多式聯(lián)運(yùn)案例-上傳教學(xué)內(nèi)容

1、式 聯(lián) 運(yùn) 案 例 -上 傳精品資料1.案例：日本郵船公司的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)日本郵船公司(NYK作為世界上著名的班輪公司之一，是傳統(tǒng)的海運(yùn)服務(wù) 公司，該公司自1896年起便開始經(jīng)營歐洲和遠(yuǎn)東的“港至港”的服務(wù)。海運(yùn)是 NYK勺主業(yè)，它擁有一支由322艘船舶組成的船隊(duì)，每年承運(yùn)七千多萬噸貨 物。航運(yùn)業(yè)的利潤下降和動(dòng)蕩，使 NYK開始重組和改變其經(jīng)營戰(zhàn)略，由單一的 “港至港”服務(wù)轉(zhuǎn)向更加細(xì)致周到的“多式聯(lián)運(yùn)”服務(wù)。NYK®團(tuán)提出了一個(gè)面向21世紀(jì)的公司戰(zhàn)略，內(nèi)部稱為“NYK21。NYK21 的目標(biāo)是使公司發(fā)展成為一個(gè)超越海上運(yùn)輸?shù)娜轿痪C合物流公司，也就是成 為一個(gè)可以提供更廣泛的服務(wù)種類的

2、超級(jí)承運(yùn)人。NYK®略之一是計(jì)劃首先通過其下屬子公司在空運(yùn)、貨代、倉儲(chǔ)和公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作上的協(xié)調(diào)一致，來實(shí)現(xiàn) 其戰(zhàn)略聯(lián)盟。公司的目標(biāo)是加強(qiáng)NYK勺貨運(yùn)服務(wù)、物流活動(dòng)、空運(yùn)和陸上運(yùn)輸，使其占 NY的收入的30% (目前占10% 。 NYK?力建立一個(gè)圍繞海、陸、空服務(wù)的多 式聯(lián)運(yùn)體系，以實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)。該戰(zhàn)略的核心部分在于NY。斷在世界主要地區(qū)發(fā)展其物流中心。1991年NYKA聯(lián)合承運(yùn)集團(tuán)(United Carriers Group )收 購了三個(gè)歐洲運(yùn)輸和物流公司作為其在歐洲建立物流網(wǎng)絡(luò)體系的一部分。NYK勺物流中心遍布全球，并且不斷有新的中心建立。這些中心經(jīng)營的遠(yuǎn) 遠(yuǎn)不止倉儲(chǔ)服務(wù)，NYK

3、等它們看作是集中向客戶提供一定程度的物流服務(wù)的中 心，如存貨管理和定單處理。NYK物流中心的經(jīng)營理念是積極向客戶推銷，提供客戶集中存貨控制的好處，以達(dá)到緩解存貨緊缺和減少運(yùn)輸設(shè)備的目的。每個(gè)中心均有陸、海、空運(yùn)輸?shù)膶I(yè)人才和自己的貨物集中與分送的網(wǎng)絡(luò)。NYK認(rèn)為信息技術(shù)是現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)，并且使每個(gè)中心互相聯(lián)網(wǎng)以提供全球貨 物跟蹤。一些NYK勺物流中心甚至向客戶提供更為廣泛的物流服務(wù)。以新加坡中心 為例，物流中心為日本電子產(chǎn)品制造商提供“物料需求計(jì)劃服務(wù)” （MRP , NYK 認(rèn)為這是一個(gè)物流提供者尚未開發(fā)的巨大的領(lǐng)域。M RP服務(wù)涉及將零件清單、賣方、日期和定單次數(shù)與主要生產(chǎn)計(jì)劃相匹配，

4、以保證生產(chǎn)進(jìn)程能有最低費(fèi)用和即定的物料。這種即定即到的服務(wù)可以建立在以及時(shí)生產(chǎn)（JIT）為經(jīng)營理念的零庫存的基礎(chǔ)上。很明顯，當(dāng)零件數(shù)和實(shí) 方增加時(shí)，M RP系統(tǒng)的復(fù)雜程度也隨之增加。NYK1為，制造商與有經(jīng)當(dāng)?shù)奈锪鲗＜矣喠?M RP合同，就可以獲得優(yōu)勢。 主要生產(chǎn)計(jì)劃可以轉(zhuǎn)換到NYK勺電腦系統(tǒng),MRPft能同時(shí)執(zhí)行，而且購貨定單 可以以NY"有或不享有貨物所有權(quán)的方式發(fā)到賣方手中。這樣的系統(tǒng)對(duì)于客 戶來說，具有下列好處： 避免了采購安排和繁瑣的文件。 避免了與賣方進(jìn)行貨幣結(jié)算。 將人力釋放到別的生產(chǎn)任務(wù)上。過去，NYKt廣泛的地理覆蓋范圍，但僅經(jīng)營有限的服務(wù)。要在競爭中成為超級(jí)承運(yùn)人

5、，就必須在一些領(lǐng)域里加入復(fù)雜的技術(shù)，如存貨管理和產(chǎn)品配送。NY儂司戰(zhàn)略目標(biāo)的確里J心勃勃，然而，NYK的全球能力以及與許多有實(shí)力 的制造商的牢固關(guān)系表明：他們在走向明日超級(jí)承運(yùn)人的道路上正邁著堅(jiān)定的 步伐。NYK勺實(shí)踐表明下列策略是值得借鑒的：改變原有單一的運(yùn)輸范圍種類，向多式聯(lián)運(yùn)和服務(wù)多元化發(fā)展，同時(shí)不 斷根據(jù)客戶的需求調(diào)整服務(wù)范圍并提高服務(wù)質(zhì)量。加強(qiáng)公司本部的協(xié)調(diào)，避免由于信息滯后或傳達(dá)不及時(shí)而造成損失。根據(jù)本公司的發(fā)展戰(zhàn)略，考慮采用兼并手段進(jìn)入該國市場得到被兼并方 的技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)體系。建立遍布全球各重要地區(qū)的物流中心，加強(qiáng)各物流中心的聯(lián)絡(luò)，以保證 向客戶提供及時(shí)準(zhǔn)確的服務(wù)和信息，充分利用先

6、進(jìn)的信息技術(shù)發(fā)揮物流中心綜 合信息的功能。2.美國的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作美國的環(huán)球經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略，雖然依靠空運(yùn)和航海，但是，為了節(jié)約成本，保證 運(yùn)輸質(zhì)量，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，是美國各界采取的較多的物流運(yùn)作模式。美國的 集裝箱運(yùn)輸，大部分都是通過一些大的貨主，根據(jù)運(yùn)輸?shù)奶厥鈼l件和需要簽訂 合同來實(shí)現(xiàn)的。合同包括運(yùn)輸時(shí)間表、貨物價(jià)值、最小的運(yùn)量保證等。小貨主 的運(yùn)輸一般依據(jù)第三方物流經(jīng)營者具有的物流系統(tǒng)管理經(jīng)驗(yàn)，將小批量貨物積 少成多而得到低運(yùn)價(jià)的優(yōu)惠。在美國，鐵路集裝箱專列平均速度為70km/h9070km/h,在專用線、編組站等環(huán)節(jié)疏導(dǎo)很快，基本上不壓箱。它每天運(yùn)距可 以達(dá)到150070km以上。在港口，

7、進(jìn)口貨在船舶到港之前一般都向海關(guān)預(yù)申報(bào)。 因而船到港后，當(dāng)天就可以裝卸集裝箱貨車或鐵路車輛（若當(dāng)天有車輛），或 在第二天轉(zhuǎn)運(yùn)到口岸地區(qū)其它集裝箱站場。一、系統(tǒng)的運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)在美國，運(yùn)輸企業(yè)的競爭能力和貨主的需求決定了服務(wù)水平。周轉(zhuǎn)時(shí)間是服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的一項(xiàng)指標(biāo)。在1500km范圍內(nèi)，鐵路為主的多式聯(lián)運(yùn)部門在各服務(wù)通道上都與門到門服務(wù)的汽車運(yùn)輸公司展開競爭，鐵路部門的多式聯(lián)運(yùn)受多個(gè)環(huán)節(jié)影響，其運(yùn)送速度相當(dāng)于公路運(yùn)輸?shù)?50%- 70%公路運(yùn)輸可以從港口實(shí)現(xiàn)貨主的門到門運(yùn)輸，因而避免了貨場轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間延誤。一輛集裝箱貨車裝完兩個(gè)TEU就可以運(yùn)出，但鐵路專列要裝完100多個(gè)TEUt能開出，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的周轉(zhuǎn)時(shí)

8、間比僅用集裝箱貨車實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸時(shí)間長。二、作業(yè)環(huán)節(jié)美國的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，大致包括 4個(gè)獨(dú)立的作業(yè)環(huán)節(jié)：1、港口作業(yè)船停港總共3d5d,其中通關(guān)作業(yè)一般為1d2d。2、港口附近周轉(zhuǎn)作業(yè)（即從港口轉(zhuǎn)到火車上）3、鐵路長途運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)長途運(yùn)輸方式主要是鐵路，平均運(yùn)行速度6070km/h8070km/h一般工作日集裝箱在列車出發(fā)前 3h4h集中到站場，列車的運(yùn)輸距離可以達(dá)150070km/do4、內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站的作業(yè)內(nèi)陸集裝箱的停留時(shí)間，主要取決于物流工作的商業(yè)考慮；集裝箱過程是由集裝箱所有者來控制。三、集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間1、當(dāng)港口至貨主的運(yùn)距為1500km時(shí)，采用集裝箱貨車運(yùn)輸進(jìn)口貨物，集裝箱從船上卸到集裝

9、箱卡車后，其運(yùn)送速度一般為80km/h,若配備兩個(gè)駕駛 員，則會(huì)減少停車時(shí)間。在24小時(shí)內(nèi)集裝箱最大運(yùn)輸范圍可達(dá) 2000kmi這樣 集裝箱運(yùn)到貨主手中只需2d,返空箱再用2d,總周轉(zhuǎn)時(shí)間為4d。對(duì)于出口貨 物公路運(yùn)輸則只需3d。2、進(jìn)口貨使用多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)送到貨主手里共需7d左右，為與公路競爭，對(duì)于加急貨物時(shí)間可以壓縮一半，即利用高效的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的總周轉(zhuǎn)時(shí)間為 6d8d。在各環(huán)節(jié)配合極為協(xié)調(diào)，如貨主、貨車、鐵路車次時(shí)間等環(huán)節(jié)均不耽 誤的情況下，集裝箱總周轉(zhuǎn)時(shí)間為 6do對(duì)于出口貨物，在相同的運(yùn)距下使用多 式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，貨物運(yùn)到船上的時(shí)間為 5d左右。3.KCS多式聯(lián)運(yùn)案例分析KCS 是 The

10、 Kansas City Southern Railway Company 的縮寫，即堪薩斯城 南方鐵路，它屬于美國一級(jí)鐵路的系統(tǒng)，是一級(jí)鐵路企業(yè)中中等規(guī)模的一個(gè)企 業(yè)，總部設(shè)在密蘇里州的堪薩斯城，在美國中部、東南部的 10個(gè)州擁有3130 英里的運(yùn)營里程(見圖3-5) o它憑借著自己以最短的路徑溝通堪薩斯城和墨 西哥灣的優(yōu)勢為沿岸的奧斯陸港(Port Arthur )、彳惠克薩斯(Texas)、新奧 爾良(New Orleans)等港口提供服務(wù)，并為大的船運(yùn)商提供多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。2002年，KCS的運(yùn)營收入為58463.3萬美元，其中鐵路運(yùn)營收入為 55956 萬美元，鐵路運(yùn)營支出為49912

11、.4萬美元，鐵路運(yùn)營凈收入6043.6萬美元， 貨運(yùn)量為6730.2萬噸。KCS直接向北美貨運(yùn)市場提供多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，它通過 集裝箱租賃公司可以租到25000個(gè)以上的48英尺和53英尺集裝箱，完全可 以滿足貨運(yùn)市場需要。2002年，多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)3占總收入的10.5%。僅供學(xué)習(xí)與交流，如有侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系網(wǎng)站刪除 謝謝5精品資料圖35企業(yè)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)圖KCS與其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)保持很好的協(xié)作關(guān)系，根據(jù)關(guān)聯(lián)企業(yè)同KC的作關(guān)系的密切程度可將其整個(gè)運(yùn)營體系分成3個(gè)層次:處在第一個(gè)層次的是同KCS關(guān)系最密切的企業(yè)，它們同 KCS共同構(gòu)成了NAFTA運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，分別是：蓋脫威城西部鐵路 (Gateway Western

12、Railway)、德克薩斯墨西哥鐵路(TM)、墨西哥鐵路運(yùn)輸公司(TFM和巴拿馬運(yùn)河鐵路公司(Panama Canal Railway Company)；處在第二層次的是一些地方性的小鐵路公司，它們大都處于KCS的控制之下，KCS通過它們彌補(bǔ)路網(wǎng)可達(dá)性的不足，它們則從KCS那里獲取批發(fā)的運(yùn)量；處在第三層次的其實(shí)是一些一級(jí)鐵路公司,KCS通過與它們簽訂過軌協(xié) 議、拖運(yùn)協(xié)議來擴(kuò)展自己的業(yè)務(wù)范圍。這一運(yùn)營體系非常有代表性的反映了美國鐵路運(yùn)輸企業(yè)間的相互協(xié)作。同美國其它一級(jí)鐵路公司一樣，KCS通過不斷的兼并重組來壯大自己的實(shí)力。在20世紀(jì)90年代初，KCS還只是一個(gè)區(qū)域性的貨運(yùn)經(jīng)營企業(yè)，從 1993

13、年收購中南鐵路（Midsouth）起，開始了其一系列收購和市場聯(lián)合來擴(kuò)大自己的 經(jīng)營范圍。1995 年，KCW墨西哥最大的地面運(yùn)輸企業(yè)一 TMMIB里購得了 TM49%&股 份。1996年又與TMM合作，接管一條從墨西哥城出發(fā)經(jīng)由蒙特里爾的工業(yè)中 心到美邊境拉雷多（Laredo）的鐵路，同TM實(shí)現(xiàn)了對(duì)接，進(jìn)入其經(jīng)營區(qū)域。1997 年，KCS又通過收購Gateway Western Railway 而到達(dá)圣路易斯， 伊利諾伊鐵路并連接起了聯(lián)合鐵路公司（Conrail）和CSX兩家鐵路公司，來進(jìn) 一步拓展北美自由貿(mào)易區(qū)鐵路網(wǎng)體系。另外，KCS又和I&M RailLink 簽訂了市場

14、協(xié)議，而此時(shí)的I&M Rail Link已經(jīng)從加拿大太平洋鐵路公司手中收購了Soo Line.這一合作使得KCS可以進(jìn)入芝加哥和明尼伯利斯（Minneapolis ）的 貨運(yùn)市場。1998年春的第二次市場聯(lián)合給北美自由貿(mào)易區(qū)鐵路網(wǎng)帶來新的優(yōu)勢。通過 兩個(gè)獨(dú)立的合約，KCS與CN （加拿大國家鐵品&股份公司）、IC （伊利諾伊州中 心股份公司）建立了合作關(guān)系。同年，KCS在巴拿馬開展了新的業(yè)務(wù)，它建成了 47英里的鐵路，實(shí)現(xiàn)了 “洋到洋” Ocean to ocean ）的運(yùn)輸服務(wù)，大大緩解 了巴拿馬運(yùn)河上擁擠的交通狀況。2003年4月，KCS和TMM發(fā)表聯(lián)合聲明，計(jì)劃將 TFM

15、 TM和KCSK合起 來置于NAFTA Rail的共同控制之下，成為一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)輸企業(yè)。決議如果得 到美國地面運(yùn)輸管理局（STB和墨西哥競爭委員會(huì)、外商投資委員會(huì)的批準(zhǔn)， NAFTA Rail 將從 GTMMK取 TFM 的 38.8%的所有權(quán)，GTMMk NAFTA Rail 獲取 1800萬股份，2億元現(xiàn)金，以及由于成本節(jié)約而帶來的潛在的1億到1億8千萬的獎(jiǎng)勵(lì)，NAFTA Rail將以3200萬獲得墨西哥鐵路51%勺股權(quán)。聯(lián)合后將 擁有965輛機(jī)車，25206輛貨車，140個(gè)中轉(zhuǎn)站，14個(gè)多式聯(lián)運(yùn)辦理站，13 個(gè)港口，181個(gè)同其他鐵路公司相連的結(jié)點(diǎn)。就這樣，在短短的幾年之間，KCS從一個(gè)只擁有1700英里的區(qū)域性貨運(yùn) 企業(yè)成長成為業(yè)務(wù)覆蓋北美鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸企業(yè)。如今，NAFTA體系中的企業(yè)總收入接近10億美元，雇傭員工超過7000人，而且還在不斷的發(fā)展，KCS也有 望通過與其它鐵路企業(yè)的市場聯(lián)合以及戰(zhàn)略收購進(jìn)一步擴(kuò)大其業(yè)務(wù)范圍，做大 這個(gè)市場并加強(qiáng)這一體系。另外，美國法律允許鐵路公司收購汽車運(yùn)輸公司、船公司甚至港口，但鐵 路公司首先要證明這種收購行為有利于運(yùn)輸市場同時(shí)不會(huì)帶來壟斷。KCS擁有下屬的汽車公司來為其完善“門到門”的運(yùn)輸服務(wù)，客戶無需自行將貨物送達(dá)車 站，只需通過EDI4系統(tǒng)向KCS發(fā)送托運(yùn)請(qǐng)求，并依據(jù)事先議定的運(yùn)價(jià)填好運(yùn) 單即可（其業(yè)務(wù)流程可