交通工程學(xué)-填空題

1、填空題交通工程學(xué)是從道路工程學(xué)分化出來(lái)的,它的主要研究對(duì)象是1.道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理 中的科學(xué)問(wèn)題。P1交通工程學(xué)科的特點(diǎn)可以概述為系統(tǒng)性，綜合性，交叉性，動(dòng)態(tài)性，社會(huì)性和超前性1、根底理論形成階段20世紀(jì)30年代初40年代末2、交通規(guī)劃理論形成階段20世紀(jì)50年代初70年代末3、交通管理技術(shù)形成階段20世紀(jì)70年代初90年代末4、 智能化交通系統(tǒng)研究階段20世紀(jì)90年代中期開(kāi)始道路交通系統(tǒng)中的人包括 駕駛員、乘客和行人.P12駕駛員的生理、心理特性1、視覺(jué)特性：視力靜視力、動(dòng)視力、視野靜視野范圍最大、色感2、反響特性：知覺(jué)-反響時(shí)間3、駕駛員的心理特點(diǎn)和個(gè)性特點(diǎn)4、疲勞駕駛汽車(chē)的動(dòng)力性能通

2、常用 最高車(chē)速、加速度或加速時(shí)間、最大爬坡能力三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)最高車(chē)速：在良好的水平路段上，汽車(chē)所能到達(dá)的最高行駛速度km/h加速時(shí)間：分為原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間原地起步加速時(shí)間：汽車(chē)由第I擋起步，以最大的加速度逐步換至高檔后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車(chē)速所需要的時(shí)間超車(chē)加速時(shí)間：用高擋或次高擋由30km/h或40km/h全力加速至某高速度所需的時(shí)最大爬坡能力：滿(mǎn)載時(shí)第I擋在良好的路面上可能行車(chē)的最大爬坡度imax %fV2制動(dòng)性能主要表達(dá)在制動(dòng)距離上：L_254 _i汽車(chē)制動(dòng)開(kāi)始時(shí)速度,i道路縱坡7.度，輪胎與路面之間的附著系數(shù)直行車(chē)流的交通特性：群體性、潮汐性、離散型、趕超現(xiàn)象、弁肩或弁排

3、騎行、不易控制8.道路的功能可以歸納為交通功能，土地利用誘導(dǎo)功能，空間功能三個(gè)方面。道路的根本特性有 路網(wǎng)密度、道路結(jié)構(gòu)、道路線形、道路網(wǎng)布局。9.一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該區(qū)域的總面積之比。10.道路結(jié)構(gòu)根本局部是 路基、路面、橋涵，另外還有 邊溝、擋墻、盲溝、護(hù)坡 和護(hù)欄等。 道路11.線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀，傳統(tǒng)上分為 平面線形、12.縱斷面線形、橫斷面線形。13.典型的公路網(wǎng)布局有 三角形，并列形，放射形，樹(shù)叉形 等。P21典型的城市道路網(wǎng)布局有 棋盤(pán)形方格形，帶形，放射形，放射環(huán)形等，歷史古城如 南?交通工程學(xué)?復(fù)習(xí)題填空題道路交通。交通工程

4、學(xué)主要解決2.4.14.京、北京等布局以其中 棋盤(pán)形方格形最為常見(jiàn)。15.交通量是指在單位時(shí)間內(nèi)，誦過(guò)道路某一地點(diǎn)，某一斷面或某一條車(chē)道的交通實(shí)體數(shù)16.按交通類(lèi)型可分為機(jī)動(dòng)車(chē)交通量，非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量，行人交通量機(jī)動(dòng)車(chē)交通量，且指來(lái)往兩個(gè)方向的車(chē)輛數(shù)。)(一般不加說(shuō)明那么指流率：當(dāng)時(shí)段缺乏1h時(shí)，所計(jì)算的平均交通量通常稱(chēng)為流率1 n八、ADT- average daily trafficADT Qi, n-各規(guī)定時(shí)間段的時(shí)間n yAADT-annual average daily trafficMADT-mon thly average daily trafficWADT-weekly aver

5、age daily trafficMADT | ： Qi7 yAADT月二20.月變系數(shù)是指 年平均日交通量與月平均日交通量的比值MADT頂峰小時(shí)交通量流量比：頂峰小時(shí)交通量占該全天交通量之比稱(chēng)為頂峰小時(shí)流量如比，映頂峰小時(shí)交通量的集中程度。頂峰小時(shí)交通量頂峰小時(shí)系數(shù)PHF-peak hour factor :PHF6022 .交通量的空間分布特性：城鄉(xiāng)分布、在路t時(shí)段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得最高交通量t上的分布、交通量的分布方向、交通量在車(chē)道上的分布23方向分布系數(shù)KD=主要行車(chē)方向交通量*100% P27D雙向交通量24.設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 與年平均日交通量 的比值稱(chēng)為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)。國(guó)外研究說(shuō)明，把第

6、30位最高小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是最適宜的。8760個(gè)小時(shí)交通量，從大到小按序排列第30位最高小時(shí)交通量就是將一年中測(cè)得的在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。25 .地點(diǎn)車(chē)速：車(chē)輛通過(guò)某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車(chē)速，通常以20m25m作為測(cè)量距離行駛車(chē)速：行駛某一區(qū)間所需時(shí)間不包括停車(chē)時(shí)間及其區(qū)間距離求得的車(chē)速行程車(chē)速區(qū)間車(chē)速：測(cè)量行駛路程與通過(guò)該路程所需的總時(shí)間包括停車(chē)時(shí)間比設(shè)計(jì)車(chē)速：在道路交通與氣候條件良好的情況下，僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)，所能保持的最大平安車(chē)速運(yùn)行車(chē)速：中等技術(shù)水平的司機(jī)在良好的氣候條件、實(shí)際道路狀況和交通條件下所能保持的平安車(chē)速 臨界車(chē)速：道路通行能力到達(dá)最大時(shí)的車(chē)速26 .行車(chē)速

7、度也是一個(gè)隨機(jī)變量。對(duì)行車(chē)速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，般要借助車(chē)速分布直方圖和車(chē)速頻率、累計(jì)頻率分布曲線。中位車(chē)速：也稱(chēng)50%位車(chē)速或中值車(chē)速，是指在該路段上在該速度以下行駛的車(chē)輛數(shù)與在該速17.交通量的時(shí)空分布特性：交通量隨時(shí)間和空間而變化的現(xiàn)象Volume是隨機(jī)18.n=365n-各自然月的天27 .平均車(chē)速：即地點(diǎn)平均車(chē)速V一 P30n度以上行駛的車(chē)輛數(shù)相等時(shí)的車(chē)速。在正態(tài)分布的情況下，50%位車(chē)速等于平均車(chē)速。85%位車(chē)速：85%v,限制車(chē)速15%位車(chē)速：15%v ,低速限制85%位車(chē)速與15%位車(chē)速之差反映了該路段上的車(chē)速波動(dòng)幅度。28.時(shí)間平均車(chē)速：在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過(guò)某斷面各車(chē)輛的地點(diǎn)車(chē)速

8、，這些地點(diǎn)速度的 算術(shù)空間平均車(chē)速：在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車(chē)輛的車(chē)速分布的平均值速度提高，兩者差異變小29 .影響車(chē)速變化的因素：駕駛員、車(chē)輛、道路、交通條件30 .道路對(duì)車(chē)速的影響：道路類(lèi)型及等級(jí)、平面線形、縱斷面線形、車(chē)道路及車(chē)道位置、視 距、 側(cè)向凈空、路面31一般公路分為五個(gè)等級(jí)：高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路。城市道路.分為快速路、主干路、次干路、支路。交通條件對(duì)車(chē)速的影響：交通量、交通組成、超車(chē)條件、交通管理、交通環(huán)境32 .33交通密度：一條車(chē)道上車(chē)輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長(zhǎng)度一條車(chē)道上的車(chē)輛數(shù)，33 .34?臨界密度：接近或到達(dá)

9、道路通行能力時(shí)的車(chē)流密度 臨界速度阻塞密度：交通流量趨近于零35 .車(chē)頭間距：相鄰兩輛車(chē)的車(chē)頭之間的距離，其平均值稱(chēng)為平均車(chē)頭間距hA100sk如果用時(shí)間表示車(chē)頭之間的間隔那么稱(chēng)為車(chē)頭時(shí)距u 360h= * 注意單位Qs3. 6極限車(chē)頭時(shí)距臨界車(chē)頭時(shí)距使車(chē)輛平安行駛的最短車(chē)頭時(shí)距，一般采用2s36 .交通調(diào)查使用客觀的手段測(cè)定道路交通流以及與其有關(guān)的現(xiàn)象分析，掌握交通流運(yùn)行的特點(diǎn)、變化規(guī)律及存在問(wèn)題，為交通運(yùn)行設(shè)施設(shè)置及管理措施如道路幾何設(shè)計(jì)、交通控制方式、運(yùn)營(yíng)方案安排、道路運(yùn)行質(zhì)量評(píng)價(jià)等的制定提供科學(xué)的決策依據(jù)。交通調(diào)查的主要對(duì)象是交通流現(xiàn)象。37 .浮動(dòng)車(chē)法：可同時(shí)獲得某一路段的交通量、行

10、駛時(shí)間和行駛車(chē)速。調(diào)查方法：1、記錄與測(cè)試車(chē)對(duì)向開(kāi)來(lái)的車(chē)輛數(shù)2、記錄與測(cè)試車(chē) 同向行駛的車(chē)輛中，被測(cè)試車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)和 超越測(cè)試車(chē) 的車(chē)輛數(shù)3、報(bào)告和記錄時(shí)間及行駛時(shí)間平均值i J.Vtns又稱(chēng)車(chē)流密度=Q 輛/km交通流量最大，也稱(chēng)最正確車(chē)流密度,獲得調(diào)查數(shù)據(jù)并進(jìn)行順測(cè)定方向的來(lái)車(chē)數(shù);YC測(cè)試車(chē)在待測(cè)定方向上行駛時(shí)，超越測(cè)試車(chē)的車(chē)輛數(shù)減去被測(cè)試車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)即相對(duì)測(cè)試車(chē)順測(cè)定方向上的交通量測(cè)定方向上的交通量qcXa_Yctatqc一路段帶測(cè)定方向上的交通量,Xa測(cè)試車(chē)逆測(cè)定方向行駛時(shí),測(cè)試車(chē)對(duì)向行駛即ta測(cè)試車(chē)逆待測(cè)定車(chē)流方向行駛的行駛時(shí)間tc測(cè)試車(chē)順待測(cè)定車(chē)流方向行駛的行駛時(shí)間42 .一條

11、車(chē)道的通行能力最主要決定于車(chē)頭時(shí)距或車(chē)頭間距43 .車(chē)輛換算系數(shù)：在混合車(chē)流中有大、中、小三種車(chē)型，假設(shè)以小車(chē)為標(biāo)準(zhǔn)，那么需將大車(chē)及中車(chē)乘以各自的換算系數(shù)，成為當(dāng)量小車(chē)h大a大二平均行程時(shí)間tc=tcYcqc平均車(chē)速Vc 60tc38.行駛速度與區(qū)間速度調(diào)查的方法：1、牌照法2、流動(dòng)車(chē)法3、跟車(chē)法39.用于交通密度調(diào)查的出入量法的根本原理是什么？寫(xiě)出計(jì)算公式弁說(shuō)明各符號(hào)的意義。E(t尸E(to) + QA(t) - QB(t)=Q A(t) + E(to) - QB(t)t時(shí)刻AB路段內(nèi)的交通密度為K(t)= E(t)/LABE (t): t時(shí)刻AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車(chē)輛數(shù)；QA (t):從觀測(cè)

12、開(kāi)始(t=t0)到t時(shí)刻內(nèi)從A處駛?cè)氲睦塾?jì)車(chē)輛數(shù)；QB (t):從觀測(cè)開(kāi)始(t=t0)到t時(shí)刻內(nèi)從B處駛出的累計(jì)車(chē)輛數(shù)；E (t0):從觀測(cè)開(kāi)始(t=t0)時(shí)，AB路段存在的初始車(chē)輛數(shù)；LAB : AB段長(zhǎng)度(km)40.延誤：指由于 交通摩阻 與交通管制 引起的行駛時(shí)間損失固定延誤： 由交通控制裝置、 交通標(biāo)志等引起的延誤,與交通流狀態(tài)和交通干擾無(wú)關(guān) 主要發(fā)生在交叉口停車(chē)延誤：剎住車(chē)輪及車(chē)輛停止不動(dòng)的時(shí)間，等于停車(chē)時(shí)間，包括駕駛員反映時(shí)間行駛延誤：行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。計(jì)算時(shí)間是相應(yīng)于不擁擠車(chē)流的路線上，以平均車(chē)流通過(guò)路線計(jì)算的排隊(duì)延誤：為排隊(duì)時(shí)間與以暢行車(chē)速駛過(guò)排隊(duì)路段的時(shí)間之差。次停車(chē)

13、道越過(guò)停車(chē)線的時(shí)間。引道延誤：引道時(shí)間與車(chē)輛暢行行駛越過(guò)引道延誤段的時(shí)間之差排隊(duì)時(shí)間是指車(chē)輛第一P60)41.荷載系數(shù)：實(shí)際交通量與通行能力的比值行車(chē)延誤調(diào)查方法：跟車(chē)法(調(diào)查公共運(yùn)輸車(chē)輛的延誤和行車(chē)時(shí)間 )V/C輸出一輸入法(只適合與調(diào)查瓶頸路段擁堵?tīng)顟B(tài)下的行車(chē)延誤 ) 到達(dá)一離去曲線圖中兩曲線水平間隔為某車(chē)通過(guò)瓶頸路段所需的時(shí)間,(P64)垂直間隔為某一時(shí)段的阻車(chē)數(shù)，兩曲線圍成的面積即為受阻車(chē)輛通過(guò)瓶頸段的總車(chē)時(shí)數(shù)h小44 .信號(hào)交叉口飽和流量：在一次綠燈時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道或沖突點(diǎn)上連續(xù)車(chē)隊(duì)能通過(guò)停車(chē)線或沖突點(diǎn)的最大流量。45 .信號(hào)交叉口的飽和流量測(cè)定：用 測(cè)量車(chē)頭時(shí)距 的方法來(lái)計(jì)算飽和流量

14、46 .出行：人、車(chē)、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的全過(guò)程根本屬性有：每次出行有起訖兩個(gè)端點(diǎn)；每次出行有一定目的；每次出行采用一種或幾種交通方式。47 .出行端點(diǎn)：出行起點(diǎn)、訖點(diǎn)的總稱(chēng)。每次出必須有且只有兩個(gè)端點(diǎn)，出行端點(diǎn)個(gè)數(shù)為出行次數(shù)的兩倍P75境內(nèi)出行/過(guò)境出行：起訖點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)域范圍內(nèi)/外的出行區(qū)內(nèi)出行/區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)域分成假設(shè)干小區(qū)后，起訖點(diǎn)都在小區(qū)內(nèi)/分別位于不同小區(qū)間的出行。小區(qū)形心：小區(qū)內(nèi)出行端點(diǎn)發(fā)生或吸引密度分布的重心位置，即小區(qū)內(nèi)交通出行的中心點(diǎn)，不是幾何面積中心。期望線：連接各小區(qū)形心間的直線，寬度表示區(qū)間出行次數(shù)。反映人們期望的最短距離48 .出行產(chǎn)生：包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行

15、端點(diǎn)：家庭出行中的家庭一端端點(diǎn)，不管其為出發(fā)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行的出發(fā)點(diǎn)。出行吸引：家庭出行中的非家庭一端的端點(diǎn)，不管其為出發(fā)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行中的到達(dá)點(diǎn)。出行分布49 .起訖點(diǎn)調(diào)查方法：家訪調(diào)查個(gè)人出行、發(fā)表調(diào)查車(chē)輛出行、路邊詢(xún)問(wèn)調(diào)查、明信片法50 . OD調(diào)查的抽樣方法：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣51 .交通流理論是交通工程學(xué)的根底理論，探討人和車(chē)在單獨(dú)或成列運(yùn)行中的動(dòng)態(tài)規(guī)律及人流或車(chē)流流量、流速和密度之間的變化關(guān)系，以求在交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理中到達(dá)協(xié)調(diào),提高各種交通設(shè)施使用效果的目的。P8352 .交通流理論大致可以歸納為四種，即概率統(tǒng)計(jì)分布 的應(yīng)用，隨機(jī)效勞系統(tǒng)理

16、論 的應(yīng)用，流體力學(xué)模擬 波動(dòng)理論理論的應(yīng)用，跟馳理論動(dòng)力學(xué)模擬理論的應(yīng)用。53 .交通流由單個(gè)駕駛員 與車(chē)輛組成。54 .交通設(shè)施與交通流關(guān)系密切，從廣義上分，交通設(shè)施可以分為連續(xù)流設(shè)施 與間斷流設(shè)施兩大類(lèi)。連續(xù)流設(shè)置下，無(wú)外部因素會(huì)導(dǎo)致交通流周期性中斷，主要存在于設(shè)置了連續(xù)流設(shè)施的高速公路及一些限制出入口的路段。間斷流設(shè)施是指那些由于外部設(shè)備而導(dǎo)致了交通流周期性中斷的設(shè)置。導(dǎo)致間斷流的主要裝置是交通信號(hào)，它使車(chē)流周期性中止運(yùn)行。還有一些停車(chē)或讓路標(biāo)志。55 .表征交通流特性的三個(gè)根本參數(shù)是交通量，行車(chē)速度，車(chē)流密度間平均車(chē)速 極大流量Qm： Q-V曲線上的峰值臨界速度Vm:流量到達(dá)極大時(shí)的

17、速度Q =Vs*K ( Vs空最正確密度Km:流量到達(dá)極大是的密度阻塞密度Kj:車(chē)流密集到車(chē)輛無(wú)法移動(dòng)是的密度暢行速度Vf：車(chē)流密度趨于零，車(chē)輛可以暢行無(wú)阻時(shí)的平均速度P85在一列穩(wěn)定移動(dòng)的車(chē)隊(duì)中觀察 飽和車(chē)頭間距。假設(shè)車(chē)輛進(jìn)人、 3600入交叉口耗時(shí)為h,那么一個(gè)車(chē)道上進(jìn)入交叉的車(chē)輛數(shù)可用s=S飽和交通量比率，單車(chē)道每小時(shí)車(chē)輛數(shù)；h一飽和車(chē)頭時(shí)距57 .啟動(dòng)損失時(shí)間：將前幾輛車(chē)的超時(shí)即消耗的大于平均車(chē)頭時(shí)距h的時(shí)間加在一起58 .離散型分布：1、泊松分布：應(yīng)用于車(chē)流密度不大，車(chē)輛間相互影響微弱。其他外界干擾因素根本上不存在，即車(chē)流是隨機(jī)的。均值M=方差D=y._t2、二項(xiàng)分布：應(yīng)用于車(chē)流比較

18、擁擠、自由行駛時(shí)機(jī)不多的車(chē)流。均值M方差D3、負(fù)二項(xiàng)分布：應(yīng)用于車(chē)流波動(dòng)性很大或以一定的計(jì)算間隔觀測(cè)到達(dá)的車(chē)輛數(shù)人數(shù)其間隔長(zhǎng)度一直延續(xù)到頂峰期間與非頂峰期間兩個(gè)時(shí)段所得數(shù)據(jù)方差較大59 .連續(xù)型分布：1、負(fù)指數(shù)分布：假設(shè)車(chē)輛到達(dá)符合泊松分布，那么車(chē)頭時(shí)距就是負(fù)指數(shù)分布。適用于車(chē)輛到達(dá)是隨機(jī)的、有充分超車(chē)時(shí)機(jī)的單列車(chē)流和密度不大的車(chē)流。局限性：負(fù)指數(shù)分布的概率密度曲線是隨車(chē)頭時(shí)距t單調(diào)遞減的，即車(chē)頭時(shí)距約短，其出現(xiàn)的概率越大。這種情形在不能超車(chē)的單列車(chē)流中是不可能出現(xiàn)的，因?yàn)檐?chē)頭間距至少為一個(gè)車(chē)身長(zhǎng)度，所在車(chē)頭時(shí)距必有一個(gè)大于零的最小值.o2、移位負(fù)指數(shù)分布：將負(fù)指數(shù)分布曲線從原點(diǎn)0沿t軸向右移

19、一個(gè)最小間隔長(zhǎng)度.。適用于不能超車(chē)的單列車(chē)流的車(chē)頭時(shí)距和車(chē)流的車(chē)頭時(shí)距分布。局限性：越接近.，其出現(xiàn)的可能性越大。這在一般情況下不符合駕駛員的心理習(xí)慣和行車(chē)特點(diǎn)。從統(tǒng)計(jì)角度看，具有中等反響靈敏度的駕駛員占大多數(shù)，他們行車(chē)時(shí)是在安全條件下保持較短的車(chē)間距離，只有少局部反響特別靈敏的駕駛員或較冒失的駕駛員才會(huì)不顧平安去追求更短的車(chē)間距離。60 .排隊(duì)單指等待效勞的顧客車(chē)輛或行人，不包括正在被效勞的顧客，排隊(duì)系統(tǒng)那么包含了兩者O61 .排隊(duì)規(guī)那么：損失制一顧客到達(dá)時(shí)，假設(shè)所有效勞臺(tái)均被占，該顧客就自動(dòng)消失，永不再來(lái)等待制一顧客到達(dá)時(shí)，假設(shè)所有效勞臺(tái)均被占，他們就排成隊(duì)伍，等待效勞。效勞次序有先到先效

20、勞和優(yōu)先效勞如急救車(chē)、消防車(chē)等等多種規(guī)那么混合制一顧客到達(dá)時(shí)，假設(shè)隊(duì)長(zhǎng)小于可接受排隊(duì)長(zhǎng)度，就排入隊(duì)伍；假設(shè)隊(duì)長(zhǎng)大于可接受排隊(duì)長(zhǎng)度，顧客就離去，永不再來(lái)。56.獲得的不變的車(chē)頭間距被稱(chēng)為62 .排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成局部：輸入過(guò)程、排隊(duì)規(guī)那么、效勞方式M:泊松輸入或負(fù)指數(shù)分布效勞D:定長(zhǎng)輸入或定長(zhǎng)效勞Ek :愛(ài)爾朗輸入或效勞M/M/N泊松輸入/負(fù)指數(shù)分布效勞/N個(gè)效勞臺(tái)多通道效勞63 .排隊(duì)系統(tǒng)最重要的數(shù)量指標(biāo)為等待時(shí)間，忙期，隊(duì)長(zhǎng)64 . M/M/1系統(tǒng)65 . M/M/N系統(tǒng)：多誦道效勞系統(tǒng)66 .跟馳理論是運(yùn)用動(dòng)力學(xué)方法，研究在無(wú)法超越的單一車(chē)道上車(chē)輛列隊(duì)行駛時(shí)，后車(chē)跟前車(chē)的行駛狀態(tài)的一種理論

21、。在跟馳模型中，非自由狀態(tài)交通流密度很大、車(chē)輛間距較小行駛的車(chē)隊(duì)的三個(gè)特性為制約性，延遲性，傳遞性67 .由于跟馳車(chē)的加速度與兩車(chē)相對(duì)速度成線性關(guān)系,故跟馳模型又被稱(chēng)作線性68 .把車(chē)流密度的疏密變化比較成水波的起伏而抽象為車(chē)流波。當(dāng)車(chē)流因?yàn)榈缆坊蚪煌顩r的改變而引起密度的改變時(shí)，在車(chē)流中產(chǎn)生車(chē)流波的傳播。通過(guò)分析車(chē)流波的傳播速度，以尋求車(chē)流流量、密度和速度之間的關(guān)系。因此該理論又可稱(chēng)為車(chē)流波動(dòng)理論。根本方程：Vw 二 3,當(dāng)q2.q,k2：ki時(shí)，V為負(fù)值，說(shuō)明波的方向與原車(chē)流流k2 K向相反，開(kāi)始排隊(duì)出現(xiàn)擁塞。反之，那么不致發(fā)生排隊(duì)現(xiàn)象，或者是已有的排隊(duì)將開(kāi)始消散。69 .道路通行能力分析

22、的主要目的是：求得道路在不用運(yùn)行質(zhì)量情況下1h所能通行的最大交通量,亦即可求得在指定的交通運(yùn)行質(zhì)量條件下所能承當(dāng)交通的能力。因此通行能力分析過(guò)程中同時(shí)要進(jìn)行 運(yùn)行質(zhì)量的分析。70 .通行能力的種類(lèi)及其定義：1、根本通行能力：道路組成局部在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車(chē)道或一行車(chē)道的均勻段上或一橫斷面上，不管效勞水平如何，1h所能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛的最大輛數(shù)2、可能通行能力：一道路的一組成局部在 實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和環(huán)境 條件 下，該組成局部一條車(chē)道或一行車(chē)道對(duì)上述諸條件有代表性的的均勻段上或一橫斷面上，不管效勞水平如何，1h所能通過(guò)的車(chē)輛在混合交通道路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)的最

23、 大輛數(shù)3設(shè)計(jì)通行能力：一設(shè)計(jì)中的道路的一組成局部在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成局部一條車(chē)道或一行車(chē)道對(duì)上述諸條件有代表性的的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的實(shí)際效勞水平下，1h所能通過(guò)的車(chē)輛在混合交通道路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)的最大輛數(shù)71 .公路效勞水平的定義：交通流中車(chē)輛運(yùn)行的以及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度。亦即公路在某種交通條件下所能提供運(yùn)行效勞的質(zhì)量水平。72 .公路效勞水平的分級(jí)及各級(jí)效勞水平的運(yùn)行質(zhì)量描述：在到達(dá)根本通行能力或可能通行能力之前，交通量越大，那么交通密度也越大，而車(chē)速越低，運(yùn)行質(zhì)量也越低，即服 務(wù)水平 越低。我國(guó)公路效勞水平分為四級(jí)：以及相當(dāng)于美國(guó)的A、B兩級(jí)

24、，二三級(jí)分別對(duì)應(yīng)于美國(guó)的C、D兩級(jí)，四級(jí)相當(dāng)于美國(guó)的E、F兩級(jí)73 .高速公路是有 中央分隔帶，上下行每個(gè)方向至少有兩車(chē)道，全部立體交叉，完全控制出入的公路。高速公路是徹底的非中斷性交通流設(shè)施。高速公路一般由以下三局部組成：高速公路根本路段、交織區(qū)、匝道,其中包括匝道一主線連接處及匝道一橫交公路連接處高速公路根本路段的理想條件包括：1、3.75m _車(chē)道寬度_4.50m ;2、側(cè)向凈寬一1.75m；3、車(chē)流中全部為小客車(chē)4、駕駛員均為經(jīng)常行駛高速公路且技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)者。74 . V/C是高速公路根本路段效勞水平的一個(gè)重要指標(biāo)，其中V為在理想條件下的最大服務(wù)交通量，C為根本通行能力。75

25、 .雙車(chē)道一般公路路段車(chē)流運(yùn)行特性：在雙車(chē)道一般公路上，汽車(chē)超車(chē)時(shí)必須進(jìn)入對(duì)向車(chē)道行駛假設(shè)干距離后回到本向車(chē)道才能完成超車(chē)過(guò)程。因此雙車(chē)道公路的兩個(gè)方向中任何一個(gè)方向的汽車(chē)流運(yùn)行都受到對(duì)向交通的制約。故不能對(duì)單個(gè)方向而必須對(duì)車(chē)行道雙向通行能力和效勞水平進(jìn)行總的分析計(jì)算。理想條件：1、設(shè)計(jì)速度大于等于80km/h2、車(chē)道寬度大于等于4.00m，不大于4.50m3、側(cè)向凈寬大于等于1.75m4、在公路上無(wú)“不準(zhǔn)超車(chē)區(qū)域5、交通流中全部為中型載重汽車(chē)6、兩個(gè)方向交通量之比為1:17、對(duì)過(guò)境交通沒(méi)有橫向干擾且交通秩序良好8、處于平原微丘地形76 .無(wú)信號(hào)交叉口通行能力：主要道路上的交通量+次要道路上車(chē)

26、量穿越空當(dāng)能通過(guò)的車(chē)輛數(shù) 最大等于主要道路路段的通行能力77 .穿越間隙：與次要道路上的車(chē)流通過(guò)交叉口的狀態(tài)有關(guān)，還與穿越車(chē)流的流向有關(guān)P162Q主e0 Q次日78 .信號(hào)交叉口通行能力79 .道路交通規(guī)劃的目的在于協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，在可能的資金、資源條件下， 對(duì)道路交通系統(tǒng)的布局、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面從整體上做出最正確安排，以適應(yīng)社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)開(kāi)展的需要。80 .城市客運(yùn)交通需求開(kāi)展預(yù)測(cè)：四階段法：出行生成出行產(chǎn)生和出行吸引預(yù)測(cè)，出行生成預(yù)測(cè)、出行分布出行分布預(yù)測(cè)、方式劃分及交通分配 出行分布預(yù)測(cè)：增長(zhǎng)系數(shù)法分布預(yù)測(cè)平均增長(zhǎng)系數(shù)模型、重力模型法分布預(yù)測(cè)81 .城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案步驟：1、在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)的根底上，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及開(kāi)展趨勢(shì)確定一個(gè)初始的道路網(wǎng)絡(luò)方案；2、將預(yù)