《道路交通基本知識(shí)》ppt課件

1、第三章 城市道路交通根本知識(shí) w交通流的根本概念w行人交通流特征第一節(jié) 交通流根本概念 將在道路上通行的車流和人流統(tǒng)稱為交通流。交通流必需具備兩個(gè)條件：一是在道路上，二是在通行中。一、交通流的分類按交通主體的不同可分為車流、人流以及混合交通流。按交通流保送的對(duì)象可分為客流和貨流。 按交通設(shè)備對(duì)交通流的影響分為延續(xù)流和延續(xù)流。按交通流的交匯流向可分為交叉、合流、分流和交錯(cuò)流。按交通流內(nèi)部的運(yùn)轉(zhuǎn)條件及其對(duì)駕駛員和乘客產(chǎn)生的感受可分為自在流、穩(wěn)定流、不穩(wěn)定流和強(qiáng)迫流。 第一節(jié) 交通流根本概念 二、交通流參數(shù) 交通流運(yùn)轉(zhuǎn)形狀的定性定量特征即稱為交通流特性。用以描畫和反映交通流特性的一些物理量稱為交通流

2、參數(shù)。三大參數(shù)：交通量流量、速度和密度。 交通量Q：是指單位時(shí)間內(nèi)經(jīng)過(guò)道路某一地點(diǎn)或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。前者稱車流量，后者稱人流量。 速度V：的普通定義是指車輛或行人在單位時(shí)間內(nèi)行駛或經(jīng)過(guò)的間隔。密度K：是指在某一瞬時(shí)內(nèi)單位道路面積上分布的車輛數(shù)或行人數(shù)量。第一節(jié) 交通流根本概念 二、交通流參數(shù) 效力程度與通行才干道路效力程度是交通流中車輛運(yùn)轉(zhuǎn)的以及駕駛員和乘客或行人感受的質(zhì)量量度。亦即道路在某種交通條件下所提供運(yùn)轉(zhuǎn)效力的質(zhì)量程度。道路的效力程度主要以道路上的運(yùn)轉(zhuǎn)速度和交通量與能夠通行才干之比，綜合反映道路的效力質(zhì)量。 道路通行才干是指正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單

3、位時(shí)間內(nèi)經(jīng)過(guò)某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量，以veh/h，p/h或veh/d表示。 第一節(jié) 交通流根本概念 二、交通流參數(shù) 普通交通量均小于道路的通行才干。在小得多的情況下，駕駛員可以自在行駛，可以變卦車速、轉(zhuǎn)移車道，還可以超車。交通量等于或接近于道路通行才干時(shí)，車輛行駛的自在度就明顯降低，普通只能以同一速度列隊(duì)循序行進(jìn)。當(dāng)交通量略微超越通行才干時(shí)，車輛就會(huì)出現(xiàn)擁堵、甚至堵塞。 根本通行才干是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或某一橫斷面上，單位時(shí)間內(nèi)經(jīng)過(guò)的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱實(shí)際通行才干。第一節(jié) 交通流根本概念 二、交通流

4、參數(shù) 能夠通向才干是指一知道路的一組成部分在實(shí)踐或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或某一橫斷面上，不論效力程度如何，單位時(shí)間內(nèi)所能經(jīng)過(guò)的最大車輛或行人的最大數(shù)量。設(shè)計(jì)通行才干是指一設(shè)計(jì)中的道路的組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)效力程度下，單位時(shí)間內(nèi)能經(jīng)過(guò)車輛或行人的最大數(shù)量。第一節(jié) 交通流根本概念 三、交通調(diào)查 交通調(diào)查的步驟 選定觀測(cè)點(diǎn)確定觀測(cè)日期和時(shí)間統(tǒng)計(jì)表格的設(shè)計(jì)繪制統(tǒng)計(jì)分析圖表第一節(jié) 交通流根本概念 三、交通調(diào)查 交通

5、量調(diào)查的內(nèi)容 不分流向調(diào)查：用于研討日交通量、繪制交通流量圖、確定交通量趨勢(shì)等。分流向調(diào)查：用于分析通行才干、確定信號(hào)燈配時(shí)、為實(shí)行交通管理措施提供根據(jù)、制定道路改造規(guī)劃、獲得圈定范圍內(nèi)的車輛總數(shù)等。轉(zhuǎn)向調(diào)查或交叉口調(diào)查：用于交通渠化設(shè)計(jì)、制定制止轉(zhuǎn)向措施、計(jì)算通行才干、分析多發(fā)事故交叉口、評(píng)價(jià)交通擁堵等。第一節(jié) 交通流根本概念 三、交通調(diào)查 交通量調(diào)查的內(nèi)容 分車種調(diào)查：用于確定構(gòu)造設(shè)計(jì)和幾何設(shè)計(jì)規(guī)范、預(yù)估從道路運(yùn)用者處獲得的年收益，計(jì)算通行才干受貨運(yùn)車輛影響的、確定機(jī)械計(jì)數(shù)法的修正系數(shù)等。車輛占有調(diào)查：用于確定每車乘客數(shù)的分布、某一區(qū)域內(nèi)的累計(jì)人數(shù)、運(yùn)用運(yùn)輸設(shè)備的人所占的比例等。6行人交通

6、調(diào)查：用于估算步行道和人行橫道的需求量，為設(shè)置行人過(guò)街信號(hào)燈提供根據(jù)，確定交通訊號(hào)配時(shí)等。第一節(jié) 交通流根本概念 三、交通調(diào)查 交通量調(diào)查的內(nèi)容 境界出入調(diào)查：在圈定的區(qū)域中心商業(yè)區(qū)、購(gòu)物中心、工業(yè)區(qū)等的境界上進(jìn)展交通量調(diào)查。用于統(tǒng)計(jì)在一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)入和分開該區(qū)域的車輛和或人員的數(shù)量，得到該調(diào)查區(qū)域內(nèi)聚集的車輛或人員的總數(shù)。分隔查核線調(diào)查：在穿過(guò)分隔核對(duì)線的一切道路上進(jìn)展的分車種交通量調(diào)查。用于確定交通趨勢(shì)、擴(kuò)展城市出行數(shù)據(jù)、進(jìn)展交通分配等。 第一節(jié) 交通流根本概念 三、交通調(diào)查 交通量計(jì)數(shù)方法 人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車法、機(jī)械計(jì)數(shù)法、錄像法、利用車輛定位系統(tǒng)計(jì)量法。 第二節(jié) 行人交通流特征 一、行人

7、交通速度、密度與流量的關(guān)系 道路上行人的速度、密度與流量存在以下關(guān)系：式中Q單位時(shí)間內(nèi)單位人行道寬度內(nèi)經(jīng)過(guò)的行人數(shù)量人/min/m；V每分鐘步行間隔m/min；K單位面積行人數(shù)量人/min。VKQ第二節(jié) 行人交通流特征 一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系 w行人流的速度表示每分鐘行走的間隔，速度是衡量效力程度的一個(gè)重要規(guī)范。行人占有空間值的倒數(shù)就是行人密度，表示每平方米的行人數(shù)量。隨著行人密度添加，每人占有的空間減少，行人個(gè)人的機(jī)動(dòng)性下降，速度隨之下降 。行人速度與密度的關(guān)系第二節(jié) 行人交通流特征 一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系 w行人最大流量在很小的范圍內(nèi)下降，即在人流密度達(dá)1.3-2.

8、2人/m時(shí)流量最大,或行人占用空間在0.46-0.8m/人時(shí)的流量可達(dá)最大。 行人流量與行人空間的關(guān)系 第二節(jié) 行人交通流特征 一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系 w當(dāng)人行道上有少量行人時(shí)，空間較大，行人可選擇較高的步行速度。當(dāng)流量添加時(shí),由于行人間隔較近，速度下降。當(dāng)?shù)竭_(dá)擁堵的臨界形狀時(shí)，行走變得很困難，流量和速度都下降了。 行人速度與流量的關(guān)系 第二節(jié) 行人交通流特征 二、人行道上的人流特征 w由于行人是隨機(jī)到達(dá)的，大多數(shù)不規(guī)那么的人行交通流，總會(huì)出現(xiàn)短時(shí)間動(dòng)搖的景象。在人行道上，由于有交通訊號(hào)燈引起的人流受阻和排隊(duì)，進(jìn)一步擴(kuò)展了這些隨機(jī)的動(dòng)搖。公共交通站點(diǎn)也會(huì)在某個(gè)短時(shí)間內(nèi)擁出大量人流，

9、緊跟著一段時(shí)間又是無(wú)人流出現(xiàn)。 w街道轉(zhuǎn)角處要比街道內(nèi)的人行情況復(fù)雜得多，由于在這里會(huì)出現(xiàn)相交的行人流、穿過(guò)街道的行人和等候信號(hào)燈的排隊(duì)人群，由于這些地方的人流特別集中，所以常成為行人特別擁堵的地方。 第二節(jié) 行人交通流特征 二、人行道上的人流特征 w行人過(guò)街有單人穿越和結(jié)群而過(guò)兩類。在過(guò)街時(shí)，第一種情況是待機(jī)而過(guò)，行人等待汽車停頓或車流中有足以過(guò)街的空檔才過(guò)街，他們步伐均勻。第二種是適時(shí)過(guò)街，行人走到人行橫道起點(diǎn)正好車流中出現(xiàn)可穿越的空檔，行人隨即過(guò)街，他們多半是在過(guò)路中后加快步伐。第三種情況是搶行過(guò)街，車流中本無(wú)可穿越的空擋，但行人快步搶行，在路中停步，再過(guò)街。w頂峰時(shí)間、年輕人、路寬、車

10、輛又多，過(guò)街行人往往缺乏耐心，先穿越一半路幅，在路中等候時(shí)機(jī)再過(guò)，所以在此設(shè)置行人平安島非常需求。 第二節(jié) 行人交通流特征 二、人行道上的人流特征 w人喜歡走捷徑。據(jù)調(diào)查為走橫道線而繞行20m以上，超越了很多人的心思接受范圍。所以要加強(qiáng)平安教育，采取必要的防備措施，使過(guò)街行人走橫道線。假設(shè)行人沿人行橫道過(guò)街和經(jīng)天橋或地道過(guò)街的時(shí)間大致一樣時(shí)，約有80的人情愿運(yùn)用天橋和地道。假設(shè)運(yùn)用后者的時(shí)間大于直接過(guò)街，運(yùn)用天橋或地道的人就大大減少，假設(shè)超越一倍時(shí)間時(shí)，那么幾乎無(wú)人運(yùn)用天橋和地道。天橋和地道相比，運(yùn)用天橋的人，平安感較強(qiáng)。 第三節(jié) 車輛交通流特征 一、車流量 w道路車流量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，經(jīng)

11、過(guò)道路某一斷面或某一條車道的車輛數(shù)，且常指來(lái)往兩個(gè)方向的車輛數(shù)。w由于統(tǒng)計(jì)車流量所得的結(jié)果是混合交通量。為計(jì)算交通量，應(yīng)將各種車種在一定的道路條件下的時(shí)間和空間占有率進(jìn)展換算，從而得出各種車輛間的換算系數(shù)，將各種車輛換算為單一車種，稱為當(dāng)量交通量pcu/單位時(shí)間。 大多以小型車為規(guī)范換算車輛。 一、車流量 第三節(jié) 車輛交通流特征 一、車流量 1、平均日交通量 平均日交通量依其統(tǒng)計(jì)時(shí)間的不同又可分為年平均日、月平均日和周平均日交通量，年平均日交通量在城市道路設(shè)計(jì)中是一項(xiàng)極其重要的控制性目的，用作道路交通設(shè)備規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理等的根據(jù)，是確定車行道寬度、人行道寬度和道路橫斷面的主要根據(jù)。 (pcu/

12、d)36513651iiQ年平均日交通量第三節(jié) 車輛交通流特征 一、車流量 2、小時(shí)交通量 將觀測(cè)統(tǒng)計(jì)交通量的時(shí)間間隔縮短，能更加詳細(xì)反映觀測(cè)斷面的交通量變化情況。因此，常用到以下概念： 小時(shí)交通量是指一小時(shí)內(nèi)經(jīng)過(guò)觀測(cè)點(diǎn)的車輛數(shù)；頂峰小時(shí)交通量是指一天內(nèi)的車流頂峰期間延續(xù)60min的最大交通量。 第三節(jié) 車輛交通流特征 第三節(jié) 車輛交通流特征一、車流量 城市道路上的交通量有明顯的頂峰景象。一定時(shí)間內(nèi)通常指一日或上午、下午出現(xiàn)的最大小時(shí)交通量成為頂峰小時(shí)交通量。在一天中，任務(wù)上下班前后有早頂峰和晚頂峰，通常以早頂峰為最大，時(shí)間最集中，晚頂峰次之，但繼續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，中午的峰值較小。 某市居民全日出行時(shí)

13、辰分布第三節(jié) 車輛交通流特征一、車流量設(shè)計(jì)交通量作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)根據(jù)的交通量，成為設(shè)計(jì)交通量。普通取一年的第30小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量。即將一年中8760小時(shí)的交通量按大小次序陳列，從大到小序號(hào)第30位的那個(gè)小時(shí)交通量 。第30位最高小時(shí)交通量表示圖第三節(jié) 車輛交通流特征二、行車速度 車速是泛指各種車輛的速度，是單位時(shí)間t內(nèi)行駛的間隔S。按S和t的取值不同，可定義為各種不同的車速。1、地點(diǎn)車速它是車輛經(jīng)過(guò)某一地點(diǎn)斷面時(shí)的瞬時(shí)車速，用作道路交通管理和規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)參考用。第三節(jié) 車輛交通流特征二、行車速度2、行駛車速 它是指駛過(guò)某一區(qū)間間隔與所需時(shí)間(不包括停車時(shí)間)求得的車速，用于評(píng)價(jià)該路段的

14、線形順適性和通行才干分析，也可用于進(jìn)展道路運(yùn)用者的本錢效益分析。3、行程車速 它是車輛行駛路程與經(jīng)過(guò)該路程所需的總時(shí)間(包括停車時(shí)間)之比。行程車速是一項(xiàng)綜合性目的，用以評(píng)價(jià)道路的通暢程度，估計(jì)行車延誤情況。要提高運(yùn)輸效率歸根結(jié)底是要提高車輛的行程車速。第三節(jié) 車輛交通流特征二、行車速度4、設(shè)計(jì)車速道路幾何設(shè)計(jì)所根據(jù)的車速，稱為計(jì)算行車速度，也稱設(shè)計(jì)車速。它是指在氣候良好、交通密度低的條件下，普通駕駛員在路段上能堅(jiān)持平安、溫馨行駛的最大速度。第三節(jié) 車輛交通流特征一、車流量第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度車流密度是指在某一瞬時(shí)內(nèi)一條車道的單位長(zhǎng)度上分布的車輛數(shù)，它表示車輛分布的密集程度，其單

15、位為pcukm，于是有： (pcu/km) 式中：K車流密度(pcu/km)； N單車道路段內(nèi)的車輛數(shù)(pcu)； L路段長(zhǎng)度(km)。LNK 第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度 車頭間距在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車的車頭之間的間隔稱為車頭間距，計(jì)算公式如下： 式中 車身長(zhǎng)度m； 行車速度km/h 司機(jī)反響時(shí)間s，駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方問(wèn)題后到采取措施的反響時(shí)間內(nèi)行駛的間隔，普通取1.2s；安制車LStVLhs6 . 3車LVtm/pcu第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度式中 車身長(zhǎng)度m； 行車速度km/h 司機(jī)反響時(shí)間s，駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方問(wèn)題后到采取措施的反響時(shí)間內(nèi)行駛的間隔，普通取1.2s

16、； 后車正常制動(dòng)剎車與前車緊急剎車的制動(dòng)間隔之差值m； 平安間隔m，車輛距前車的最小間隔，普通取5m。車LVt制S安L第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度制動(dòng)間隔的大小取決于制動(dòng)效率和行車速度，制動(dòng)力取決于輪胎與道路外表之間的道路阻力系數(shù)、路面的附著系數(shù)之和。根據(jù)能量守恒定律，制動(dòng)力與停車間隔的乘積該當(dāng)?shù)扔谲囁購(gòu)膙降到零時(shí)的動(dòng)能耗費(fèi)，下式成立： 22221)(vgGMvSifG制第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度式中 附著系數(shù)； 滾動(dòng)阻力系數(shù)； 道路坡度，上坡取正號(hào)，下坡取負(fù)號(hào)； 車輛分量。公式整理后，代入重力加速度數(shù)值。另外，從平安角度思索，由于剎車遭到制動(dòng)性能影響，制動(dòng)間隔需求乘上平安系數(shù)，

17、所以制動(dòng)間隔最終計(jì)算公式整理如下：fiG第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度其中的計(jì)算公式如下： m 式中 前車剎車平安系數(shù)； 后車剎車平安系數(shù)； 附著系數(shù)，普通取0.3； 滾動(dòng)阻力系數(shù)，可取0.02； 道路坡度，上坡取正號(hào)，下坡取負(fù)號(hào)。2126 . 32VifgKKS制1K2Kfi第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度 可得： 車頭間距安車LVifgKKtVLhs2126 . 326 . 3 第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度觀測(cè)路段上一切車輛的車頭間距平均值，稱為平均車頭間距。平均車頭間距m/pcu與密度(pcu/km)之間的關(guān)系為 m/pcu Khs/1000第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度

18、車頭時(shí)距在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車駛過(guò)道路某一斷面的時(shí)間間隔稱為車頭時(shí)距。車頭時(shí)距可經(jīng)過(guò)車頭間距除以行駛速度求得。觀測(cè)道路上一切車輛的車頭時(shí)距的平均值為平均車頭時(shí)距。平均車頭時(shí)距s/pcu與交通量之間的關(guān)系為： s/pcu Qht/3600第三節(jié) 車輛交通流特征三、車流密度車頭時(shí)距、車頭間距、與速度的關(guān)系為： tshVh6.3第三節(jié) 車輛交通流特征四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系 根本關(guān)系在一條車道上，車流量Q、行車速度V、車流密度K存在以下關(guān)系： 式中：Q平均流量(pcu/h)； V平均車速(km/h)； K平均車流密度(pcu/km)。VKQ第三節(jié) 車輛交通流特征四、車流量

19、、行車速度和車流密度之間的關(guān)系速度與密度的關(guān)系圖 1963年，格林希爾茨(Greenshields)提出了速度-密度線性關(guān)系模型，如以下圖：第三節(jié) 車輛交通流特征四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系圖中： 最大流量； 暢行速度，車流密度趨于零、車輛可以暢行無(wú)阻時(shí)的最大速度； 臨界速度，流量到達(dá) 時(shí)的速度； 最正確密度，流量到達(dá) 時(shí)的密度； 阻塞密度，車流密集到一切車輛無(wú)法挪動(dòng)時(shí)的密度mQfVmVmKjKmQmQ 速度-密度關(guān)系曲線圖第三節(jié) 車輛交通流特征四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系 )1 (jfKKVV)1 (fjVVKK第三節(jié) 車輛交通流特征四、車流量、行車速度和車流密度之間

20、的關(guān)系式中: 暢行速度； 阻塞密度。研討闡明，平均車速與車流密度是直線關(guān)系，并且模型與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)擬合良好。當(dāng) 趨近0時(shí)， ，即在車流密度很少的情況下，車輛可以自在速度行駛。當(dāng) 趨近 時(shí)， ，即在車流密度很大時(shí)，車輛速度就趨向于零，出現(xiàn)交通阻塞。fVjKKfVV KKjK0V第三節(jié) 車輛交通流特征四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系速度、密度與流量的關(guān)系 上式可用一條拋物線表示，圖中斜率為車流密度K如以下圖 。 )(2fjVVVKQ第三節(jié) 車輛交通流特征四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系 圖2-3-5 速度-密度-流量關(guān)系曲線圖 第三節(jié) 車輛交通流特征五、汽車在城市道路上的行駛特征由于城

21、市道路有不同等級(jí)，車輛在行駛過(guò)程中歸納起來(lái)可分為延續(xù)流和延續(xù)流。 延續(xù)流延續(xù)流普通出如今無(wú)平面交叉口的城市道路上。在城市快速路上，車輛可以不延續(xù)地延續(xù)行駛，它在道路上的分布是隨機(jī)的、離散型的。在車流密度不大時(shí)，后面的快車要超越前面比它慢的車，可以自在變換車道超車，然后交匯到前面的車流中去。到了立體交叉口，或路側(cè)出入的匝道口，也很容易分流、合流，自在出入。 第三節(jié) 車輛交通流特征五、汽車在城市道路上的行駛特征當(dāng)車流密度添加，車輛行駛的自在度就遭到前車的制約，尤其是在不穩(wěn)定流的形狀，車速時(shí)快時(shí)慢、變化又忽然，容易發(fā)生交通事故。所以，在整個(gè)行駛過(guò)程中道路上的車流密度是決議車輛能否自在交錯(cuò)、變換車道、

22、出入車道，能否按規(guī)定的車速平安、溫馨行駛的關(guān)鍵。國(guó)外常用道路上每車道的車流密度值來(lái)確定其分級(jí)的效力程度。第三節(jié) 車輛交通流特征五、汽車在城市道路上的行駛特征延續(xù)流延續(xù)流普通出如今有平面交叉口的城市道路上 。在城市主干路上，假設(shè)縱橫兩個(gè)方向行駛的車輛都較快又多，這時(shí)就要用信號(hào)燈管理交通，藉著紅綠燈的不同相位，將縱橫兩個(gè)方向的車流在時(shí)空上錯(cuò)開經(jīng)過(guò)。這時(shí)道路網(wǎng)上各個(gè)流向的車流就被切成一段段、延續(xù)式地向前行駛。最理想的是使它們?cè)诘竭_(dá)交叉口時(shí)，橫向的車流正好駛過(guò)交叉口。這時(shí)道路上的車流大都能在綠燈中經(jīng)過(guò)，使道路發(fā)揚(yáng)最大的效能。 第三節(jié) 車輛交通流特征五、汽車在城市道路上的行駛特征這時(shí)城市道路上可用于分布

23、車輛的道路面積最多只能占道路總面積的一半如以下圖，這是理想的綠波交通情況。 理想形狀的綠波交通第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征公交車輛運(yùn)轉(zhuǎn)的典型特征 公共交通車輛是按固定線路行駛、沿途?？空军c(diǎn)的。所以，它的速度變化就遭到站距的限制，與道路上其它車輛的行駛特征不同。公交車輛在兩個(gè)?？空局g的典型運(yùn)轉(zhuǎn)情況，可分為五個(gè)過(guò)程：第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征啟動(dòng)加速車速?gòu)?啟動(dòng)，經(jīng)變換排檔逐漸加速，經(jīng)t1 秒后到達(dá)V1 ，圖中A點(diǎn)。OA的斜率就是車輛的加速度，與車輛的動(dòng)力安裝有關(guān)，通常電車的啟動(dòng)性能比公共汽車好。加速行駛隨著車速加快，加速度逐漸減少至0，經(jīng)t

24、2秒后，速度到達(dá)V2，在圖中的曲線上由A點(diǎn)到B點(diǎn)。等速行駛這時(shí)車輛的行駛速度最穩(wěn)定也最高，與道路上其它車輛的車速相近。在圖中的曲線上由B點(diǎn)到C點(diǎn)。第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征淌車車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)已熄火或離合器已脫開，車輛靠慣性向前行駛，車速遭到各種行車阻力影響逐漸降低，經(jīng)t4秒后降到V3 ，在圖中的曲線上由C點(diǎn)到D點(diǎn)。制動(dòng)車輛臨近停靠站，駕駛員踩下制動(dòng)器，使車輛的減速度更大，直到車輛剎停。在圖中的曲線上由D點(diǎn)到E點(diǎn)。第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征從曲線圖可知：車輛在兩站之間以V2高速行駛只需一小部分時(shí)間，其他部分的速度都是比較低的，平均行駛速度要比

25、最高速度低許多，圖中尚未計(jì)及道路交叉口紅燈及其他交通干擾車速的影響情況。 公交車運(yùn)轉(zhuǎn)情況第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征行駛速度由于一條公交線路所經(jīng)過(guò)的道路和街道情況比較復(fù)雜，站距也不等，各站間的行駛速度會(huì)有較大差別。所以，通常用的平均行駛速度是按整條線路計(jì)的 。 行V行線行tlV式中l(wèi)線線路長(zhǎng)度；t行車輛在線路兩站間行駛的時(shí)間；t行車輛在線路各站間行駛時(shí)間之和。第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征 公交行駛速度第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征運(yùn)送速度 它是公交車輛運(yùn)送乘客的速度，是衡量乘客在旅途耗費(fèi)時(shí)間多少的一個(gè)重要目的。送V 公

26、交運(yùn)送速度第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征 式中l(wèi)線線路長(zhǎng)度；t行車輛在線路各站間行駛時(shí)間之和；t停車輛在線路各站上?？繒r(shí)間之和。停行線送ttlV第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征運(yùn)營(yíng)速度它是公交車輛在線路上來(lái)回周轉(zhuǎn)的速度。是衡量整個(gè)客運(yùn)企業(yè)或某條線路上車輛運(yùn)營(yíng)情況好壞的指 標(biāo)。營(yíng)V 公交運(yùn)營(yíng)速度第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征 式中t首末停車輛在線路兩端首末站上停歇的時(shí)間，其他符號(hào)同前，式中的分母表示車輛在線路上一個(gè)來(lái)回的周轉(zhuǎn)時(shí)間。首末停停行線營(yíng)tttlV2第三節(jié) 車輛交通流特征六、 城市公共交通車輛行駛的特征上述三種速度是逐個(gè)減少的，其中主要的影響者是行駛速度。這三種速度在各個(gè)城市、一年四季或一天各小時(shí)中也是不同的，影響它的主要是天氣、道路與街道上交通和線路上客流的擁堵程度?？瓦\(yùn)出租汽車沒(méi)有沿途停站情況，行駛速度和運(yùn)送速度要比公共汽車高得多。假設(shè)在郊區(qū)線路上運(yùn)用長(zhǎng)站距、優(yōu)先經(jīng)過(guò)交叉口的公交公用道，也能大大提高車速。第三節(jié) 車輛交通流特征七、城市貨運(yùn)車輛行駛的特征城市中的貨運(yùn)車輛大都是門到門的運(yùn)輸，沒(méi)有沿途停站的情況，所以，行駛速度要比公交車高，并且行駛速度和運(yùn)送速