艙內(nèi),外面沒有救急汞和救火設(shè)備的控制系統(tǒng),對(duì)此船東是有過失的,因此是不能免責(zé)的。這里,本案法院把船舶的設(shè)計(jì)有問題也視為船東有過失。本案明顯說明了一點(diǎn):承運(yùn)人免責(zé)的前提是已“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航,如果做不到這一點(diǎn),是不能享受火災(zāi)免責(zé)的。綜上所述,在實(shí)踐中,為了能更好把握運(yùn)用承運(yùn)人免責(zé)條款,尤其在與船舶適航責(zé)任發(fā)生沖突時(shí),應(yīng)該先充分認(rèn)識(shí)和了解“船舶適航”的相關(guān)內(nèi)容知識(shí),進(jìn)而認(rèn)清適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系,從而避免出現(xiàn)凡事都用承運(yùn)人免責(zé)條款來推卸責(zé)任。一、 “船舶適航”的含義及時(shí)間(一)船舶處于適航的內(nèi)

4、容為了海上運(yùn)輸?shù)陌踩?各國海商法均明確規(guī)定,承運(yùn)人的基本義務(wù)之一便是保證船舶適航,此即承運(yùn)人的適航義務(wù)。我國海商法第47條規(guī)定:“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí),應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理,使船舶處于適航狀態(tài),妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品,并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物?！边@一規(guī)定與海牙規(guī)則第3條第1款的規(guī)定基本相同。這里,所謂使船舶處于“適航狀態(tài)”,一般認(rèn)為包括有三方面的內(nèi)容:一是船舶本身結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、性能良好,能夠抵御合同規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn);二是船員合格、足數(shù),船上設(shè)備與屬具齊全、完好,供應(yīng)品配備充足;三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適

5、于并能安全接受、運(yùn)送和保管預(yù)定的貨物。這里值得注意的是,適航是一個(gè)相對(duì)概念,針對(duì)不同的航次、不同的裝載貨物,因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),對(duì)適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對(duì)安全,也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國際組織如商會(huì)等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)應(yīng)作為船舶適航的重要參考,但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。因此,適航并沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),在具體的案件中,法官必須根據(jù)具體的情況對(duì)船舶是否適航作出判斷,同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。(二) 海商法的規(guī)定關(guān)于船舶適航的時(shí)間,又稱船舶適航

6、責(zé)任的責(zé)任期間,國際航運(yùn)歷史上曾有過“階段論”的觀點(diǎn),即船舶在航次的每一階段,都必須對(duì)該階段適航。但海牙規(guī)則制定后這一理論已不再適用。我國海商法仿效海牙規(guī)則要求,即承運(yùn)人在“船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)”,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航義務(wù)。也就是說,只要船舶在航次開始前和當(dāng)時(shí)適航便符合要求,即承運(yùn)人只承擔(dān)開航前和開航時(shí)的適航責(zé)任,而在開航以后發(fā)生的船舶不適航就不是承運(yùn)人的責(zé)任。這里所謂“航次”、“開航”,我國法律沒有明確規(guī)定,實(shí)踐中也有不同的理解。關(guān)于“航次”,一種理解是指合同航次,即從裝貨港至卸貨港的整個(gè)航程;另一種理解是指兩港之間的航程。理解不同,法律后果也截然不同。關(guān)于“開航”,有的人認(rèn)為應(yīng)以“動(dòng)車”為標(biāo)志,有

7、的人認(rèn)為應(yīng)以“解開最后一根纜繩”為標(biāo)志。一般認(rèn)為,開航前和開航當(dāng)時(shí)是指從船舶裝貨時(shí)起至船舶起錨或解纜離泊之時(shí)的這一段期間。承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)這一期間的使船舶適航的責(zé)任。在實(shí)踐中應(yīng)注意的細(xì)節(jié)是,如果船舶在中途港?？亢?繼續(xù)開航前或開航時(shí)即使存在安全問題,也不影響船舶的適航性,即在繼續(xù)開航前或開航時(shí)承運(yùn)人不負(fù)未恪盡職責(zé)使船舶適航的義務(wù);然而如果承運(yùn)人在中途港又裝上新的貨物,則承運(yùn)人仍然對(duì)新裝上的貨物負(fù)有該項(xiàng)義務(wù),因?yàn)榫托卵b貨物而言,中途港屬于始發(fā)港,此次開航當(dāng)然屬于首次開航。因此,船舶在某一港口,由于同一原因,使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損,其結(jié)果卻不一樣。對(duì)于前者,承運(yùn)人違反謹(jǐn)慎處

8、理使船舶適航的義務(wù),對(duì)貨物損害負(fù)有賠償責(zé)任;對(duì)于后者,系船員在中途港管理船舶過失所致,承運(yùn)人可以免責(zé)。二、在適航責(zé)任中如何把握“謹(jǐn)慎處理”(一)承運(yùn)人把握“謹(jǐn)慎處理”的尺度按照我國海商法第48條的規(guī)定:“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、辦理、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。”這規(guī)定只要求承運(yùn)人主觀上做到謹(jǐn)慎處理就可以了,并不要求承運(yùn)人負(fù)有使船舶絕對(duì)適航的義務(wù)。然而這種“謹(jǐn)慎處理”的要求往往使適航責(zé)任的承擔(dān)陷入困境。但一般在絕大多數(shù)案件中都認(rèn)定如果船舶不適航,則承運(yùn)人及其雇員或代理人或獨(dú)立合同人不可能已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù);反之,如果已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù),則事實(shí)上船舶就適航。除了船舶的

9、潛在缺陷,承運(yùn)人或其雇用的人員都謹(jǐn)慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經(jīng)常發(fā)生。那么,什么是“謹(jǐn)慎處理”呢?這是一個(gè)純粹的事實(shí)問題,必須在具體案件中結(jié)合具體案情才能知道。一般認(rèn)為,“謹(jǐn)慎處理”要求盡到合理的謹(jǐn)慎義務(wù)就行了,即要求承運(yùn)人作為一名具有通常技能,并謹(jǐn)慎行事的船舶所有人,采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認(rèn)為檢驗(yàn)是否恪盡職責(zé)就是要看承運(yùn)人及其雇員或代理人或獨(dú)立合同人是否運(yùn)用了所有合理的技能或謹(jǐn)慎使船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)適航。(二)實(shí)踐中承運(yùn)人謹(jǐn)慎所要求的程度在實(shí)踐中,承運(yùn)人可能會(huì)讓雇用人或代理人或由與其有合同關(guān)系的獨(dú)立合同人履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù),因?yàn)樗麄冇惺勾斑m航

10、所必需的專門技能和知識(shí)。對(duì)于這些代為履行義務(wù)的人未謹(jǐn)慎處理的行為,承運(yùn)人也應(yīng)該負(fù)責(zé)。理論上,這是當(dāng)事人對(duì)其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權(quán)限范圍內(nèi),為其利益所作的行為負(fù)責(zé)這一原則所適用的結(jié)果。實(shí)踐中,承運(yùn)人可在與獨(dú)立合同人的合同中明確有關(guān)追索權(quán),但不能在合同中約定免除其承擔(dān)謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。僅僅宣稱承運(yùn)人在挑選代理人時(shí)已經(jīng)謹(jǐn)慎處理,或稱代理人是一位很有名望很負(fù)責(zé)的人,擁有各種各樣的證書,一定會(huì)謹(jǐn)慎處理并不足以使承運(yùn)人免除其謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。承運(yùn)人的雇用人或代理人或獨(dú)立合同人必須適當(dāng)和合理謹(jǐn)慎,但不必達(dá)到絕對(duì)謹(jǐn)慎的要求。也就是說,對(duì)這些人的謹(jǐn)慎所要求的程度與對(duì)船舶所有人或承運(yùn)人所要求的程度是一樣的

11、。當(dāng)然,承運(yùn)人的這一不可替代的謹(jǐn)慎處理義務(wù)僅限于承運(yùn)人及其雇用人或代理人以及獨(dú)立合同人,因而不能使承運(yùn)人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉托運(yùn)人的疏忽的情況下對(duì)托運(yùn)人的疏忽負(fù)責(zé)。比如,托運(yùn)人用集裝箱裝載未經(jīng)申報(bào)的危險(xiǎn)貨物,如果承運(yùn)人不知道或沒有合理的方法可以知道托運(yùn)人的這一疏忽,而使船舶實(shí)際上不適于裝載該種危險(xiǎn)貨物,則承運(yùn)人不承擔(dān)船舶不適航的責(zé)任。原因是托運(yùn)人和承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的方式完全不同,它們之間并不是相互代理的關(guān)系。(三)承運(yùn)人承擔(dān)謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)另外,應(yīng)注意,承運(yùn)人承擔(dān)謹(jǐn)慎處理使船舶適航這一義務(wù)是有時(shí)間限制的。只有在占有船舶后,承運(yùn)人才具有這一義務(wù)。如果問題發(fā)生是由于造船時(shí)或買船前

12、的工作人員的不謹(jǐn)慎造成的,承運(yùn)人不應(yīng)負(fù)責(zé),因?yàn)槌羞\(yùn)人只對(duì)船舶在其掌握之下的狀態(tài)負(fù)責(zé),而并不是負(fù)責(zé)提供適航的船舶。因此,在接船時(shí),只要承運(yùn)人對(duì)船舶進(jìn)行通常的檢驗(yàn)即可,對(duì)于通過檢驗(yàn)仍不能發(fā)現(xiàn)的、以及對(duì)賣主或出租人及其受雇人員包括其獨(dú)立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負(fù)責(zé)任。還有,無論承運(yùn)人還是其受雇人或代理人或獨(dú)立合同人是否確實(shí)謹(jǐn)慎處理均不能以任何證書證明。法院也許會(huì)參照有名望檢驗(yàn)者的證書,但證書本身并不能成為已經(jīng)謹(jǐn)慎處理的證據(jù)。經(jīng)檢驗(yàn)合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認(rèn)為不適航。由于適航證書本身不能證明船舶確實(shí)適航,近年來在英國和美國接連發(fā)生了數(shù)起當(dāng)船舶取得了適航證書但因?yàn)榇皩?shí)際上不適航而

13、起訴船級(jí)社的案件。雖然是少數(shù),但卻顯示了一種趨勢(shì),是海上貨物運(yùn)輸法中新出現(xiàn)的一個(gè)問題。三、承運(yùn)人免責(zé)的含義及其法律規(guī)定(一)承運(yùn)人免責(zé)的含義按照法律或合同的規(guī)定,在一定的情況下,承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞享有免除賠償責(zé)任的權(quán)利,即所謂的承運(yùn)人免責(zé)。海商法規(guī)定承運(yùn)人這一權(quán)利,實(shí)質(zhì)上是對(duì)承運(yùn)人的一種特殊保護(hù)措施。海牙規(guī)則第4條第2款規(guī)定17項(xiàng)免責(zé)事由,與我國海商法規(guī)定大致內(nèi)容相同,只是表述上有所不同。漢堡規(guī)則雖取消了海牙規(guī)則的免責(zé)條款,尤其是廢除了航行過失和管船過失免責(zé)條款,但并不是說承運(yùn)人對(duì)任何事項(xiàng)都不能免責(zé)。對(duì)非承運(yùn)人的過失造成的貨損,如天災(zāi)、戰(zhàn)爭等不可抗力或托運(yùn)人的過失等造成的貨損,承運(yùn)人仍可

14、以免責(zé)。這實(shí)質(zhì)上與免責(zé)是一樣的。(二)承運(yùn)人免責(zé)在海商法的規(guī)定我國海商法第51條規(guī)定:“在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的,承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任:(一)船長、船員、引航員或者其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失;(二)火災(zāi),但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外;(三)天災(zāi)。海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故;(四)戰(zhàn)爭或者武裝沖突;(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;(六)罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制;(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn);(八)托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;(九)貨物的自然特性或者固有缺陷;(十)貨物包裝不良或者標(biāo)志欠

15、缺、不清;(十一)經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷;(十二)非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。”從這12項(xiàng)免責(zé)可看出,承運(yùn)人對(duì)貨物在責(zé)任期間所發(fā)生的滅失或損壞是否負(fù)責(zé),依其本人、船長、船員、其他受雇人或代理人有無過失而定,有過失便應(yīng)負(fù)責(zé),無過失便可免責(zé);但作為例外,如果貨物的滅失或損壞系船長、船員、其他受雇人或代理人在駕駛船舶或管理船舶中的過失所致,或者由于他們的過失所引起的火災(zāi)所致,承運(yùn)人仍可免責(zé)。這里對(duì)第一項(xiàng)中的“駕駛船舶的過失”與“管理船舶的過失”,在實(shí)踐中,駕駛船舶的過失比較容易判斷;但管理船舶的過失有時(shí)容易與管理貨物的過失相混,而管理貨物的過失不能免責(zé)。一般

16、來說,區(qū)分這兩種過失的標(biāo)準(zhǔn)是看行為對(duì)象和目的。如果某一行為針對(duì)貨物,其目的是管理貨物,則該行為是管貨行為;反之,則為管船行為。四、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系在海牙規(guī)則下,承運(yùn)人在援引規(guī)則規(guī)定的各項(xiàng)免責(zé)條款時(shí),必須先就所發(fā)生的損失證明已經(jīng)盡到謹(jǐn)慎處理使船舶適航之責(zé)。海牙規(guī)則中第3條第1款規(guī)定了適航義務(wù),它并沒有如第2款一樣規(guī)定“除第四條另有規(guī)定以外,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)”,由此可以推定,在海牙規(guī)則下,承運(yùn)人的管貨義務(wù)受制于免責(zé)規(guī)定,但適航義務(wù)則不。如果已經(jīng)發(fā)生了不適航,則承運(yùn)人不再能援引免責(zé)規(guī)定免除責(zé)任。除非承運(yùn)人證明就某種損失,他已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理使船舶適航,否則所有可免責(zé)的除外條款,對(duì)他都不適用。即在

17、海牙規(guī)則下,適航是適用任何免責(zé)條款的前提條件。這一觀點(diǎn)在許多公約締約國受到了判例支持。免責(zé)與適航的關(guān)系在我國海商法下是不同的。我國在規(guī)定適航和管貨兩項(xiàng)義務(wù)的同時(shí)并沒有如規(guī)則那樣有行文上的區(qū)別,而且也沒有提到這些義務(wù)與免責(zé)的關(guān)系,因此適航義務(wù)條款與免責(zé)條款沒有效力高低的差別。我國海商法第54條明確規(guī)定:“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的不能免除賠償責(zé)任的原因和其他原因共同造成的,承運(yùn)人僅在其不能免除賠償責(zé)任的范圍內(nèi)負(fù)賠償責(zé)任;但是,承運(yùn)人對(duì)其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任?！币虼?如果損失是不適航和能免責(zé)的原因共同引起的,只要承運(yùn)人能完成舉證

18、責(zé)任,他仍然能要求免除部分責(zé)任。適航并不能成為免責(zé)條款的前提條件。五、結(jié)論我國在處理承運(yùn)人適航責(zé)任事項(xiàng)時(shí),由于法律行文的模糊性,各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的不確定性,法官在處理案件時(shí)的自由裁量權(quán)比較大,又不能像判例法國那樣依循先例,再加上一些新出現(xiàn)的理論問題本身尚未得到解決,在實(shí)踐中必然會(huì)出現(xiàn)許多復(fù)雜的難題。所以,無論是作為海運(yùn)大國,還是出口貿(mào)易大國,我國都必須加強(qiáng)這方面的立法,以適應(yīng)復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)需要。參考文獻(xiàn)1張麗英.國際經(jīng)濟(jì)法教學(xué)案例M.北京:法律出版社,2004.2趙國玲.海商法概論M.北京:北京大學(xué)出版社.3岳巖.試析ISM規(guī)則實(shí)施對(duì)船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響J.海事審判,1998,(1).several group number, then with b ± a, =c,c is is methyl b two vertical box between of accurate size. Per-23 measurement, such as proceeds of c values are equal and equal to the design value, then the vertical installation accur