對(duì)路橋過渡段施工技術(shù)探析

1、對(duì)路橋過渡段施工技術(shù)探析對(duì)路橋過渡段施工技術(shù)探析摘要：本文論述了路橋過渡段設(shè)計(jì)與施工存在的薄弱環(huán) 節(jié)，橋頭跳車被列為公路工程質(zhì)量通病。路橋結(jié)合部的路面 平整度差、早期損壞較普遍和橋臺(tái)路基沉陷問題長(zhǎng)期以來一 直未得到根本的解決。因此，在分析路橋過渡段路基路面常 見病害產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，并提由了相應(yīng)措施。關(guān)鍵詞：路橋過渡段設(shè)計(jì)施工技術(shù)探討1 前言隨著高速公路的發(fā)展，由于線型要求，橋梁在公路工程中 所占比重大大增加，而高速公路對(duì)路面平整度要求高，橋頭 跳車對(duì)高速行駛車輛的行車舒適性乃至安全性所構(gòu)成的威 脅日見突生。因此，路橋過渡段上的路面的合理結(jié)構(gòu)形式、 高質(zhì)量的材料和先進(jìn)的施工工藝等問題引起了工程

2、界的關(guān) 注。2路基路面施工技術(shù)2 .1路橋過渡段路基路面施工常見病害分析在橋涵、通道等構(gòu)造物與兩端路堤聯(lián)接的路橋過渡段，路 基、橋涵常因不均勻沉降而由現(xiàn)臺(tái)階，當(dāng)此臺(tái)階達(dá)到一定數(shù) 值，會(huì)使行車產(chǎn)生明顯的顛簸跳動(dòng)。由于車輛荷載的作用， 一般的臺(tái)階呈現(xiàn)中間低兩邊略高的形態(tài)。橋涵兩端臺(tái)階的產(chǎn)生和形成，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度視公路等級(jí)、路面類型、臺(tái)階高度、車輛種類和行 車速度而異。公路等級(jí)越高所設(shè)置的結(jié)構(gòu)物也越多，因此形成許多高低不一的橋頭臺(tái)階。因?yàn)闃蝾^臺(tái)階導(dǎo)致汽車減速行駛，使得車 輛不可能在高等級(jí)公路的全線（或某一區(qū)段）以設(shè)計(jì)速度運(yùn) 行。根據(jù)觀察和測(cè)試，汽車遇到橋頭臺(tái)階，一

3、般要提前150200m減速，駛過臺(tái)階以后還需要大約相同的距離加速 以恢復(fù)正常行駛速度。高速公路線形標(biāo)準(zhǔn)高，橋頭引道路堤高，極易產(chǎn)生沉陷和 變形，由現(xiàn)橋臺(tái)與引道錯(cuò)臺(tái)、橋臺(tái)路基下沉、路面裂縫、不 平，甚至積水等病害。這些病害使快速行駛的車輛顛簸、振 動(dòng)、跳車，產(chǎn)生噪音。為解決這一問題，應(yīng)從設(shè)計(jì)與施工兩 方面著手研究。2.2設(shè)置搭板搭板的設(shè)置方法有三種：方法一從理論上講是完美的，在 搭板長(zhǎng)度L范圍內(nèi)，在車輛荷載作用下，路面的彎沉逐漸變 化，但這種方法給實(shí)際施工帶來很大困難。方法二，它的特 點(diǎn)是克服了方法一的施工困難，而且又有效地解決剛?cè)徇^渡的問題。方法三是采用預(yù)留反向坡度，即搭板與橋臺(tái)連接處 標(biāo)高一

4、致，而與路面連接端則高于設(shè)計(jì)標(biāo)高，形成一個(gè)預(yù)留 的反向坡，坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定，此法的關(guān) 鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預(yù)留反 向坡度。搭板與橋臺(tái)間的錨固有豎向和水平向兩種方法。 考慮到搭 板自由端在車輛荷載作用下必然發(fā)生豎向位移，而水平向的錨固更符合這一受力狀態(tài)，并有利于橋臺(tái)受力，因而搭板與 橋臺(tái)間宜采用水平錨固。2 . 3不設(shè)置搭板目前，如果不設(shè)置搭板，則應(yīng)對(duì)臺(tái)后填筑作周密設(shè)計(jì)和認(rèn) 真施工，對(duì)填料和壓實(shí)應(yīng)有更高要求，或采用專門的結(jié)構(gòu)措 施，如鋪土工格網(wǎng)、填筑聚乙烯塊等。具體做法在臺(tái)后填筑 和地基處理中加以論述。2 . 4臺(tái)后填筑橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面

5、三部分壓縮變形組 成。其中，地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引 起，填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車 作用而被壓縮。對(duì)于面層，若搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和 厚度相同，則不會(huì)產(chǎn)生沉降差，因此搭板上和橋面上應(yīng)采用 相同的面層結(jié)構(gòu)和厚度。車輛荷載的作用的影響深度一般2m左右，因此一般搭板下的加強(qiáng)層不超過 2ml因此，對(duì)整個(gè)臺(tái)背填筑從地基開始應(yīng) 采取適當(dāng)?shù)募庸檀胧?，填筑可采用砂性土、砂礫、碎石土填 筑，必要時(shí)用石灰或水泥拌和或注漿進(jìn)行穩(wěn)定處理，也可采 用半剛性材料填筑，以此提高臺(tái)背填料密實(shí)度與剛度，一是可減少路基工后沉降，二是縮小臺(tái)背填料與橋臺(tái)的模量差， 減少車輛因模量差引起對(duì)

6、路基路面的沖擊力。土工合成材料加固臺(tái)背路基可以有效地控制填土荷載作 用下的變形和自然沉降，尤其是不均勻沉降。這是由于土工 合成材料可以增強(qiáng)土體本身顆粒間以及土顆粒與土工合成 材料接觸面間的磨擦咬合作用，使土體部分應(yīng)力得到擴(kuò)散和 轉(zhuǎn)移，從而使土體的垂直應(yīng)力和水平拉應(yīng)力明顯降低，土體 剪應(yīng)力明顯提高，土體承載能力和抗變形能力、抗裂能力因 此而得到明顯的提高。 但地基為軟基時(shí)，應(yīng)先預(yù)以加固處理。臺(tái)背回填的壓實(shí)質(zhì)量是影響臺(tái)背路基沉降與跳車的一個(gè) 重要因素，臺(tái)背回填因位于臺(tái)背這個(gè)特殊位置成為碾壓的一 個(gè)薄弱部位，壓路機(jī)難以碾壓，且機(jī)械振動(dòng)力太大時(shí)，對(duì)臺(tái) 墻有影響。因此，臺(tái)背回填處的壓實(shí)宜選用小型壓實(shí)機(jī)具

7、， 分層壓實(shí)厚度宜薄，一般應(yīng)在1015cm范圍內(nèi)。在材料選擇上，應(yīng)選用易于壓實(shí)的材料。實(shí)踐證明，在達(dá)到同一壓實(shí) 標(biāo)準(zhǔn)的條件下，臺(tái)背回填處粘性土的壓實(shí)功要比砂礫料或二 灰碎石的壓實(shí)功多一倍以上。要臺(tái)背回填粘性土壓實(shí)度達(dá)到95%以上，使用小型壓實(shí)機(jī)具是相當(dāng)困難的。在路橋過渡段，若單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實(shí)度沒 有得到保證，路基下沉，將造成搭板下地基的非均勻甚至脫 空，而這對(duì)搭板的受力是極為不利的，因此，配合設(shè)置橋頭 搭板，對(duì)路基的壓實(shí)必須進(jìn)行有效的控制。在壓實(shí)時(shí)，距路基頂面1m左右范圍內(nèi)最好用振動(dòng)式壓路機(jī)，或其它小型壓 實(shí)機(jī)械，每層填筑厚度視壓路機(jī)械的振壓作用深度而定，按 分層填筑、分層碾壓、

8、分層檢測(cè)法施工。為了使壓路機(jī)盡量 靠近構(gòu)造物，可將路基縱向填筑成10。15。的斜坡，使與構(gòu)造物（如翼墻）成鈍角，以便壓路機(jī)碾輪盡量接近。此角度 不宜過大，便于碾壓機(jī)械作業(yè)穩(wěn)定安全。該段坡長(zhǎng)不小于5ml 2 . 5地基處理處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對(duì)軟基處理目前國(guó)內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、 排水固結(jié)法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動(dòng)碎石樁法 等處理方法，可以根據(jù)實(shí)際情況應(yīng)用，以改善地基性能，提 高承載力，減少沉降，縮小橋臺(tái)與路堤的沉降差，避免錯(cuò)臺(tái)。修建在軟土地基上的橋臺(tái)通常采用樁基礎(chǔ)。如果在相當(dāng)厚的軟土層修筑高路堤，則軟土?xí)蚧靥畈牧系馁|(zhì)量而向側(cè)向擠 動(dòng)并對(duì)基

9、樁施加很大的力。其后果是使橋臺(tái)產(chǎn)生水平位移或 轉(zhuǎn)動(dòng)。這將損壞支座、伸縮縫，有時(shí)還會(huì)損壞橋面和橋臺(tái)。為了避免不正常的位移的由現(xiàn)，必須減輕回填材料，或者增 強(qiáng)地基土或用基樁，達(dá)到抵抗側(cè)向流動(dòng)的強(qiáng)度。2 . 6臺(tái)背排水在路橋過渡段如果排水處理不當(dāng)，會(huì)使水沿橋臺(tái)路基連接處下滲，降低路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性，路基和地基的穩(wěn)定性， 加劇錯(cuò)臺(tái)和跳車。因此應(yīng)根據(jù)臺(tái)背填料類型、降雨資料及滲 水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺(tái)后填料的水分。臺(tái)背路基填筑前，在原地基土拱上亦設(shè)置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理。然后填筑橫坡為3%4%的夯 實(shí)粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬為4060cm,深為

10、3050cm）。在臺(tái)背后全寬范圍內(nèi) 滿鋪一層隔水材料（可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈）。在地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小孔的硬塑料管（塑管直徑一般不小于lOcm,其上小孔孔徑為 5mm布成梅花形，間距控制在 lOcm 以內(nèi)）。塑料泄水管的由口應(yīng)伸由路基外或橋頭錐坡外。在 硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料。再分層 填筑臺(tái)后透水性材料，直到路基頂面。橫向盲溝的設(shè)置與上相同，取消泄水管，以滲透系數(shù)較大 的透水性材料填筑地溝（加大粒徑碎石）。用土工布包裹盲溝 由口處，并對(duì)其作必要的處理。有時(shí)視需要可在臺(tái)后填方中 設(shè)排水墊層。排水墊層的作用：（1）促使地基和其下軟弱層能在施工期內(nèi)基本上完成滲透 固結(jié)，減

11、少后期下沉量；（2）排走上部填方因降雨等原因下滲的多余水分；（3）孔隙壓力增大時(shí)有滲透由路，不會(huì)由于地下水和潛水 在底層的積聚，而降低土體的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。墊層的厚度為 12m,并要高過原地面不少于 0. 5m,使地基沉陷后，原地 面和地下水位不高過墊層。橋臺(tái)背面應(yīng)設(shè)置防水涂層以避免滲水對(duì)結(jié)構(gòu)物的侵蝕。對(duì)于回填區(qū)頂面與底面排水，回填表 面應(yīng)夯實(shí)并設(shè)置截、排水設(shè)施，必要時(shí)表面予以封閉，以減 少地面水下滲。當(dāng)回填范圍較大且表面滲水較多時(shí)，應(yīng)沿回 填區(qū)底部原地面設(shè)置橫向水平滲溝或透水管，滲溝或透水管水平間距一般為 12m排水管管徑 1015cm32 . 7其他路基填土的固結(jié)時(shí)間隨填土高度的變化而變化，

12、路堤越高固結(jié)時(shí)間越長(zhǎng)，高填方一般需經(jīng)過一年的固結(jié)沉降方可達(dá)到 基本穩(wěn)定。但是，由于工期要求，不可能使所有臺(tái)背填土都 有足夠的自然沉降期，構(gòu)造物的回填應(yīng)在構(gòu)造物完工后開 工，使回填后的自然沉降能保證在三個(gè)月以上，對(duì)于設(shè)搭板 的構(gòu)造物，必須待回填土體的沉降趨于穩(wěn)定，連續(xù)二個(gè)月的 沉降都小于每月 3mmf允許施工。為保證施工質(zhì)量，橋頭回填處不能設(shè)置料廠或預(yù)制廠，并 保證預(yù)留回填段不小于 15m,以便滿足各類重型壓實(shí)機(jī)械的 最小工作長(zhǎng)度?？紤]到橋頭路基施工的特殊性，宜適當(dāng)提高 工程費(fèi)用定額，使工程量和技術(shù)要求與工程費(fèi)用相協(xié)調(diào)，以 便調(diào)動(dòng)施工單位的積極性。2.8橋頭換填施工技術(shù)控制在以往的橋頭回填施工中

13、，因換填石灰土多處于素土包圍 之中，施工場(chǎng)地狹窄只能用小型機(jī)具進(jìn)行處理，而且由于與 素土接頭處施工不便，往往由現(xiàn)問題，所以在公路施工中， 應(yīng)當(dāng)把臺(tái)背處的路基全部挖開，統(tǒng)一填筑石灰土，不再保留 周圍的素土。這樣重型壓路機(jī)就可以開進(jìn)臺(tái)背處進(jìn)行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價(jià)，但這樣既保證了臺(tái)背回填質(zhì)量，又減少了人工與小型機(jī)具費(fèi)用，同時(shí)有利于 縮短工期，平衡全線路基施工，總體看來，利大于弊。在臺(tái) 背回填施工中我們統(tǒng)一規(guī)定臺(tái)背高于2m的，從原地面填起；不足2m的，從原地面下挖至距臺(tái)背頂 2m處開始施工，保證 臺(tái)背換填石灰土的高度。同時(shí)嚴(yán)格規(guī)定臺(tái)背回填的施工程序，首先按每層 20cm計(jì)算由臺(tái)背

14、回填的用土量與用灰量， 現(xiàn)場(chǎng)撒灰、攪拌，至少要倒翻 3次（有條件的進(jìn)行場(chǎng)拌），石 灰土拌和必須均勻，顏色一致，現(xiàn)場(chǎng)鋪平，壓路機(jī)跟蹤碾壓 至密實(shí)。對(duì)于壓路機(jī)未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊 角處，用氣錘、電夯等小型機(jī)具夯實(shí)?，F(xiàn)場(chǎng)抽檢壓實(shí)度及石 灰劑量合格后，方可進(jìn)入下一層施工。每往上填筑一層加長(zhǎng) 至少lOcm臺(tái)階，從而保證各層回填石灰土與路基連接密實(shí)、 連續(xù)。2 . 9橋臺(tái)混凝土搭板及其頂層施工技術(shù)控制在混凝土搭板施工中，嚴(yán)格按規(guī)范規(guī)定要求立模，并保證 混凝土表面坡度與平整度。因搭板靠近橋頭處混凝土頂面距 基層頂面距離較小、基層較薄，當(dāng)壓路機(jī)通過時(shí)，容易被壓 碎或形成薄餅。為了解決這個(gè)問題，規(guī)

15、定凡搭板混凝土頂面距基層頂面不足lOcm的，在鋪筑下面層時(shí)一律將鋪好的水 泥碎石基層鑿除，統(tǒng)一用下面層瀝青混凝土填筑、找干，從 而保證了整個(gè)臺(tái)背回填的整體強(qiáng)度。3存在的問題及相應(yīng)措施(1)橋頭跳車形成的最主要原因是臺(tái)背回填壓實(shí)度、灰劑 量達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，整體強(qiáng)度差，在車輛荷載作用下產(chǎn)生沉 陷，從而形成橋頭跳車。(2)橋梁為剛性結(jié)構(gòu)，基本不產(chǎn)生沉陷，而路基要存在允 許變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產(chǎn)生沉陷變 化，這個(gè)問題在施工中仍沒有徹底解決的方法，只能采用適 當(dāng)加長(zhǎng)過渡路段長(zhǎng)度予以緩解。(3)由于施工場(chǎng)地狹窄不利于操作及人為的疏忽，過渡段與路基銜接處往往是橋頭的薄弱環(huán)節(jié)，易發(fā)生裂縫和橋

16、頭沉陷現(xiàn)象，因此臺(tái)背回填土最好能與相鄰路基同體施工，若確 實(shí)不具備同體施工條件的則必須逐層加寬至少10cm成倒臺(tái)階施工，嚴(yán)禁直上直下填筑臺(tái)背填土。(4)在實(shí)際施工中，有可能因路面結(jié)構(gòu)層和橋面結(jié)構(gòu)層施 工不同步，在標(biāo)高控制上產(chǎn)生誤差。(5)為增強(qiáng)橋面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度，將原設(shè)計(jì)的瀝青混凝土鋪裝 變更為5cm粗粒式瀝青,M凝土加 4cm中粒式瀝青混凝土， 并 向橋頭兩側(cè)各延伸10m,并同時(shí)在40m范圍內(nèi)用1%的縱坡 進(jìn)行調(diào)整。為保證路橋結(jié)合順暢，結(jié)構(gòu)形成一致，對(duì)變更前10已施工的瀝青混凝土統(tǒng)一用銃刨機(jī)進(jìn)行銃刨處理。(6)伸縮縫施工不好也可能產(chǎn)生橋頭跳車現(xiàn)象，伸縮縫的 常規(guī)作法為先在伸縮縫處填土或砂并壓實(shí)，

17、待整體瀝青混凝土鋪筑完成后，再挖由伸縮縫內(nèi)填土，進(jìn)行伸縮縫施工，則 在瀝青攤鋪時(shí)可能因伸縮縫內(nèi)填土不實(shí)或伸縮縫、橋面、路 橋過渡段三者標(biāo)高不連續(xù)，造成懸導(dǎo)梁和攤鋪機(jī)跳動(dòng)，攤鋪 厚度不均勻。4結(jié)束語通過實(shí)體工程實(shí)踐，對(duì)路橋過渡段路基、路面的施工技術(shù) 進(jìn)行了較為系統(tǒng)的總結(jié)和研究，獲得以下結(jié)論：(1)分析了路橋過渡段路基、路面常見病害產(chǎn)生的原因， 提由了施工質(zhì)量控制措施。(2)結(jié)合實(shí)體工程論述了路橋過渡段路基路面的施工方法與工藝。摘要：本文論述了路橋過渡段設(shè)計(jì)與施工存在的薄弱環(huán) 節(jié)，橋頭跳車被列為公路工程質(zhì)量通病。路橋結(jié)合部的路面 平整度差、早期損壞較普遍和橋臺(tái)路基沉陷問題長(zhǎng)期以來一 直未得到根本的

18、解決。因此，在分析路橋過渡段路基路面常 見病害產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，并提由了相應(yīng)措施。關(guān)鍵詞：路橋過渡段設(shè)計(jì)施工技術(shù)探討1 前言隨著高速公路的發(fā)展，由于線型要求，橋梁在公路工程中所占比重大大增加，而高速公路對(duì)路面平整度要求高，橋頭 跳車對(duì)高速行駛車輛的行車舒適性乃至安全性所構(gòu)成的威 脅日見突生。因此，路橋過渡段上的路面的合理結(jié)構(gòu)形式、 高質(zhì)量的材料和先進(jìn)的施工工藝等問題引起了工程界的關(guān) 注。2路基路面施工技術(shù)2 .1路橋過渡段路基路面施工常見病害分析在橋涵、通道等構(gòu)造物與兩端路堤聯(lián)接的路橋過渡段，路 基、橋涵常因不均勻沉降而由現(xiàn)臺(tái)階，當(dāng)此臺(tái)階達(dá)到一定數(shù) 值，會(huì)使行車產(chǎn)生明顯的顛簸跳動(dòng)。由于車輛荷載

19、的作用， 一般的臺(tái)階呈現(xiàn)中間低兩邊略高的形態(tài)。橋涵兩端臺(tái)階的產(chǎn)生和形成，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的 降低幅度視公路等級(jí)、路面類型、臺(tái)階高度、車輛種類和行 車速度而異。公路等級(jí)越高所設(shè)置的結(jié)構(gòu)物也越多，因此形成許多高低不一的橋頭臺(tái)階。因?yàn)闃蝾^臺(tái)階導(dǎo)致汽車減速行駛，使得車 輛不可能在高等級(jí)公路的全線（或某一區(qū)段）以設(shè)計(jì)速度運(yùn) 行。根據(jù)觀察和測(cè)試，汽車遇到橋頭臺(tái)階，一般要提前 150200m減速，駛過臺(tái)階以后還需要大約相同的距離加速 以恢復(fù)正常行駛速度。高速公路線形標(biāo)準(zhǔn)高，橋頭引道路堤高，極易產(chǎn)生沉陷和 變形，由現(xiàn)橋臺(tái)與引道錯(cuò)臺(tái)、橋臺(tái)路基下沉、路面裂縫、不平，甚至積水等病害。這些病害

20、使快速行駛的車輛顛簸、振 動(dòng)、跳車，產(chǎn)生噪音。為解決這一問題，應(yīng)從設(shè)計(jì)與施工兩 方面著手研究。2.2設(shè)置搭板搭板的設(shè)置方法有三種：方法一從理論上講是完美的，在 搭板長(zhǎng)度L范圍內(nèi)，在車輛荷載作用下，路面的彎沉逐漸變 化，但這種方法給實(shí)際施工帶來很大困難。方法二，它的特 點(diǎn)是克服了方法一的施工困難，而且又有效地解決剛?cè)徇^渡的問題。方法三是采用預(yù)留反向坡度，即搭板與橋臺(tái)連接處 標(biāo)高一致，而與路面連接端則高于設(shè)計(jì)標(biāo)高，形成一個(gè)預(yù)留 的反向坡，坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定，此法的關(guān) 鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預(yù)留反向坡度。搭板與橋臺(tái)間的錨固有豎向和水平向兩種方法。 考慮到搭 板自

21、由端在車輛荷載作用下必然發(fā)生豎向位移， 而水平向的 錨固更符合這一受力狀態(tài)，并有利于橋臺(tái)受力，因而搭板與 橋臺(tái)間宜采用水平錨固。2 . 3不設(shè)置搭板目前，如果不設(shè)置搭板，則應(yīng)對(duì)臺(tái)后填筑作周密設(shè)計(jì)和認(rèn) 真施工，對(duì)填料和壓實(shí)應(yīng)有更高要求，或采用專門的結(jié)構(gòu)措 施，如鋪土工格網(wǎng)、填筑聚乙烯塊等。具體做法在臺(tái)后填筑 和地基處理中加以論述。2 . 4臺(tái)后填筑橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組 成。其中，地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引 起，填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車 作用而被壓縮。對(duì)于面層，若搭板上和橋面上的面層結(jié)構(gòu)和 厚度相同，則不會(huì)產(chǎn)生沉降差，因此搭板上

22、和橋面上應(yīng)采用 相同的面層結(jié)構(gòu)和厚度。車輛荷載的作用的影響深度一般2m左右，因此一般搭板下的加強(qiáng)層不超過 2ml因此，對(duì)整個(gè)臺(tái)背填筑從地基開始應(yīng) 采取適當(dāng)?shù)募庸檀胧钪刹捎蒙靶酝?、砂礫、碎石土填 筑，必要時(shí)用石灰或水泥拌和或注漿進(jìn)行穩(wěn)定處理，也可采 用半剛性材料填筑，以此提高臺(tái)背填料密實(shí)度與剛度，一是 可減少路基工后沉降，二是縮小臺(tái)背填料與橋臺(tái)的模量差， 減少車輛因模量差引起對(duì)路基路面的沖擊力。土工合成材料加固臺(tái)背路基可以有效地控制填土荷載作 用下的變形和自然沉降，尤其是不均勻沉降。這是由于土工 合成材料可以增強(qiáng)土體本身顆粒間以及土顆粒與土工合成 材料接觸面間的磨擦咬合作用，使土體部分應(yīng)力

23、得到擴(kuò)散和 轉(zhuǎn)移，從而使土體的垂直應(yīng)力和水平拉應(yīng)力明顯降低，土體 剪應(yīng)力明顯提高，土體承載能力和抗變形能力、抗裂能力因 此而得到明顯的提高。 但地基為軟基時(shí)，應(yīng)先預(yù)以加固處理。臺(tái)背回填的壓實(shí)質(zhì)量是影響臺(tái)背路基沉降與跳車的一個(gè) 重要因素，臺(tái)背回填因位于臺(tái)背這個(gè)特殊位置成為碾壓的一 個(gè)薄弱部位，壓路機(jī)難以碾壓，且機(jī)械振動(dòng)力太大時(shí)，對(duì)臺(tái) 墻有影響。因此，臺(tái)背回填處的壓實(shí)宜選用小型壓實(shí)機(jī)具， 分層壓實(shí)厚度宜薄，一般應(yīng)在1015cm范圍內(nèi)。在材料選擇上，應(yīng)選用易于壓實(shí)的材料。實(shí)踐證明，在達(dá)到同一壓實(shí) 標(biāo)準(zhǔn)的條件下，臺(tái)背回填處粘性土的壓實(shí)功要比砂礫料或二 灰碎石的壓實(shí)功多一倍以上。 要臺(tái)背回填粘性土壓實(shí)度

24、達(dá)到 95%以上，使用小型壓實(shí)機(jī)具是相當(dāng)困難的。在路橋過渡段，若單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實(shí)度沒 有得到保證，路基下沉，將造成搭板下地基的非均勻甚至脫 空，而這對(duì)搭板的受力是極為不利的，因此，配合設(shè)置橋頭 搭板，對(duì)路基的壓實(shí)必須進(jìn)行有效的控制。在壓實(shí)時(shí)，距路 基頂面1m左右范圍內(nèi)最好用振動(dòng)式壓路機(jī)，或其它小型壓 實(shí)機(jī)械，每層填筑厚度視壓路機(jī)械的振壓作用深度而定，按 分層填筑、分層碾壓、分層檢測(cè)法施工。為了使壓路機(jī)盡量 靠近構(gòu)造物，可將路基縱向填筑成10。15。的斜坡，使與構(gòu)造物（如翼墻）成鈍角，以便壓路機(jī)碾輪盡量接近。此角度 不宜過大，便于碾壓機(jī)械作業(yè)穩(wěn)定安全。該段坡長(zhǎng)不小于5nl2 . 5

25、地基處理處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。對(duì)軟基處理目前國(guó)內(nèi)已有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法和高壓噴射注漿法、振動(dòng)碎石樁法 等處理方法，可以根據(jù)實(shí)際情況應(yīng)用，以改善地基性能，提 高承載力，減少沉降，縮小橋臺(tái)與路堤的沉降差， 避免錯(cuò)臺(tái)。 修建在軟土地基上的橋臺(tái)通常采用樁基礎(chǔ)。如果在相當(dāng)厚的軟土層修筑高路堤，則軟土?xí)蚧靥畈牧系馁|(zhì)量而向側(cè)向擠 動(dòng)并對(duì)基樁施加很大的力。其后果是使橋臺(tái)產(chǎn)生水平位移或 轉(zhuǎn)動(dòng)。這將損壞支座、伸縮縫，有時(shí)還會(huì)損壞橋面和橋臺(tái)。為了避免不正常的位移的由現(xiàn)，必須減輕回填材料，或者增 強(qiáng)地基土或用基樁，達(dá)到抵抗側(cè)向流動(dòng)的強(qiáng)度。2 . 6臺(tái)背排

26、水在路橋過渡段如果排水處理不當(dāng)，會(huì)使水沿橋臺(tái)路基連接處下滲，降低路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性，路基和地基的穩(wěn)定性， 加劇錯(cuò)臺(tái)和跳車。因此應(yīng)根據(jù)臺(tái)背填料類型、降雨資料及滲 水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺(tái)后填料的水分。臺(tái)背路基填筑前，在原地基土拱上亦設(shè)置泄水管或盲溝。在基底上，先作必要的處理。然后填筑橫坡為3%4%的夯 實(shí)粘土形成土拱，再在土拱上挖成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬為4060cm,深為3050cm）。在臺(tái)背后全寬范圍內(nèi) 滿鋪一層隔水材料（可用油氈或下墊尼龍薄膜上蓋油氈 ）。在 地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小孔的硬塑料管（塑管直徑一般不小于lOcm,其上小孔孔徑為 5mm布成梅花形，間距控制在 lOcm

27、以內(nèi)）。塑料泄水管的由口應(yīng)伸由路基外或橋頭錐坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料。再分層填筑臺(tái)后透水性材料，直到路基頂面。橫向盲溝的設(shè)置與上相同，取消泄水管，以滲透系數(shù)較大的透水性材料填筑地溝(加大粒徑碎石)。用土工布包裹盲溝 由口處，并對(duì)其作必要的處理。有時(shí)視需要可在臺(tái)后填方中 設(shè)排水墊層。排水墊層的作用：(1)促使地基和其下軟弱層能在施工期內(nèi)基本上完成滲透 固結(jié)，減少后期下沉量；(2)排走上部填方因降雨等原因下滲的多余水分；(3)孔隙壓力增大時(shí)有滲透由路，不會(huì)由于地下水和潛水 在底層的積聚，而降低土體的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。墊層的厚度為12mi,并要高過原地面不少于 0. 5m,使

28、地基沉陷后，原地 面和地下水位不高過墊層。橋臺(tái)背面應(yīng)設(shè)置防水涂層以避免滲水對(duì)結(jié)構(gòu)物的侵蝕。對(duì)于回填區(qū)頂面與底面排水，回填表 面應(yīng)夯實(shí)并設(shè)置截、排水設(shè)施，必要時(shí)表面予以封閉，以減 少地面水下滲。當(dāng)回填范圍較大且表面滲水較多時(shí)，應(yīng)沿回 填區(qū)底部原地面設(shè)置橫向水平滲溝或透水管，滲溝或透水管水平間距一般為 12m排水管管徑 1015cmt2 . 7其他路基填土的固結(jié)時(shí)間隨填土高度的變化而變化，路堤越高固結(jié)時(shí)間越長(zhǎng)，高填方一般需經(jīng)過一年的固結(jié)沉降方可達(dá)到 基本穩(wěn)定。但是，由于工期要求，不可能使所有臺(tái)背填土都 有足夠的自然沉降期，構(gòu)造物的回填應(yīng)在構(gòu)造物完工后開 工，使回填后的自然沉降能保證在三個(gè)月以上，對(duì)

29、于設(shè)搭板 的構(gòu)造物，必須待回填土體的沉降趨于穩(wěn)定，連續(xù)二個(gè)月的 沉降都小于每月 3mmKf允許施工。為保證施工質(zhì)量，橋頭回填處不能設(shè)置料廠或預(yù)制廠，并 保證預(yù)留回填段不小于 15m,以便滿足各類重型壓實(shí)機(jī)械的 最小工作長(zhǎng)度?？紤]到橋頭路基施工的特殊性，宜適當(dāng)提高 工程費(fèi)用定額，使工程量和技術(shù)要求與工程費(fèi)用相協(xié)調(diào)，以 便調(diào)動(dòng)施工單位的積極性。2.8橋頭換填施工技術(shù)控制在以往的橋頭回填施工中，因換填石灰土多處于素土包圍 之中，施工場(chǎng)地狹窄只能用小型機(jī)具進(jìn)行處理，而且由于與 素土接頭處施工不便，往往由現(xiàn)問題，所以在公路施工中， 應(yīng)當(dāng)把臺(tái)背處的路基全部挖開，統(tǒng)一填筑石灰土，不再保留 周圍的素土。這樣重

30、型壓路機(jī)就可以開進(jìn)臺(tái)背處進(jìn)行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價(jià)，但這樣既保證了臺(tái)背回填質(zhì)量，又減少了人工與小型機(jī)具費(fèi)用，同時(shí)有利于 縮短工期，平衡全線路基施工，總體看來，利大于弊。在臺(tái) 背回填施工中我們統(tǒng)一規(guī)定臺(tái)背高于2m的，從原地面填起;不足2m的，從原地面下挖至距臺(tái)背頂 2m處開始施工，保證 臺(tái)背換填石灰土的高度。同時(shí)嚴(yán)格規(guī)定臺(tái)背回填的施工程 序，首先按每層 20cm計(jì)算由臺(tái)背回填的用土量與用灰量， 現(xiàn)場(chǎng)撒灰、攪拌，至少要倒翻 3次(有條件的進(jìn)行場(chǎng)拌)，石 灰土拌和必須均勻，顏色一致，現(xiàn)場(chǎng)鋪平，壓路機(jī)跟蹤碾壓 至密實(shí)。對(duì)于壓路機(jī)未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊 角處，用氣錘、電夯等小型機(jī)具夯實(shí)?，F(xiàn)場(chǎng)抽