考慮圍護摩阻力的地鐵車站結(jié)構(gòu)抗浮安全設(shè)計

1、第31卷增刊I2010年8丿j巖 土 力 學(xué)Rock and Soil MechanicsVol 31 Supp 1Aug 2010文章績號:1000-759S(2010)增 PJ 1-0279-05考慮圍護摩阻力的地鐵車站結(jié)構(gòu)抗浮安全設(shè)計葉俊能I,劉干斌？(1寧波市軌迸交通I#地設(shè)折揮擄浙江寧波315012： 2寧波大學(xué)建筑L程與環(huán)境學(xué)院,浙江寧豉315211)摘要：在地下結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計中，較少考慮側(cè)壁賺耳I力的作用.對于側(cè)摩阻力的的計算方法也不夠明確。抗浮安全系數(shù)1=1詢 尚無統(tǒng) 規(guī)定，主婆參照類似匸程實踐經(jīng)驗確定。的波軌道交通I程禍慶路站抗拔樁靜披試驗的基礎(chǔ)上，以地次車站結(jié)構(gòu) 為研究對彖.

2、經(jīng)過試驗分析.對地下午站結(jié)構(gòu)設(shè)計中側(cè)吐賺阻力大小進行計毎.進而考慮抗浮安全性對車站結(jié)構(gòu)的臨界寬度 進行計算，可為地鐵車站設(shè)計提供指導(dǎo).關(guān)鍵詞：摩阻力：車站結(jié)構(gòu)：抗?。喊踩O(shè)計中圖分類號：TU46文獻標識碼：AAnti-floating safety design of sti uctures in metro stationconsidering friction resistance enclosure protectionYE Jun-neng1, LIU Gan-bui2(1 Ningbo Uiban Rail Transit Project Coivrtniction Headquar

3、ters, Ningbo. Zhejiang 315012. Cluna.2 Faculty of Architectural Civil Engineenng and Envuonment, Ningbo Uiuvemty Ningbo, Zhejiang 315211, China)Abstract: In the design of underground structure, the action of the side fiicuon is rarely considered and the determination method of the side friction is a

4、lso not given in the design speafication Tlierefore there is no unified regulations on anti-floating safety coefficient which can be ascertained according to the similar eiigineenng practice In this p卻 er, the structure of the stations in Ningbo urban ral transit project is investigated by using the

5、 aval able expen ence and the uplift test results The side friction of the structure is calculated, then the cntical widtli of the station structure is ascertained when the antifloating safety is considered The results can provide a little of instruction on the design of metro stationKey words: side

6、 friction, station structure, anti-floatingt safety design第31卷增刊I2010年8丿j巖 土 力 學(xué)Rock and Soil MechanicsVol 31 Supp 1Aug 2010第31卷增刊I2010年8丿j巖 土 力 學(xué)Rock and Soil MechanicsVol 31 Supp 1Aug 20101引言隨著城市地卜空間的開發(fā)利用，地卜結(jié)構(gòu)物的 浮力問題己逐漸凸顯出來，阜礎(chǔ)完工后地卜水位隨 時間的推移逐漸恢復(fù)到正常水位，對某礎(chǔ)產(chǎn)牛較人 浮力,特別是我國沿海地區(qū)，其地卜水位高、土口 多處丁飽和狀態(tài)，還時常受到臺風、暴

7、雨襲擊,形 成城市內(nèi)澇而使得短期內(nèi)地卜-結(jié)構(gòu)所受浮力人幅増 加，因此其抗浮問題更需引起高度重視現(xiàn)另外, 對r體最較人的地卜結(jié)構(gòu)而言，抗浮措施的合理與 否將關(guān)系到口額的工程造價，過保守的抗浮設(shè)計 將造成巨人浪費。地卜工程的抗浮問題町用壓覓法、抗浮樁或抗 浮錨桿來解決。20世紀90年代,隨著錨固技術(shù)的 發(fā)展,抗浮錨桿在地卜工程中得到了2川甘習(xí)。采 用抗浮錨桿來解決地卜建筑的抗浮問題從經(jīng)濟上講 是介理的。但對r不同的建設(shè)規(guī)模和地卜水位，必 須深入分析使用抗浮錨桿能否保證程的安全以及 抗浮錨桿的受力狀態(tài)。收稿 H 期：2010-04-31基金項m 寧波市武大科研攻關(guān)項目資助(No 2009C50004

8、)>第一作不簡介：葉俊亀yj. 1975年生.博七髙級【用師.主要從爭巖土工程研究場管理1：作 E<nail:yjn75©目前，對丁我國沿海地區(qū)的城“j軌道交通明挖 地下結(jié)構(gòu)往往采用有支護開挖，対j長三角地區(qū)簾 采用地卜連續(xù)墻作為囤護結(jié)構(gòu)，且在基坑工程的結(jié) 構(gòu)設(shè)計屮常采用“兩墻合一”的設(shè)計理念，即把麗 期施工的陽護結(jié)構(gòu)作為地卜結(jié)構(gòu)的一部分來共同抵 抗坑外水上壓力的作用，地卜連續(xù)墻的插入深度往 往較地卜結(jié)構(gòu)耍深得多。根據(jù)上海地區(qū)人屆鳳坑的 增刊1葉俊能等：考電嗣護廉阻力的地飲午站結(jié)構(gòu)抗浮安金設(shè)計281調(diào)研結(jié)果町知，采用地卜連續(xù)墻作為開護結(jié)構(gòu)的基 坑的平均插入比（圍護結(jié)構(gòu)在基

9、坑開挖面以F的深 度與開挖深度的比值）要大于08.因此，在地下結(jié) 構(gòu)抗浮設(shè)計中，用護結(jié)構(gòu)的抗拔力可能會貢獻很人。 但在冃前國內(nèi)的有些地卜結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計屮明確指出 不能考虎側(cè)壁摩阻力，而在一些規(guī)范中雖然考慮側(cè) 壁摩阻力的作用，但沒仃指出摩阻力的確泄方法， 如地鐵設(shè)計規(guī)范（GB50157 2003）中規(guī)定"抗 浮力-般仃隧道自市、隧道內(nèi)部靜荷載及隧道上部 的有效靜荷載，也可考慮側(cè)壁與地層Z間的摩擦 力”。目前抗浮安全系數(shù)尚無統(tǒng)一規(guī)定，宜參照類 似工程，根據(jù)乞地的工程實踐經(jīng)臉確定。我國各城 市地鐵采用的抗浮安全系數(shù)如表1所示。«1國內(nèi)城市地鐵釆用的抗浮安全系數(shù) Table 1 An

10、ti-floating safety coefficient in metro城市安全系數(shù)說明不計側(cè)晦 隙阻力時計入側(cè)嘩 摩阻力時冷阻力采用值根據(jù)實跋上海1051 in經(jīng)驗決定考電軟黏土1 1U的流變特性.一般取極 限摩陽力的一半。廣州、南京、深圳.北京1051 15冃前，在上海地鐵地卜結(jié)構(gòu)的抗浮安全系數(shù)往 往考慮了側(cè)璧摩阻力的影響，但在側(cè)摩阻力取值方 面，往往収一很小值，并未取到極限摩阻力的一半。 從對已建地卜結(jié)構(gòu)的氏期監(jiān)測來看，地卜-結(jié)構(gòu)多數(shù) 發(fā)生沉降，即使出現(xiàn)較高水位的情況，也鮮見隨起 的情況。也就是說，抗浮設(shè)計中設(shè)置的抗拔樁在多 數(shù)匚況中實際是作為抗爪樁在使用。雖然造成該結(jié) 果的因素有

11、很多,如浮力計算的不準確、結(jié)構(gòu)滲漏 水、施工擾動、人地沉降等，但側(cè)壁摩阻力確定的 任意性也是一個不容忽視的因素。本文以寧波城山軌道交通建設(shè)中所涉及的地鐵 車站結(jié)構(gòu)為研究対象，經(jīng)過理論分析，確定丫波軌 道交通地F結(jié)構(gòu)設(shè)計中側(cè)壁摩阻力大小,并計算車 站結(jié)構(gòu)寬度，以指導(dǎo)地鐵車站的抗浮安全設(shè)計。2關(guān)于地下結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計冃前，城市軌道交通地卜結(jié)構(gòu)的施作方法主耍 有兩種，即復(fù)合墻和疊合墻。復(fù)合墻即在闌護結(jié)構(gòu) 和內(nèi)襯z間設(shè)置防水層。對r該種結(jié)構(gòu)形式又包含 仃兩種，頂板通過壓頂梁將上體結(jié)構(gòu)與II彳護結(jié)構(gòu)連 作一個整體或惆護結(jié)構(gòu)與主體結(jié)構(gòu)完全脫開：疊介 墻則是將禺護結(jié)構(gòu)和內(nèi)襯通過鋼筋連接在一起共同 抵抗水土斥力的

12、作用。對門韋I護結(jié)構(gòu)和主體結(jié)構(gòu)完 全脫開的車站結(jié)構(gòu),在抗浮計算中既不能考慮曲護 結(jié)構(gòu)的廣I重，也不能考虎其與周陽土體的側(cè)摩阻力。 而對嗣護結(jié)構(gòu)與主體結(jié)構(gòu)通過壓頂梁連接的復(fù)介墻 地卜結(jié)構(gòu)和采用疊合墻的地卜結(jié)構(gòu)的抗浮計算需要 考慮側(cè)摩阻力的影響。目前，在主體結(jié)構(gòu)與用護結(jié)構(gòu)連為-體的地F 結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計中存在兩種計算方法,即不考虔側(cè)壁 靡阻力的作用和考慮側(cè)筆摩阻力的作用，各地區(qū)抗 浮安全系數(shù)取值如表1所示。當不考慮側(cè)壁摩陽力 時，是將其視為地卜結(jié)構(gòu)的抗拔安全儲備，但由此 可能會帶來較大的浪費，因為圍護結(jié)構(gòu)與周曲土體 的接觸面積較人，且地卜結(jié)構(gòu)如需設(shè)置抗拔樁時， 耍使抗拔樁發(fā)揮作用，必須使其產(chǎn)生-定的隆

13、起變 形磧，此時用護結(jié)構(gòu)可能發(fā)揮相半的抗拔力，因此 這種設(shè)計方法過保守。當考渥側(cè)壁摩阻力時，是 將閘護結(jié)構(gòu)、抗拔樁以及壓車作為一個系統(tǒng)來共同 抵抗浮力作用，這是隨著地卜工程計算理論和方法 不斷改進的必然趨勢，考慮到地卜結(jié)構(gòu)正常使用階 段不町能發(fā)生較人的隆起變形以及安全儲備，在計 算I科護結(jié)構(gòu)的抗拔力時，只能允許梵產(chǎn)牛微小的隆 起變形,如1、2mm。但目前在地卜結(jié)構(gòu)抗拔力計 算中,側(cè)壁摩阻力往往取一很小值,對應(yīng)的圍護隆 起處町能只仃零點幾個亳米，與抗拔樁設(shè)計抗拔力 對應(yīng)的近10mm上拔駅相距It遠，偏于保守。因此，在主體結(jié)構(gòu)與陽護結(jié)構(gòu)連為一體的地F 結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計中，應(yīng)將期護結(jié)構(gòu)、抗拔樁以及床晅

14、作用-個整體來共同抵抗浮力的作用，也即要考慮 圍護結(jié)構(gòu)側(cè)壁摩阻力對抗浮的影響。另外,考慮到 地卜結(jié)構(gòu)的正常使用以及抗浮安全儲備，閘護結(jié)構(gòu) 設(shè)計抗拔力對應(yīng)的隆起變形應(yīng)很小，耳要盡鼠保證 處于彈性恢復(fù)階段。3地下結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計中圍護側(cè)摩阻力由于受到試驗場地、費用以及加載裝置等的限 制，無法通過現(xiàn)場試驗確定寧波地區(qū)陽護結(jié)構(gòu)（地 F連續(xù)墻）與周圍土體之間側(cè)摩阻力。考慮到地下 連續(xù)墻國護結(jié)構(gòu)采用泥漿護璧的保護措施，墻體側(cè) 壁土體瞅兀應(yīng)力狀態(tài)町視為平面應(yīng)力狀態(tài)，側(cè)摩阻 力取決r沿看與墻體縱向匝氏的水平有效應(yīng)力和樁 土界面z間的摩擦角。由抗拔樁的施工與地卜連 續(xù)墻閘護結(jié)構(gòu)類似，抗拔樁樁周土體的受力特性為 軸対

15、稱應(yīng)力狀態(tài)，側(cè)摩阻力也取決丁沿著樁體軸線 方向的徑向水平冇效應(yīng)力和樁土界而z間的縻擦 角。丙此，町以利用抗拔樁和地卜連續(xù)墻的相似性, 借鑒J：抗拔樁的試驗和計算成果來確定閘護結(jié)構(gòu)側(cè) 摩阻力。具體實施流程如F：在寧波軌道交通工程 開展等砂面抗拔樁的現(xiàn)場試驗，結(jié)介現(xiàn)場試驗及資 料調(diào)研的結(jié)果，提出抗拔樁承我力的實用計算方法, 應(yīng)用F寧波地區(qū)的I制護結(jié)構(gòu)側(cè)摩阻力的計算中。在丫波軌道交通1號線1期工程試驗段福慶路 站的進行單樁豎向抗拔靜我試驗。該車站土層的物 理力學(xué)參數(shù)如承我力特征值弘、壓縮模ul：民1-2及土 層側(cè)縻阻力g#等見表2,試樁參數(shù)見表3。表2地層物理力學(xué)鑫數(shù)Table 2 Physico-

16、mechanical parametei s of soils巖土名稱冊1 m/kPa/MPa抗拔 系數(shù)九9m/kPa填上0 3 22黏土07 16653 400 7514淤泥質(zhì)銘土19 43502.390 70S淤泥43 69452.030 706淤泥質(zhì)黏土3 6-63502.000 707粉砂18-3 31208 000 55IS含孫性上粉砂1 6-5.110069305514含砂粉質(zhì)黏土3 3-8 7804 2606512粉質(zhì)黏土2374903 470 7511含酬性上粉砂05 5313012405520黏土0569903 5407512粉質(zhì)黏土0 6-6 6200631OSO27粉顱黏

17、土火粉上10-6 61506 0007525粉細砂0 6-3 622012.250 6031粉質(zhì)黏土12-8 31204 600 7518表3試樁參數(shù)表Table 3 Parameters of test piles序號樁徑 / nun擴頭樁徑1 nim樁長1 m單樁豎向抗拔 極限斥我力 /kN翌求笊大 試聆荷拔 /kN11A*10001S0048 204 5004 50022A12002 00045 506 3506 35032B"1 2002 00045 605 5005 500抗拔桃極限承載力u與上拔帚d的試驗成果如 圖1所示，A"樁單樁豎向抗拔極限承載力不小于 4

18、500冊，單樁豎向抗拔承伐力特征值不小J; 2 250kN； 2A檸樁單樁豎向抗拔極限承我力不小丁 6 350 kN, m樁豎向抗拔承我力特征值不小r 3 175 kN： 2B# 樁單樁豎向抗拔極限承我力不小J' 5 500kN，單樁 豎向抗拔承我力特征值不小2 750kN,滿足設(shè)計 要求。綜介3根試樁曲線?？闯?，當樁基上拔啟達 到3 mm左右時出現(xiàn)第一個拐點，上拔荷我與上拔 量之間近似呈直線關(guān)系。由資料調(diào)研町知，在上海和杭州軟土地區(qū)，抗 拔樁在上拔晟達到約3 mm時出現(xiàn)第一個拐點，此 詢上拔荷披與上拔ftZlHj近似呈苴線關(guān)系。由計算 可知，當抗拔樁分別上拔1 mm和2 mm時所對應(yīng)

19、 的樁側(cè)總摩阻力約占極限總靡阻力的10%和25% （取不利情況）。另外，通過調(diào)研現(xiàn)行各規(guī)范，并與 現(xiàn)場沆驗結(jié)果進行對比計算可知，利用掙力觸探得 到的極限側(cè)摩阻力來計算抗拔樁的極限承載力是町 彳亍的。因此在上海和杭州等軟土地區(qū)計算抗拔樁 發(fā)生微小上拔就（1mm和2mm）所村應(yīng)的上拔荷 載時,樁側(cè)摩阻力可取靜力觸探得到極限側(cè)摩阻力 的 10% 和 25%?？键c到上海、杭州和丫波三地土質(zhì)的相似性， 町將上海、杭州兩地的計算方法應(yīng)用丁寧波地區(qū)。 因此，寧波地區(qū)閘護結(jié)構(gòu)的極限靡阻力計算方法及 燉應(yīng)徽小位移的上拔荷載與極限承載力Z間的關(guān)系 仍沿用抗拔樁的結(jié)果，即用護結(jié)構(gòu)在發(fā)生1mm和 2 mm的上拔位移時

20、，圍護結(jié)構(gòu)側(cè)摩阻力為極限摩 阻力的1必和25%o(/kN圖1抗拔樁的試驗結(jié)果 Fig.l Test results of uplift piles4考慮側(cè)摩阻力地下結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計由丁寧波軌道交通地卜乍站底板主要位丁層 粉質(zhì)黏十.層中，因此釆用阿基米徳定律計算地卜結(jié) 構(gòu)受到的浮力，按全部水頭計算，地卜水位按地表 卜 0 5 m考慮。対不設(shè)壓頂梁的復(fù)介墻形式的地 鐵乍站和用護結(jié)構(gòu)采用鉆孔樁的地鐵乍站，在抗浮 計算中既不能考慮H；l護結(jié)構(gòu)的自乖，也不能考虎1科 護結(jié)構(gòu)與周陽土體的側(cè)摩阻力,僅僅是依靠上覆土、 板、內(nèi)襯、梁、柱的口巫來抵抗地卜結(jié)構(gòu)所受到的 浮力，抗浮安全系數(shù)取1 05,當自重不能滿足浮力

21、 的要求時石耍設(shè)置抗拔樁。對丁活介墻形式的地鐵 乍站和設(shè)置圧頂梁的復(fù)介墻形式的地鐵乍站，在抗 浮計算中需要考慮圍護結(jié)構(gòu)的自重以及用護結(jié)構(gòu)與 周圍土體的側(cè)摩阻力,極限側(cè)摩阻力采用前文中提 到的靜力觸探中的比賈入阻力值進行計算，建議在 地卜結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計中劇護結(jié)構(gòu)的設(shè)計允許變形量取 為2 mm,即計算圍護結(jié)構(gòu)抗拔力時，其與周圍土 體的側(cè)摩阻力取為極限靡阻力的25%.対于車站出入II，在抗浮計算中不考慮由護結(jié) 構(gòu)的口晅以及陽護結(jié)構(gòu)與土體的側(cè)摩阻力。對敞 開段，其處于高架線路與地下線路過渡的區(qū)段,沒 仃上覆土，在抗浮汁算中不考慮上覆土的壓重。対 端頭井，在厲構(gòu)到達前需耍將洞II處的幗護結(jié)構(gòu) 鑿開，在抗浮

22、計算中不考慮這部分禺護結(jié)構(gòu)的自取 以及這部分IM護結(jié)構(gòu)與土體的側(cè)摩阻力，另外端頭 井與盾構(gòu)隧道的接I】處對于變形的要求較高，端頭 井的尺寸也較人，在工程中建議設(shè)置一定數(shù)帚的抗 拔樁。4.1世紀大道站結(jié)構(gòu)臨界寬度計算以寧波軌道交通1號線1期工程世紀人道站為 例，計算It抗抗浮臨界寬度。該車站橫斷而見圖圖2世紀大道站車站橫斷面圖(單位:mm) Fig.2 Cross-section of Sliiji Road Station (unit: min)對世紀人道站進行巖土工程詳細勘察，表4給 出了世紀人道站土層的靜力觸探結(jié)來，利用 該結(jié)果可以對寧波地區(qū)由護結(jié)構(gòu)側(cè)摩陽力進行了計 算，陽護結(jié)構(gòu)豎向側(cè)爍阻

23、力極限值為ff = 06x （1 4 x 27+ 6x36 + 5x6+2x6 +51x7 + 16x2.5 + 17x95）=1 100 kN根據(jù)前述囤護結(jié)構(gòu)在發(fā)生1 mm和2 mm的上 拔位移時，闈護結(jié)構(gòu)側(cè)摩阻力為極限摩阻力的10% 和25%,可以得到寧波地區(qū)圍護結(jié)構(gòu)上拔量為1 mm 和2 mm時所對應(yīng)的側(cè)壁摩阻力值分別為llOkN和 275 kNo結(jié)構(gòu)抗浮驗算按最不利荷載組介計算，考慮結(jié) 構(gòu)自匝、覆十幣:。車站覆土厚度為4 3 mo水浮力 按全部水頭計算，地卜水位按地表F 0.5 m考慮。利用抗浮安全系數(shù)G/耳$1 1（或1 05）町以反算出 車站臨界寬度b。通過計算，當沒何設(shè)置壓頂梁時

24、, 不考慮圍護結(jié)構(gòu)的自重,也不考慮E8護結(jié)構(gòu)與周圍 土體的側(cè)靡阻力，臨界寬度b<10 m：為設(shè)置壓頂 梁僅考慮用護結(jié)構(gòu)的自重時，<21 6m； m護結(jié)構(gòu) 設(shè)計允許上拔最為2 mm時，b < 35 5 m。表4世紀大道站靜力觸探結(jié)果Table 4 Cone penetration test results of Shiji Road尉;|力名稱掙力帔探試驗/kPa黏上27淤泥質(zhì)黏土6淤泥5淤泥質(zhì)黏土6僉粉砂511粉質(zhì)骷上夾粉砂16粉質(zhì)黏土172粉顱點上火粉上71粉質(zhì)黏土40粉質(zhì)點上67®1粉細砂1594.2其他車站結(jié)構(gòu)臨界寬度計算半沒仃設(shè)置壓頂梁時，不考慮國護結(jié)構(gòu)的門

25、重, 也不考慮用護結(jié)構(gòu)與周刖土體的側(cè)摩阻力，抗浮安 全系數(shù)取105。半設(shè)克壓頂梁時，考慮陽護結(jié)構(gòu)的 自重以及圍護結(jié)構(gòu)與周圍土體的側(cè)摩阻力,抗浮安 全系數(shù)取11。寧波軌道交通1兮線1期匸程其他地 F車站的臨界寬度（橫斷面）計算中抗浮計算主耍勢 數(shù)如表5所示，計算結(jié)來如圖3所示。為了便丁比 較，世紀人道站數(shù)據(jù)也統(tǒng)計在內(nèi)。從圖3中可以看 出，不設(shè)置床頂梁時，乍站的實際寬度均人抗浮 臨界寬度，僅僅依靠上覆土用帚:以及結(jié)構(gòu)的自幣:不 能滿足車站結(jié)構(gòu)的抗浮要求，盂要増設(shè)抗拔樁來滿 足車站結(jié)構(gòu)的抗浮；設(shè)置壓頂梁時，當只考電田護 結(jié)構(gòu)的n重而不考電刖護結(jié)構(gòu)與土體z間的側(cè)摩阻 力，乍站實際寬度和抗浮臨界寬度比較

26、接近。、耳考 慮I用護結(jié)構(gòu)與土體之間的側(cè)靡阻力，并FIFKI護結(jié)構(gòu) 設(shè)計允許匕拔炭為1 mm,車站實際寬度（除櫻花 公園站）小于抗浮臨界寬度，僅依靠上覆土重量、 結(jié)構(gòu)自重和圍護結(jié)構(gòu)的抗拔力即可滿足車站結(jié)構(gòu)抗 浮耍求，不石設(shè)置抗拔樁；當國護結(jié)構(gòu)設(shè)計允許上 拔錄為2 mm,寧波軌道交通1號線車站實際寬度 均己小于抗浮臨界寬度，同樣僅依旅上覆土貢駅、 結(jié)構(gòu)鬥帀:和由護結(jié)構(gòu)的抗拔力即町滿足乍站結(jié)構(gòu)抗 浮要求，不需再設(shè)置抗拔樁。增刊1葉俊能等：考電圈護縻阻力的地鐵乍站結(jié)構(gòu)抗浮安全設(shè)計283表5抗浮計算中的主要參數(shù)(單位：kN/m) TableS Main parameters in calculatio

27、n of anti-floating(unit: kN/m)車站名稱浮力F斤fit 土冊ft 陰內(nèi)甘 仍梁 阿柱 旳地連瑕 何大弼橋167 0b704b515b3777113019.2720 0西門口164 0665 3b57 5b377 763524070S0市政府一天一242 2&54 Od763b7348125S57.41 320 0天一廣場2402b54 Qb74 4b7348127357.41 332 0江夏橋167 7b11 6b57 5b377 766 0245720 0彩紅北路160 2&58 1ft515b377 7660260729 6櫻花公園155.5&a

28、mp;49 7b515b377 71130373660 0權(quán)明路1561&50 7b515b377 77382066S40海晏路1831b68 5b60 Od43401165332780 0不設(shè)斥頂梁閑護結(jié)構(gòu)僅考廢f l乘亠|討21mm I*用護結(jié)構(gòu)發(fā)1 2 nun匕拔位移403530252015105 0 SB實際倘況年站編£ 1一大卿橋2- ffi 門口3 市政俟大 4一犬一廣場5 江炎橋6 彩剣北路7 櫻花公恫8 福明路9 111：紀大道10 海婁路01234567S910車站編號圖3寧波軌道交通1號線1期工程地下車站臨界寬度Fig.3 Critical width o

29、f undergrowid station of first phaseprqj ect foi* Ningbo urban rail transit5結(jié)語由上海和杭州軟土地區(qū)試驗資料町知，抗拔樁 在上拔量達到約3 mm時出現(xiàn)第一個拐點，此前上 拔荷我與上拔昴Z間近似呈點線關(guān)系。為此，借鑒 上海和杭州經(jīng)驗，并利用寧波軌道交通建設(shè)工程抗 拔樁試驗結(jié)果，考慮抗拔樁分別匕拔1 mm和2 min 時所對悶的樁側(cè)總爍陰力約占極限總摩阻力的10% 和25%,對沒仃役置壓頂梁和設(shè)置壓頂梁時車站的 臨界寬度進行了設(shè)計和計算，給出了寧波軌道交通 建設(shè)工程1號線1期工程地F車站在兩種工況卜的 臨界寬度值。在地下結(jié)構(gòu)抗浮設(shè)計中,建議剛護結(jié) 構(gòu)的設(shè)計允許變形屋取為2 mm,即計算圍護結(jié)構(gòu) 抗拔力時，其與周閘上體的側(cè)摩阻力取為極限摩阻 力的25% o參考文獻1 乍廣信，吳劍敏 關(guān)丁地下結(jié)構(gòu)浮力計舜的廿T問題J 土工基礎(chǔ)2003, 17(3): 39-41.LI Guang-xin, WU Jiai-min Some problems about the calculation of uplift force on underground struc