“合永輪”主機(jī)遙控系統(tǒng)分析及故障診斷

1、大連海事大學(xué)裝訂線畢業(yè)論文二一五年四月“合永”輪主機(jī)遙控系統(tǒng)分析及故障的診斷專業(yè)班級(jí)：船舶電子電氣工程 09級(jí)2班姓名：指導(dǎo)教師：輪機(jī)工程學(xué)院內(nèi)容摘要摘要：主機(jī)遙控是現(xiàn)代船舶的重要標(biāo)志,是實(shí)現(xiàn)無(wú)人值班機(jī)艙的重要條件之一。主機(jī)遙控是被用來(lái)在駕駛臺(tái)或者集控室操作主機(jī)的裝置，合永輪采用的主機(jī)型號(hào)為MAN B&W 6S80MC。本文主要介紹了本輪主機(jī)遙控裝置的系統(tǒng)組成，包括遙控操作臺(tái)，車鐘系統(tǒng)，邏輯控制單元，轉(zhuǎn)速與負(fù)荷控制單元，主機(jī)氣動(dòng)操縱系統(tǒng)，安全保護(hù)裝置等。本輪采用的主機(jī)遙控裝置是純電子主機(jī)遙控裝置，沒(méi)有任何的液壓及氣動(dòng)部件。關(guān)鍵詞：船舶主機(jī)主機(jī)遙控伺服馬達(dá)氣動(dòng)回路ABSTRACT：The

2、 main engine remote control system is considered to be an important symbol of modern ships,which is also one of the most important conditions for the unattended engine room.The main engine remote control device is used to control main engine operation on the bridge or the control room.The main engin

3、e used on the vessel of “HE YONG” is the MAN B&W 6S80MC.This paper mainly introduces the composition of the main engine remote control system which includes a remote control console, telegraph system, logic control unit, speed and load control unit, engine pneumatic control system, safety protec

4、tion device and so on. The main engine remote control system on “HE YONG” vessel is a pure electronic system,without any hydraulic and pneumatic components. Keywords: Main engine Remote control system Servo motor Pneumatic目錄第1章引言1第2章“合永”輪船舶主機(jī)遙控系統(tǒng)裝置概述12.1主機(jī)遙控系統(tǒng)的組成和維護(hù)12.1.1主機(jī)遙控系統(tǒng)的組成12.1.2主機(jī)遙控系統(tǒng)運(yùn)行管理和維護(hù)

5、22.2主機(jī)遙控系統(tǒng)的主要功能22.2.1操作位置切換功能22.2.2邏輯控制功能32.2.3主機(jī)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷控制功能32.2.4安全保護(hù)及應(yīng)急操縱功能4第3章主機(jī)遙控系統(tǒng)M-800-II數(shù)字邏輯電路及控制系統(tǒng)分析53.1 M-800-II系統(tǒng)組成框圖分析及其特點(diǎn)53.2主機(jī)遙控中各邏輯回路分析63.2.1換向與邏輯回路63.2.2主機(jī)起動(dòng)及其控制回路73.2.3重復(fù)起動(dòng)邏輯回路83.2.4主機(jī)重起動(dòng)控制回路93.2.5主機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷控制原理10第4章“合永”輪主機(jī)遙控系統(tǒng)外圍電路分析114.1主機(jī)遙控系統(tǒng)供電電路分析114.2電車鐘系統(tǒng)框圖124.3主機(jī)調(diào)速系統(tǒng)框圖124.4主機(jī)遙控系統(tǒng)接線

6、圖134.4.1主機(jī)遙控系統(tǒng)駕駛臺(tái)操作臺(tái)電源接線圖134.4.2主機(jī)遙控系統(tǒng)集控室部分電源接線圖144.4.3主機(jī)輔助鼓風(fēng)機(jī)起動(dòng)電路分析144.4.4主機(jī)集控室控制面板及其警報(bào)回路154.4.5主機(jī)遙控系統(tǒng)轉(zhuǎn)速信號(hào)及車鐘線路圖16第5章 “合永”輪多起主機(jī)遙控裝置的故障分析165.1故障發(fā)生過(guò)程及現(xiàn)象165.2故障原因分析過(guò)程及解決方法16【參考文獻(xiàn)】17“合永”輪主機(jī)遙控系統(tǒng)分析及故障診斷第1章 引言隨著科技的發(fā)展及船舶制造技術(shù)的提高，船舶自動(dòng)化程度越來(lái)越高，為了更安全及方便的控制船舶主機(jī)，引入了船舶主機(jī)遙控系統(tǒng)?，F(xiàn)在我國(guó)遠(yuǎn)洋及近海船舶的主機(jī)遙控系統(tǒng)主要分為兩大類，一種為可反轉(zhuǎn)柴油機(jī)與固定螺

7、旋槳連接直接傳動(dòng)的遙控系統(tǒng)，這種系統(tǒng)按能源又分為純氣動(dòng)和電氣混合的兩種遙控系統(tǒng)，另一種是不可反轉(zhuǎn)柴油機(jī)與可變螺距螺旋槳連接直接傳動(dòng)的主機(jī)遙控系統(tǒng)。合永輪采用的是第一種可反轉(zhuǎn)柴油機(jī)與固定螺旋槳直接傳動(dòng)的遙控系統(tǒng)。第2章 “合永”輪船舶主機(jī)遙控系統(tǒng)裝置概述2.1主機(jī)遙控系統(tǒng)的組成和維護(hù)2.1.1主機(jī)遙控系統(tǒng)的組成(1)遙控操作臺(tái)；遙控操作臺(tái)設(shè)置在駕駛室和集控室，駕駛室操作臺(tái)主要有車令手柄，輔助車鐘，車令記錄裝置，指示燈，和控制面板及顯示儀表。集控室操作臺(tái)主要有車令手柄等。此外主機(jī)機(jī)旁還設(shè)有應(yīng)急操作臺(tái)，包括應(yīng)急車鐘和機(jī)旁應(yīng)急操作裝置。(2)車鐘系統(tǒng)；從外觀上看與車鐘一樣，這種車鐘具有兩種功能，一是當(dāng)

8、在集控室或者機(jī)旁操縱主機(jī)時(shí)，作為一般的傳令車鐘用。另一個(gè)當(dāng)在駕駛臺(tái)操縱主機(jī)時(shí)，作為自動(dòng)遙控系統(tǒng)的指令發(fā)送器用。(3)主機(jī)起動(dòng)、制動(dòng)控制環(huán)節(jié)；它是由邏輯程序電路和邏輯程序氣路組成的開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)，控制主機(jī)的換向，起動(dòng)制動(dòng)和停車。邏輯程序有起動(dòng)邏輯程序，重復(fù)起動(dòng)邏輯程序，慢起動(dòng)邏輯程序，負(fù)荷程序，自動(dòng)避開(kāi)臨界轉(zhuǎn)速程序，全速換向程序，安保程序，緊急操作程序等。(4)主機(jī)轉(zhuǎn)速控制環(huán)節(jié)；轉(zhuǎn)速控制單元一方面通過(guò)閉環(huán)控制主機(jī)運(yùn)行在車令手柄設(shè)置的轉(zhuǎn)速，另一方面在加減速過(guò)程中要對(duì)加減速速率及主機(jī)所承受的機(jī)械負(fù)荷進(jìn)行必要的限制，確保主機(jī)運(yùn)行的安全。主機(jī)轉(zhuǎn)速由調(diào)速器控制，本輪采用電子調(diào)速器，主要由PI調(diào)節(jié)器和執(zhí)行器以

9、及它們相匹配的變換器組成(5)主機(jī)氣動(dòng)操作系統(tǒng)；主機(jī)的起動(dòng)、換向、制動(dòng)和停車等操作的邏輯控制通常都是以壓縮空氣作為動(dòng)力源的，本輪采用的電氣調(diào)速器，其控制回路同樣是以壓縮空氣為動(dòng)力的。(6)主機(jī)保護(hù)環(huán)節(jié)；為了主機(jī)安全可靠的運(yùn)行自動(dòng)遙控系統(tǒng)必須設(shè)有完善的保護(hù)環(huán)節(jié)。主要的保護(hù)環(huán)節(jié)有轉(zhuǎn)速限制器，加速限制器，燃油限制器和負(fù)荷限制器，當(dāng)主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不正常時(shí)發(fā)出聲光警報(bào)，甚至使主機(jī)停車。(7)主機(jī)和螺旋槳；它們是自動(dòng)控制系統(tǒng)的主要控制對(duì)象，本輪主機(jī)裝有調(diào)速器，執(zhí)行器，還有限位開(kāi)關(guān)，來(lái)確認(rèn)凸輪軸及油門桿位置，飛輪端裝有測(cè)速發(fā)電機(jī)來(lái)確定主機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向，作為遙控系統(tǒng)的控制信號(hào)和反饋信號(hào)，以便實(shí)現(xiàn)各種邏輯功能及完成預(yù)定

10、的程序動(dòng)作。2.1.2主機(jī)遙控系統(tǒng)運(yùn)行管理和維護(hù)(1)日常管理1) 觀察主控臺(tái)上的各種指示燈的狀態(tài)。2) 觀察安保系統(tǒng)及遙控系統(tǒng)上指示燈的狀態(tài)。3) 保證MG-800系統(tǒng)的供電，防止程序丟失。4) 注意主機(jī)遙控系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)裝置控制箱的散熱，保證散熱小風(fēng)機(jī)的正常運(yùn)行。5) 注意主機(jī)遙控系統(tǒng)面板的整潔干凈，不允許在主機(jī)遙控控制面板處放置液體，防止液體傾覆損壞內(nèi)部電子元件。(2)日常維護(hù)1) 小容量輔助繼電器每年檢查測(cè)試一次,三年大修一次,五年檢查更換一次。2) 大容量輔助繼電器每半年檢查測(cè)試一次,每一年檢查接觸狀況一次,每三年更換一次。3) 限位開(kāi)關(guān)每個(gè)月檢查螺絲緊固情況,每一年進(jìn)行一次除塵除灰,每五

11、年更換一次。4) 電壓傳感器每一年檢查一次螺絲緊固情況,每三年進(jìn)行一次功能測(cè)試。5) AC-DC,DC-AC Converter每五年更換一次。6) 壓力溫度開(kāi)關(guān)每半年檢查螺絲緊固狀態(tài),每一年檢查接觸狀況,每三年進(jìn)行功能測(cè)試。2.2主機(jī)遙控系統(tǒng)的主要功能合永輪所采用的主機(jī)遙控系統(tǒng)為一種電-氣結(jié)合式的遙控系統(tǒng)。其主要功能有：通過(guò)邏輯電路控制八個(gè)電磁閥，再通過(guò)這八個(gè)電磁閥控制控制一些氣動(dòng)閥件來(lái)實(shí)現(xiàn)主機(jī)的起動(dòng)，停止，換向，制動(dòng)，慢轉(zhuǎn)等操作。而主機(jī)調(diào)速則是由設(shè)置于駕駛室車種或者集控室車鐘桿上的電位器傳送與車鐘指令成正比的電壓信號(hào)，經(jīng)放大元件控制伺服電機(jī)，氣動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，產(chǎn)生與車令成比例的電壓信號(hào)，送到伺

12、服馬達(dá)，實(shí)現(xiàn)主機(jī)調(diào)速。合永輪主機(jī)調(diào)速系統(tǒng)共分成四個(gè)系統(tǒng)，分別為安保系統(tǒng),轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，起動(dòng)停車系統(tǒng)，轉(zhuǎn)速設(shè)定系統(tǒng)。2.2.1操作位置切換功能遙控系統(tǒng)必須在機(jī)旁和集控室及駕駛臺(tái)提供做操位置轉(zhuǎn)換功能，機(jī)旁一般設(shè)有“機(jī)旁（Local）”和“遙控（Remote）”轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，如圖2-1所示。而在集控室控制臺(tái)上則設(shè)有集控室和駕駛臺(tái)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，如圖2-2所示，有在機(jī)旁將轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)打至遙控位置時(shí)才能在駕駛臺(tái)和集控室進(jìn)行操作，是在集控室還是在駕駛臺(tái)進(jìn)行操作則由控制臺(tái)上的轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)決定。在三個(gè)操作位置中，機(jī)旁操作的優(yōu)先權(quán)最高，自動(dòng)化程度最低，集控室的操作優(yōu)先權(quán)和自動(dòng)化均其次，駕駛臺(tái)的操作優(yōu)先權(quán)最低，但自動(dòng)化程度最高。在進(jìn)行

13、操作位置轉(zhuǎn)換時(shí)，在高優(yōu)先級(jí)的操作部位可以無(wú)條件的獲得操作權(quán)。圖2-1 應(yīng)急操作臺(tái) 圖2-2集控室控制臺(tái)2.2.2邏輯控制功能(1)換向邏輯控制，當(dāng)有動(dòng)車車令即車鐘手柄從停車位置移置正車或者倒車位置的某一位置，遙控系統(tǒng)首先進(jìn)行換向邏輯判別，即進(jìn)行車令與凸輪軸位置是否一致，當(dāng)車令與實(shí)際凸輪軸位置不一致時(shí)，便自動(dòng)控制主機(jī)換向，將主機(jī)的凸輪軸換到車令所需要的位置上，換向完成后，遙控系統(tǒng)轉(zhuǎn)入起動(dòng)邏輯控制。(2)起動(dòng)邏輯控制，換向邏輯完成后，遙控系統(tǒng)緊接著進(jìn)入起動(dòng)邏輯判斷，也就是對(duì)起動(dòng)條件進(jìn)行鑒別。當(dāng)滿足起動(dòng)主機(jī)所需要的各項(xiàng)條件時(shí)，控制空氣分配器投入工作，打開(kāi)主起動(dòng)閥，起動(dòng)空氣進(jìn)入主機(jī)進(jìn)行起動(dòng)，在主機(jī)達(dá)到

14、發(fā)火轉(zhuǎn)速時(shí)，自動(dòng)完成油氣轉(zhuǎn)換，停止起動(dòng)，這時(shí)若起動(dòng)成功，自動(dòng)轉(zhuǎn)入主機(jī)加速程序。(3)重復(fù)起動(dòng)程序控制，若主機(jī)在起動(dòng)過(guò)程中發(fā)生點(diǎn)火失敗，遙控系統(tǒng)將自動(dòng)進(jìn)行第二次起動(dòng)，若第二次起動(dòng)又失敗，則進(jìn)行第三次起動(dòng)，若出現(xiàn)第三次起動(dòng)失敗主機(jī)將禁止起動(dòng)，同時(shí)發(fā)出起動(dòng)失敗報(bào)警，當(dāng)故障排除后需將車鐘手柄拉到停車位置，對(duì)三次起動(dòng)失敗信號(hào)復(fù)位，才能對(duì)主機(jī)進(jìn)行再次起動(dòng)。(4)重起動(dòng)邏輯控制，在應(yīng)急起動(dòng)、倒車起動(dòng)或有重復(fù)起動(dòng)的情況下，為了提高起動(dòng)成功率，遙控系統(tǒng)將自動(dòng)增大供油量，或自動(dòng)提高起動(dòng)空氣切斷轉(zhuǎn)速，對(duì)主機(jī)進(jìn)行重起動(dòng)。2.2.3主機(jī)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷控制功能(1)轉(zhuǎn)速程序控制，加速程序控制有兩種形式，發(fā)送速率限制，程序負(fù)

15、荷限制，其中發(fā)送速率指的是主機(jī)在中速區(qū)以下的加速控制，加速速率較快，而程序負(fù)荷指的是在高速區(qū)的加速控制，特別強(qiáng)調(diào)慢加速。實(shí)際上不僅有加速程序控制，減速也有程序控制，除遇到應(yīng)急情況外主機(jī)從海速降速時(shí)進(jìn)行一段減速程序負(fù)荷控制，對(duì)延長(zhǎng)主機(jī)使用壽命和降低故障率都是十分重要的。因?yàn)樵诟哓?fù)荷時(shí)加速太快，會(huì)使主機(jī)超熱負(fù)荷，嚴(yán)重影響缸套、活塞和缸蓋等燃燒室部件的壽命。因此，有了發(fā)送速率和程序負(fù)荷這種控制功能，駕駛員可按實(shí)際情況把車鐘手柄扳到任一速度檔，而不必考慮是否會(huì)損害主機(jī)。在主機(jī)起動(dòng)完成到轉(zhuǎn)速穩(wěn)定這段時(shí)間內(nèi)，主機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)實(shí)際上是在完成一個(gè)轉(zhuǎn)速程序控制過(guò)程,實(shí)際上不僅有加速程序負(fù)荷，還有減速程序負(fù)荷，除

16、遇到應(yīng)急情況外，主機(jī)在從海速降速時(shí)進(jìn)行一段減速程序負(fù)荷控制，對(duì)延長(zhǎng)主機(jī)使用壽命和降低故障率都是十分重要的。(2)轉(zhuǎn)速-負(fù)荷控制，主機(jī)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷控制回路是一個(gè)綜合控制回路。在正常航行工況下，控制回路主要是通過(guò)調(diào)速器對(duì)主機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行定值控制?？刂苹芈返淖饔镁褪强朔鞣N擾動(dòng)，把主機(jī)轉(zhuǎn)速控制在車鐘手柄所設(shè)定的轉(zhuǎn)速上。但是，當(dāng)船舶在惡劣海況下航行時(shí)，螺旋槳可能會(huì)頻繁露出水面轉(zhuǎn)速升高，若此時(shí)仍采用轉(zhuǎn)速定值控制，調(diào)速器為了維持主機(jī)運(yùn)行在設(shè)定轉(zhuǎn)速上，不得不頻繁地大幅度調(diào)節(jié)主機(jī)供油量，這就有可能導(dǎo)致主機(jī)超熱負(fù)荷。一旦調(diào)速器減油不及時(shí)，主機(jī)就會(huì)發(fā)生飛車而使主機(jī)超機(jī)械負(fù)荷。這時(shí)，主機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)常采用負(fù)荷控制方式或

17、死區(qū)控制方式來(lái)保障主機(jī)的安全運(yùn)行。(3)轉(zhuǎn)速限制，為了保證主機(jī)安全、可靠及有效地運(yùn)行，遙控系統(tǒng)將對(duì)進(jìn)入主機(jī)調(diào)速器的設(shè)定轉(zhuǎn)速進(jìn)行臨界轉(zhuǎn)速避讓、最小轉(zhuǎn)速限制、最大轉(zhuǎn)速限制以及輪機(jī)長(zhǎng)手動(dòng)設(shè)定最大轉(zhuǎn)速的限制。(4)負(fù)荷限制，主機(jī)轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)在對(duì)主機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)速自動(dòng)控制時(shí)，主機(jī)的供油量是由調(diào)速器根據(jù)偏差轉(zhuǎn)速大小來(lái)控制的。調(diào)速器為了把主機(jī)的轉(zhuǎn)速快速調(diào)節(jié)到設(shè)定轉(zhuǎn)速，有可能使主機(jī)因供油量太大而超負(fù)荷。為此，遙控系統(tǒng)應(yīng)對(duì)主機(jī)的供油量進(jìn)行限制。負(fù)荷限制主要包括如下幾個(gè)方面，起動(dòng)油量的設(shè)置，轉(zhuǎn)矩的限制，增壓空氣壓力限制，螺旋槳特性限制，最大油量的限制。負(fù)荷限制主要包括如下幾個(gè)方面：起動(dòng)油量的設(shè)置，若要使主機(jī)順利且平

18、穩(wěn)地起動(dòng)起來(lái)，就必須在主機(jī)起動(dòng)時(shí)供給適量的燃油，為了使起動(dòng)油量不受車令設(shè)定轉(zhuǎn)速的影響，實(shí)現(xiàn)定油量起動(dòng)，遙控系統(tǒng)在主機(jī)起動(dòng)期間自動(dòng)阻斷車令設(shè)定轉(zhuǎn)速，給出一個(gè)最佳起動(dòng)轉(zhuǎn)速及最大允許起動(dòng)油量，以確保主機(jī)安全、平穩(wěn)、可靠地起動(dòng)。轉(zhuǎn)矩的限制，主機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下運(yùn)行時(shí)，如供油量過(guò)大就有可能使主推進(jìn)軸的扭矩超機(jī)械負(fù)荷。此時(shí)，遙控系統(tǒng)將自動(dòng)地限制主機(jī)的供油量，即根據(jù)車令設(shè)定的轉(zhuǎn)速或主機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速給出一個(gè)相應(yīng)的允許供油范圍，從而將主機(jī)的轉(zhuǎn)矩限制在安全的范圍內(nèi)。增壓空氣壓力限制主機(jī)從低速開(kāi)始加速時(shí)，油量會(huì)突然增加很多，而此刻增壓器輸出的增壓空氣壓力較低，這樣就會(huì)出現(xiàn)油多氣少的現(xiàn)象，導(dǎo)致燃燒不充分而冒黑煙。為防止主機(jī)

19、在加速過(guò)程中出現(xiàn)冒黑煙現(xiàn)象，遙控系統(tǒng)將自動(dòng)地根據(jù)增壓空氣壓力的高低來(lái)限制主機(jī)的供油量，以保證噴入汽缸的燃油充分燃燒，同時(shí)也可防止主機(jī)受熱部件的過(guò)熱現(xiàn)象。螺旋槳特性限制有的遙控系統(tǒng)設(shè)置了按螺旋槳的特性來(lái)限制主機(jī)的供油量，用來(lái)修正原有負(fù)荷的限制特性，使之接近螺旋槳推進(jìn)特性曲線形狀，以滿足螺旋槳吸收功率的需要。最大油量的限制在主機(jī)供油量超出輪機(jī)長(zhǎng)所設(shè)定最大供油量時(shí)，遙控系統(tǒng)將自動(dòng)地將主機(jī)供油量限制在輪機(jī)長(zhǎng)設(shè)定的最大供油量上，以實(shí)現(xiàn)主機(jī)的最大負(fù)荷限制。2.2.4安全保護(hù)及應(yīng)急操縱功能(1)安全保護(hù)：安全保護(hù)裝置是主機(jī)遙控系統(tǒng)的重要組成部分，當(dāng)主機(jī)重要參數(shù)越限時(shí)，它能使主機(jī)自動(dòng)減速或自動(dòng)停車，并發(fā)出報(bào)警

20、信號(hào)并顯示安全系統(tǒng)動(dòng)作的原因，以保護(hù)主機(jī)的安全。有些重要參數(shù)的安全保護(hù)值有兩個(gè)：一個(gè)是自動(dòng)減速值，另一個(gè)是自動(dòng)停車值。當(dāng)出現(xiàn)安全保護(hù)裝置動(dòng)作且故障排除后，這時(shí)需要對(duì)故障復(fù)位才能進(jìn)行起動(dòng)和加速。(2)應(yīng)急操縱：在應(yīng)急情況下，為了保證船舶的安全需要對(duì)主機(jī)進(jìn)行一些特殊的操縱，主要包括以下三個(gè)方面，機(jī)旁應(yīng)急運(yùn)行，在主機(jī)遙控系統(tǒng)失靈的情況下，為了保證主機(jī)扔然繼續(xù)運(yùn)行，只需要將主機(jī)操作部位從駕駛臺(tái)或者集控室直接切換到機(jī)旁，即可實(shí)現(xiàn)機(jī)旁應(yīng)急操作。應(yīng)急運(yùn)行，在運(yùn)行中的全速換向操作一般在緊急避碰中使用，屬于應(yīng)急運(yùn)行。它包括應(yīng)急換向、應(yīng)急起動(dòng)及應(yīng)急加速。應(yīng)急換向指的是主機(jī)在應(yīng)急換向轉(zhuǎn)速下的換向。應(yīng)急起動(dòng)除了采用重

21、起動(dòng)外還將自動(dòng)取消慢轉(zhuǎn)起動(dòng)與時(shí)間起動(dòng)。應(yīng)急加速主要指的是取消負(fù)荷程序進(jìn)行快加速，同時(shí)還自動(dòng)取消某些限制（如增壓空氣壓力限制，轉(zhuǎn)矩限制等）。當(dāng)安全保護(hù)系統(tǒng)動(dòng)作后，使主機(jī)減速和停車，但從整個(gè)船舶的安全看，又不允許停車和減速，這時(shí)應(yīng)采取“舍機(jī)保船”措施，取消自動(dòng)減速和自動(dòng)停車信號(hào)，迫使主機(jī)帶病運(yùn)轉(zhuǎn)。但對(duì)一些嚴(yán)重的故障停車信號(hào)（如主機(jī)滑油低壓和超速）一般是不能強(qiáng)迫運(yùn)轉(zhuǎn)的。有的船上只能在有自動(dòng)減速信號(hào)才可采取應(yīng)急運(yùn)行的強(qiáng)迫運(yùn)轉(zhuǎn)方式，而對(duì)所有故障停車信號(hào)都不能采取強(qiáng)迫運(yùn)轉(zhuǎn)方式。手動(dòng)應(yīng)急停車：當(dāng)車鐘手柄扳回到停車位置，由于遙控系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，不能使主機(jī)停油，這時(shí)應(yīng)按下“應(yīng)急停車”按鈕，通過(guò)應(yīng)急停車裝置使主機(jī)

22、立即斷油停車，同時(shí)發(fā)出報(bào)警。若要重新起動(dòng)主機(jī)，必需對(duì)應(yīng)急停車信號(hào)進(jìn)行復(fù)位，才可進(jìn)行起動(dòng)操作。第3章主機(jī)遙控系統(tǒng)M-800-II數(shù)字邏輯電路及控制系統(tǒng)分析3.1 M-800-II系統(tǒng)組成框圖分析及其特點(diǎn)M-800-II型主機(jī)遙控系統(tǒng)是日本NABCO公司研制的新型遙控系統(tǒng)，其控制程序簡(jiǎn)單、實(shí)用，控制功能合理完善，在一定程度上反映了主機(jī)微機(jī)遙控系統(tǒng)的最新發(fā)展動(dòng)向。該系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的綜合性控制系統(tǒng)，其系統(tǒng)組成如圖3-1所示。微機(jī)遙控系統(tǒng)接收車令信號(hào)、控制室信號(hào)和柴油機(jī)轉(zhuǎn)速及位置信號(hào)。其系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是:圖3-1M-800-II主機(jī)遙控系統(tǒng)組成框圖(1)外圍回路采用現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列。故可大幅削減邏輯集成

23、電路塊數(shù)；同時(shí)選用耗電少的元器件，并對(duì)各部件進(jìn)行老化和底版刻蝕，可降低故障率。(2)重要電路板采用冗余設(shè)計(jì)：如CPU板、存儲(chǔ)器板用雙重化設(shè)計(jì)，可相互熱備用。(3)控制系統(tǒng)與安全裝置獨(dú)立設(shè)置。故障時(shí)，轉(zhuǎn)換操作便可有效地控制主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。(4)借助監(jiān)視定時(shí)器和雙重設(shè)置的RAM進(jìn)行數(shù)據(jù)檢查。故可隨時(shí)對(duì)系統(tǒng)各重要部件進(jìn)行自檢，異常時(shí)自動(dòng)報(bào)警。(5)駕駛臺(tái)的顯示與開(kāi)關(guān)板、控制室的控制板和安全裝置均按各自功能分組布置。借助發(fā)光二極管顯示主機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)、控制狀態(tài)和安全裝置的故障原因，可提高視覺(jué)識(shí)別性和操作性。(6)采用串行回路狀通訊方式。在駕駛臺(tái)的顯示與開(kāi)關(guān)板、控制室的控制板和安全裝置板三個(gè)部位間的通訊，采用串行同

24、步方式并配置成回路狀，可提高通訊系統(tǒng)的可靠性。(7)控制用電源采用開(kāi)關(guān)電源，故無(wú)電容器的老化問(wèn)題，可延長(zhǎng)使用壽。該主機(jī)遙控系統(tǒng)控制程序簡(jiǎn)單、實(shí)用，控制功能合理完善，在一定程度上反映了主機(jī)微機(jī)遙控系統(tǒng)的最新發(fā)展動(dòng)向。3.2主機(jī)遙控中各邏輯回路分析在本輪的主機(jī)遙控系統(tǒng)即M-800-II系統(tǒng)中存在各種控制回路，而這些控制回路是主機(jī)遙控的重要組成部分，是主機(jī)遙控系統(tǒng)控制主機(jī)的重要環(huán)節(jié)，通過(guò)這些邏輯環(huán)節(jié)來(lái)控制主機(jī)的換向、起動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)速負(fù)荷控制等。下面詳細(xì)分析這些邏輯控制回路的電路構(gòu)成。3.2.1換向與邏輯回路換向邏輯主要解決兩個(gè)問(wèn)題，即要不要換向和能不能換向。所謂要換向就是要有換向操作指令，主機(jī)遙控中

25、的換向操作指令是由換向邏輯控制回路在滿足換向鑒別邏輯條件時(shí)自動(dòng)生成的。有了換向操作指令后主機(jī)能不能換向還要取決于是否滿足停油和換向轉(zhuǎn)速條件，只有在滿足上述條件情況下?lián)Q向邏輯控制回路才進(jìn)行換向，從而使主機(jī)遙控系統(tǒng)能按主機(jī)的操作規(guī)律準(zhǔn)確無(wú)誤地完成換向操作，以確保主機(jī)的操作安全。其正倒車電磁閥驅(qū)動(dòng)電路如圖3-2所示。圖3-2主機(jī)正倒車電磁閥驅(qū)動(dòng)電路主機(jī)的換向操作不受換向轉(zhuǎn)速的約束，只要車令與主機(jī)凸輪軸位置不一致，即可控制凸輪軸換向，使凸輪軸相對(duì)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)一差動(dòng)角。若在主機(jī)運(yùn)行中換向，則在車令改變的同時(shí)，還能控制主機(jī)停油。由于這一遙控系統(tǒng)的換向控制較簡(jiǎn)單，柴油機(jī)的操縱系統(tǒng)中已具備了換向及停油控制邏輯功能

26、。因此， 用于這種換向裝置的電動(dòng)遙控裝置中無(wú)換向邏輯判斷回路，僅設(shè)置了用于車令信息與操作系統(tǒng)中的正、倒車電磁閥驅(qū)動(dòng)電路，在圖中25D為正車電磁閥；25C為倒車電磁閥；IH和IS分別為駕駛臺(tái)正車和倒車車令，IST為停車車令。當(dāng)駕駛臺(tái)車鐘傳送過(guò)車令過(guò)來(lái)后邏輯回路進(jìn)行邏輯判斷，判斷車令與主機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)向是否一致，其邏輯方程式如下YRL=IH CS+IS CH，YRL1，說(shuō)明車令與凸輪軸位置不一致，滿足換向邏輯鑒別，允許換向；若YRL0，說(shuō)明車令與凸輪軸位置一致，不能進(jìn)行換向操作。其換向邏輯回路如圖3-3所示。圖3-3主機(jī)換向邏輯控制回路3.2.2主機(jī)起動(dòng)及其控制回路主機(jī)起動(dòng)控制邏輯回路的作用是，當(dāng)有開(kāi)車

27、指令時(shí)，能自動(dòng)檢查是否滿足起動(dòng)的邏輯條件；當(dāng)所有的起動(dòng)條件均得到滿足時(shí)，能自動(dòng)輸出一個(gè)起動(dòng)信號(hào)去開(kāi)啟主起動(dòng)閥，對(duì)主機(jī)進(jìn)行起動(dòng)。當(dāng)主機(jī)達(dá)到發(fā)火轉(zhuǎn)速時(shí)，能自動(dòng)撤消起動(dòng)信號(hào)，關(guān)閉主起動(dòng)閥結(jié)束起動(dòng)，使主機(jī)在供油狀態(tài)下運(yùn)行。起動(dòng)邏輯回路包括主起動(dòng)邏輯回路、重復(fù)起動(dòng)邏輯回路、重起動(dòng)邏輯回路及慢轉(zhuǎn)起動(dòng)邏輯回路。其中起動(dòng)鑒別邏輯是指能起動(dòng)鑒別邏輯是指能自動(dòng)判定車令與凸輪軸位置是否一致。有開(kāi)車指令時(shí)，只有車令與凸輪軸位置一致才允許起動(dòng)，否則是不準(zhǔn)發(fā)起動(dòng)信號(hào)的。主起動(dòng)邏輯回路：主起動(dòng)邏輯回路發(fā)出起動(dòng)信號(hào)，必須滿足起動(dòng)準(zhǔn)備邏輯條件，還要滿足起動(dòng)鑒別邏輯，這兩者是與的關(guān)系。主起動(dòng)邏輯控制回路如圖3-4所示。圖3-4主

28、起動(dòng)邏輯控制回路其中各種起動(dòng)準(zhǔn)備的邏輯條件如下，盤車機(jī)必須脫開(kāi)TG=1，主起動(dòng)閥處于自動(dòng)位置, MV =1，起動(dòng)空氣壓力正常,PA =1，控制空氣壓力正常, PC =1 .主機(jī)滑油壓力正常, PL =1。遙控系統(tǒng)電源正常,ES =1。操縱部位轉(zhuǎn)換到位, PS =1。模擬試驗(yàn)開(kāi)關(guān)處于“工作”位置，TS =1。故障停車已復(fù)位，ST =1。無(wú)三次起動(dòng)失敗閉鎖，F(xiàn)3 =1。未到起動(dòng)限時(shí)時(shí)間，TM =1。主機(jī)轉(zhuǎn)速低于發(fā)火轉(zhuǎn)速，NI=1。當(dāng)主機(jī)在駕駛臺(tái)或者集控室進(jìn)行起動(dòng)時(shí)，圖3-4中的發(fā)光二極管LD指示燈亮表明主機(jī)在起動(dòng)過(guò)程中，同時(shí)電磁閥25E通電上位通，0.7MPa的控制空氣經(jīng)閥25E上位、閥29D上位

29、（駕控時(shí)控制信號(hào)為1）、閥27C上位（換向完成時(shí)其控制信號(hào)為1，閥30B上位（有開(kāi)車指令，油管a和b必定有一個(gè)為1信號(hào)），使起動(dòng)控制閥8.18上位通，3.0MPa的起動(dòng)空氣進(jìn)入起動(dòng)系統(tǒng)，對(duì)主機(jī)進(jìn)行強(qiáng)制制動(dòng)和起動(dòng)。圖中與非門G4是起動(dòng)邏輯回路用于判別起動(dòng)條件的，它有8個(gè)輸入端，只有這些輸入信號(hào)均為1，即滿足所有的主機(jī)起動(dòng)邏輯條件，與非門G4，才輸出0，允許對(duì)主機(jī)進(jìn)行起動(dòng)。這8個(gè)輸入信號(hào)是：沒(méi)有起動(dòng)故障連鎖信號(hào)為1，YTS：沒(méi)有時(shí)間起動(dòng)信號(hào)，或有時(shí)間起動(dòng)信號(hào)但在時(shí)間起動(dòng)計(jì)時(shí)時(shí)間之內(nèi)，YTS為1。YSL：起動(dòng)鑒別邏輯。車令與凸輪軸位置一致，YSL為1；不一致，YSL為0。該信號(hào)表明，只有換向完成才能

30、發(fā)起動(dòng)信號(hào)，否則不允許起動(dòng)主機(jī)。車鐘手柄不在停車位置為1。該信號(hào)表明，要起動(dòng)主機(jī)必須有開(kāi)車指令，或者有倒車指令I(lǐng)S為1，或者有正車指令I(lǐng)H為1。車鐘手柄在停車位置為0，不能起動(dòng)主機(jī)。YBL和nI：即制動(dòng)鑒別邏輯和發(fā)火轉(zhuǎn)速。當(dāng)車令與轉(zhuǎn)向不一致，YBL為1，車令與轉(zhuǎn)向一致，YBL為0。主機(jī)轉(zhuǎn)速小于發(fā)火轉(zhuǎn)速時(shí)nI為1，高于發(fā)火轉(zhuǎn)速時(shí)nI為0。nB：當(dāng)主機(jī)轉(zhuǎn)速下降到低于制動(dòng)轉(zhuǎn)速時(shí)，nB為1，高于制動(dòng)轉(zhuǎn)速n B為0。FB：測(cè)速裝置的故障信號(hào)。它是用來(lái)檢測(cè)主機(jī)的轉(zhuǎn)向和實(shí)際轉(zhuǎn)速的，該裝置無(wú)故障為1，有故障FB為0。在起動(dòng)邏輯條件全部得到滿足后，G4輸出為0，G6為1，經(jīng)放大器G7輸出1使晶體管T導(dǎo)通。SW1

31、：是一個(gè)壓力開(kāi)關(guān)，在起動(dòng)過(guò)程中該開(kāi)關(guān)閉合，向起動(dòng)邏輯回路送去一個(gè)時(shí)間起動(dòng)信號(hào)。R和C組成的電路：起延時(shí)關(guān)閉主起動(dòng)閥，提高主機(jī)起動(dòng)成功率。3.2.3重復(fù)起動(dòng)邏輯回路重復(fù)是指主機(jī)在一次起動(dòng)失敗后，自動(dòng)控制主機(jī)中斷起動(dòng)片刻后的再次起動(dòng)。重復(fù)起動(dòng)的次數(shù)一般為三次，三次起動(dòng)失敗，終止起動(dòng)，發(fā)出起動(dòng)失敗報(bào)警。重復(fù)起動(dòng)失敗，輪機(jī)員排除故障后，必須將車鐘手柄拉回到停車位置，進(jìn)行復(fù)位操作，才能重新起動(dòng)主機(jī)。重復(fù)起動(dòng)邏輯回路大致有兩種安排方式，即按時(shí)序邏輯方式和按時(shí)序轉(zhuǎn)速控制方式。時(shí)序方式安排的氣動(dòng)重復(fù)起動(dòng)回路：大多數(shù)用于氣動(dòng)遙控系統(tǒng)，其中延時(shí)環(huán)節(jié)可用節(jié)流元件與氣容組成的慣性環(huán)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)，調(diào)整節(jié)流閥的開(kāi)度，可調(diào)整延

32、時(shí)時(shí)間。本輪采用的是時(shí)序一轉(zhuǎn)速控制方式，在主機(jī)三次起動(dòng)失敗或一次性起動(dòng)失敗或起動(dòng)空氣壓力過(guò)低的情況下會(huì)發(fā)生起動(dòng)故障聯(lián)鎖。主機(jī)故障排除后，將車鐘手柄拉回到停車位置，復(fù)位移位寄存器1F和觸發(fā)器2F，撤消起動(dòng)故障聯(lián)鎖。兩次起動(dòng)的間隔時(shí)間是由運(yùn)算放大器A組成的電壓比較器（斯密特電路）實(shí)現(xiàn)的。電路的輸出就是主起動(dòng)回路輸入的轉(zhuǎn)速條件NI。運(yùn)算放大器A的反相端接主機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速所對(duì)應(yīng)的電壓值Un，同相端接經(jīng)電位器調(diào)定的對(duì)應(yīng)于發(fā)火轉(zhuǎn)速的電壓值UnI。運(yùn)算放大器A的輸出NI經(jīng)Rf和Ri的分壓接在同相端，使UR會(huì)發(fā)生變化，NI=1時(shí)，UR=URH；NI=0時(shí)，UR=URL。兩次起動(dòng)的間隔時(shí)間取決于URH與URL之間的

33、差值，稱為回差，=Ri（Rf+Ri）U0+。調(diào)整電阻Rf和Ri可改變回差，即可調(diào)整兩次起動(dòng)的間隔時(shí)間。其控制回路圖3-5所示圖3-5時(shí)序一轉(zhuǎn)速邏輯控制方式回路3.2.4主機(jī)重起動(dòng)控制回路重起動(dòng)是指在一些特殊條件下的起動(dòng)過(guò)程，目的在于保證起動(dòng)的成功。在應(yīng)急起動(dòng)等情況下，遙控系統(tǒng)自動(dòng)增加起動(dòng)供油量或者自動(dòng)提高發(fā)火轉(zhuǎn)速的起動(dòng)。重起動(dòng)邏輯回路功能：遙控系統(tǒng)發(fā)出起動(dòng)指令后，重起動(dòng)邏輯回路要能判別是否滿足重起動(dòng)邏輯條件，如果不滿足，起動(dòng)邏輯回路發(fā)正常起動(dòng)信號(hào)；若滿足重起動(dòng)邏輯條件，則發(fā)重起動(dòng)信號(hào)；如果起動(dòng)成功，要撤消重起動(dòng)信號(hào)，以備下次起動(dòng)時(shí)重新判別是否滿足重起動(dòng)邏輯條件。重起動(dòng)實(shí)現(xiàn)方案：提高起動(dòng)設(shè)定轉(zhuǎn)速

34、，以致增加起動(dòng)供油量。YS和YSH分別為正常起動(dòng)和重起動(dòng)信號(hào)，正常起動(dòng)和重起動(dòng)供油量設(shè)定值Uss送至調(diào)速器。調(diào)整PN可改變正常起動(dòng)供油量設(shè)定值；調(diào)整PH可改變重起動(dòng)供油量設(shè)定值。調(diào)整時(shí)應(yīng)先調(diào)整正常起動(dòng)設(shè)定轉(zhuǎn)速，然后再調(diào)整重起動(dòng)設(shè)定轉(zhuǎn)速。其邏輯控制回路如圖3-6所示。圖3-6重起動(dòng)邏輯回路圖3.2.5主機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷控制原理轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)的組成及功能：主機(jī)的轉(zhuǎn)速控制若只考慮控制系統(tǒng)的品質(zhì)指標(biāo)就可能造成主機(jī)的熱負(fù)荷或機(jī)械負(fù)荷超指標(biāo)。因此，為了保障主機(jī)的運(yùn)行安全，控制中一旦出現(xiàn)危急主機(jī)安全的情況，轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)將自動(dòng)放棄某些控制指標(biāo)，把主機(jī)的轉(zhuǎn)速或供油量限制在其安全范圍內(nèi)。然而，在船舶遇到緊急情況，控制系

35、統(tǒng)必須能采取“舍機(jī)保船”的緊急措施，應(yīng)急撤銷某些限制或放寬限制，實(shí)現(xiàn)緊急操作。由此可見(jiàn)，主機(jī)的轉(zhuǎn)速控制與負(fù)荷控制是包括各種限制和應(yīng)急操作在內(nèi)的綜合性自動(dòng)控制。然而，在惡劣海況下，船舶縱向搖擺厲害，螺旋槳吃水變化大，調(diào)速系統(tǒng)為了把主機(jī)轉(zhuǎn)速維持在設(shè)定轉(zhuǎn)速，將頻繁調(diào)節(jié)主機(jī)供油量，使主機(jī)的負(fù)荷變化可能超出主機(jī)所能承受的范圍，甚至發(fā)生飛車現(xiàn)象，從而危及主機(jī)運(yùn)行安全。為此，遙控系統(tǒng)通常采用如下兩種方法來(lái)避免主機(jī)負(fù)荷變化過(guò)大及飛車現(xiàn)象。（1）負(fù)荷控制方法，當(dāng)船舶航行中遇到風(fēng)浪時(shí)，可通過(guò)操作臺(tái)上的選擇開(kāi)關(guān)接通負(fù)荷控制開(kāi)關(guān)，使主機(jī)的控制方式從轉(zhuǎn)速控制切換到負(fù)荷控制。負(fù)荷控制是一種開(kāi)環(huán)控制。單純的定油量控制，當(dāng)螺

36、旋槳露出水面，主機(jī)會(huì)出現(xiàn)飛車現(xiàn)象。必須將控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)速控制方式，將主機(jī)油門關(guān)小，阻止主機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)一步上升，從而避免主機(jī)超速。（2）死區(qū)控制方法：利用控制死區(qū)范圍來(lái)實(shí)現(xiàn)三種不同的控制方式?？潭瓤刂品绞健＿@種控制方式的死區(qū)范圍最大。刻度控制適用于主機(jī)高負(fù)荷范圍內(nèi)需維持主機(jī)進(jìn)油量恒定，以獲得穩(wěn)定的熱平衡效果的場(chǎng)合。正?？刂品绞?。正?？刂品绞降乃绤^(qū)范圍適中，比刻度控制小得多。正?？刂剖窃诒ＷC所需的調(diào)節(jié)精度下盡可能減小主機(jī)油門刻度位置波動(dòng)的一種控制方式。因此，適用于主機(jī)正常運(yùn)行工況惡劣海況控制方式。這種控制方式主要是為防止主機(jī)在大風(fēng)浪運(yùn)行中發(fā)生超速。在惡劣海況控制方式中，將死區(qū)調(diào)得最?。ㄚ呌诹悖?，以提

37、高轉(zhuǎn)速控制靈敏度。因此，當(dāng)螺旋槳上翹露出水面時(shí)，調(diào)速系統(tǒng)就能以最快響應(yīng)速度減小主機(jī)進(jìn)油量，從而有效的防止了主機(jī)超速。其轉(zhuǎn)速與負(fù)荷控制原理框圖如圖3-7所示。圖3-7主機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷控制原理框圖第4章“合永”輪主機(jī)遙控系統(tǒng)外圍電路分析4.1主機(jī)遙控系統(tǒng)供電電路分析主機(jī)遙控系統(tǒng)是主機(jī)安全運(yùn)行的重要保證,而對(duì)其安全供電就顯得更為重要了,對(duì)主機(jī)遙控系統(tǒng)的供電,采取雙路的供電方式,無(wú)論是駕駛臺(tái)還是集控室都采用的是一路從主配電板經(jīng)變壓器的220v交流電,另一路來(lái)自從應(yīng)急配電板過(guò)來(lái)的24v電源。其詳細(xì)配電線路及用電設(shè)備如圖4-1所示。圖4-1主機(jī)遙控系統(tǒng)配電圖首先我們分析一下駕駛臺(tái)供電系統(tǒng)，從配電板過(guò)來(lái)的電源

38、，經(jīng)過(guò)配電電纜2c供應(yīng)給駕駛臺(tái)操作面板指示裝置及開(kāi)關(guān)面板，通過(guò)電纜3c配電給電車鐘，相比于駕駛臺(tái)集控室的配電就相對(duì)復(fù)雜一些，其中電源跟駕駛臺(tái)一樣，都是主配電板220V交流電和應(yīng)急配電板的24V電源，通過(guò)配電電纜4c供電給主機(jī)遙控控制系統(tǒng)控制面板和安保系統(tǒng)的控制面板，而通過(guò)2c配電給集控室顯示面板及集控室回復(fù)面板，通過(guò)11c接到終端接線面板上。而通過(guò)終端接線板主要有車鐘手柄位置顯示裝置，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間表，及駕駛臺(tái)車鐘信號(hào)等。而從終端接線板通過(guò)電纜19c接到功能控制箱，從功能箱里分別通過(guò)電纜接到分別連接到主起動(dòng)控制閥，主機(jī)起動(dòng)空氣分配閥，機(jī)旁油門位置，盤車機(jī)脫開(kāi)裝置，應(yīng)急停車電磁閥，燃油切斷等傳感器。通

39、過(guò)這些電磁閥壓力開(kāi)關(guān)等裝置實(shí)現(xiàn)對(duì)主機(jī)的遙控。4.2電車鐘系統(tǒng)框圖車鐘系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)駕駛臺(tái)與集控室、駕駛臺(tái)與機(jī)旁之間進(jìn)行車令傳送與應(yīng)答的重要設(shè)備，由駕駛臺(tái)車鐘、集控室車鐘和機(jī)旁應(yīng)急車鐘組成。車鐘系統(tǒng)一般有兩種工作模式，一種是操控模式，另一種是傳令模式。操控模式對(duì)應(yīng)于在駕駛臺(tái)遙控主機(jī)的情況，此時(shí)駕駛臺(tái)車鐘直接通過(guò)邏輯控制單元和轉(zhuǎn)速控制單元對(duì)主機(jī)進(jìn)行自動(dòng)遙控。傳令模式對(duì)應(yīng)于在集控室或機(jī)旁操作的情況，此時(shí)駕駛臺(tái)車令通過(guò)首先傳遞到集控室或機(jī)旁，輪機(jī)員進(jìn)行車令應(yīng)答（回復(fù)）后，再對(duì)主機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的操作。本輪車鐘供電及控制系統(tǒng)分為三個(gè)部分其分別為駕駛臺(tái)部分，集控室部分，機(jī)旁部分，其中駕駛臺(tái)部分包括車鐘記錄儀，車鐘傳

40、送裝置。集控室部分包括車鐘接收裝置，通過(guò)電纜3cs接收駕駛臺(tái)信號(hào)，而機(jī)旁部分則包括機(jī)旁車鐘接收裝置和機(jī)旁車鐘接線箱，接線箱通過(guò)電纜連接S4主起動(dòng)閥鎖定裝置，P11起動(dòng)空氣關(guān)閉裝置，P13安全空氣關(guān)閉裝置。其電路框圖如圖4-2所示。圖4-2車鐘配電圖4.3主機(jī)調(diào)速系統(tǒng)框圖主機(jī)遙控系統(tǒng)中最為重要的系統(tǒng)就是主機(jī)調(diào)速系統(tǒng)，主機(jī)調(diào)速系統(tǒng)通過(guò)各種傳感器獲取主機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速，來(lái)調(diào)整主機(jī)的油門桿位置來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)主機(jī)的調(diào)速，使主機(jī)穩(wěn)定在我們?cè)O(shè)置的轉(zhuǎn)速附近運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)我們對(duì)主機(jī)的完美控制，其控制系統(tǒng)框圖如圖4-3所示。圖4-3主機(jī)調(diào)速系統(tǒng)框圖從框圖上可以看出主機(jī)調(diào)速系統(tǒng)同樣可以簡(jiǎn)單分為兩個(gè)部分集控室控制臺(tái)上的調(diào)速系統(tǒng)控制

41、面板，及主機(jī)機(jī)旁的各種傳感器及驅(qū)動(dòng)裝置，其中在集控室的控制面板通過(guò)配電電纜分別與主機(jī)車鐘手柄及終端接線板及調(diào)速器驅(qū)動(dòng)裝置、脈沖發(fā)電機(jī)、掃氣壓力傳感器等裝置聯(lián)系在一起，以實(shí)現(xiàn)對(duì)主機(jī)的遙控操作。4.4主機(jī)遙控系統(tǒng)接線圖4.4.1主機(jī)遙控系統(tǒng)駕駛臺(tái)操作臺(tái)電源接線圖下面我們?cè)敿?xì)介紹分析一下主機(jī)遙控系統(tǒng)的駕駛臺(tái)操作臺(tái)供電系統(tǒng)接線圖，其電源系統(tǒng)接線圖如圖4-4所示圖4-4主機(jī)遙控系統(tǒng)電源接線圖從上圖我們可以看出主機(jī)遙控系統(tǒng)的電源從主配電板接出來(lái)的220V交流電及應(yīng)急配電板過(guò)來(lái)的24V直流電分別經(jīng)接線端子接入主機(jī)遙控系統(tǒng)，經(jīng)接線端子接入AC/DC 變換器分別為車鐘系統(tǒng)及駕駛臺(tái)系統(tǒng)供電，駕駛臺(tái)系統(tǒng)及車鐘系統(tǒng)分

42、別都有自己的隔離開(kāi)關(guān)，并且兩套系統(tǒng)都采用雙路供電，來(lái)保證系統(tǒng)供電的穩(wěn)定性。4.4.2主機(jī)遙控系統(tǒng)集控室部分電源接線圖下面我們?cè)敿?xì)分析一下主機(jī)遙控系統(tǒng)關(guān)于集控室部分的電源接線圖，跟駕駛臺(tái)控制臺(tái)采用的方式相同，集控室也采用的是雙線供電的方式，分別是從主配電板經(jīng)變壓器過(guò)來(lái)的220V交流電和應(yīng)急配電板過(guò)來(lái)的24V直流電，其詳細(xì)配電線路如圖4-5所示。圖4-5主機(jī)遙控系統(tǒng)集控室部分電源接線圖從圖中可以看出從配電板過(guò)來(lái)的電源經(jīng)接線端子與主隔離開(kāi)關(guān)和應(yīng)急電源的隔離開(kāi)關(guān)相連，220V交流電經(jīng)過(guò)AC/DC轉(zhuǎn)換器分別供電給控制系統(tǒng)接線終端、集控室控制面板、安保系統(tǒng)接線終端、集控室安保系統(tǒng)面板、集控室顯示面板。從圖

43、中分析控制系統(tǒng)終端接線端子可以監(jiān)控接入控制系統(tǒng)的電源是否正常，是主電源供電還是應(yīng)急電源供電，控制面板供電分析，從主配電板過(guò)來(lái)的電源經(jīng)變換器從TP1（P1，N1）到控制面板接線端子供電給控制系統(tǒng)電路。從TB1（P1F,N1F）到控制面板為控制面板通風(fēng)扇供電，同時(shí)為安保系統(tǒng)控制面板的通風(fēng)扇供電。安保系統(tǒng)配電分析，主電源經(jīng)過(guò)安保系統(tǒng)自有隔離開(kāi)關(guān)進(jìn)入接線端子從TP2分線接入主機(jī)安保系統(tǒng)控制面板為安保系統(tǒng)供應(yīng)24V電源。同時(shí)從該接線端子出來(lái)的電源接入集控室顯示器為其供應(yīng)24V電源。分析接線端子TB3，從TB3出來(lái)的信號(hào)接入警報(bào)回路，反應(yīng)電源系統(tǒng)故障報(bào)警。4.4.3主機(jī)輔助鼓風(fēng)機(jī)起動(dòng)電路分析船舶主機(jī)一般都

44、裝有一臺(tái)或二臺(tái)輸出功率較大的輔助鼓風(fēng)機(jī)，也叫應(yīng)急鼓風(fēng)機(jī)，它是在主機(jī)輸出功率較低，主機(jī)換氣質(zhì)量較差時(shí)使用，使主機(jī)能保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。一般都在船舶進(jìn)出港，船舶機(jī)動(dòng)用車或在透平增壓器損壞的情況才使用，平時(shí)僅作為備用。本輪同樣安裝有兩臺(tái)輔助鼓風(fēng)機(jī)，其接線圖如圖4-6所示圖4-6主機(jī)輔助風(fēng)機(jī)起動(dòng)接線圖下面我們分析一下一號(hào)輔助風(fēng)機(jī)的在主機(jī)遙控系統(tǒng)中起動(dòng)回路，在集控室控制面板上可以看到主機(jī)輔助風(fēng)機(jī)的起動(dòng)按鈕及輔助風(fēng)機(jī)的啟動(dòng)方式選擇旋鈕，分別為自動(dòng)和手動(dòng)。與TB28號(hào)端子相連的是主機(jī)輔助風(fēng)機(jī)的手動(dòng)起動(dòng)按鈕，當(dāng)主機(jī)處去備車狀態(tài)時(shí)，按下此按鈕主機(jī)輔助風(fēng)機(jī)便會(huì)起動(dòng)，在土紙右半部分即主機(jī)輔助風(fēng)機(jī)機(jī)旁控制箱上可以顯示其正在

45、運(yùn)轉(zhuǎn)。二號(hào)輔助風(fēng)機(jī)的起動(dòng)電路與一號(hào)風(fēng)機(jī)完全一樣。4.4.4主機(jī)集控室控制面板及其警報(bào)回路主機(jī)遙控是遠(yuǎn)離主機(jī)在集控室和駕駛臺(tái)進(jìn)行操作的模式，在自動(dòng)航行狀態(tài)時(shí)處去自動(dòng)控制的模式下，其控制面板上的顯示裝置及主機(jī)遙控系統(tǒng)警報(bào)裝置的好壞將直接影響主機(jī)的操控，下面我們分析一下主機(jī)遙控系統(tǒng)的警報(bào)回路。其警報(bào)回路如圖4-7所示。圖4-7主機(jī)遙控系統(tǒng)警報(bào)回路在上圖中可以看出在接線端子TB1（40）上接有主機(jī)控制電源故障報(bào)警，當(dāng)此回路斷開(kāi)時(shí)連接在控制面板上的報(bào)警設(shè)備就會(huì)發(fā)出控制電源丟失警報(bào)。在TB1（43）上的回路，當(dāng)其回路斷開(kāi)時(shí)，主機(jī)控制系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出主機(jī)起動(dòng)失敗報(bào)警。在TB1（61）上的回路斷開(kāi)時(shí)，主機(jī)報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出主機(jī)控制系統(tǒng)異常警報(bào)。在TB11（26）上的回路斷開(kāi)后主機(jī)會(huì)發(fā)出主機(jī)減速警報(bào)，在TB11（61）上的回路斷開(kāi)時(shí)就會(huì)發(fā)出主機(jī)安保系統(tǒng)異常的警報(bào)。其余接線端子上的警報(bào)均是斷開(kāi)警報(bào)在此不再贅述。4.4.5主機(jī)遙控系統(tǒng)轉(zhuǎn)速信號(hào)及車鐘線路圖下面我們分析一下主機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)機(jī)車鐘手柄位置接線圖其接線圖如圖4-8所示圖4-8轉(zhuǎn)速信