汽車動(dòng)力學(xué)試題及答案

1、汽車動(dòng)力學(xué)試題一、名詞解釋（每題3分）1. 回正力矩答：在輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)，產(chǎn)生作用于輪胎繞 0Z軸（輪胎坐標(biāo)系）的力矩，即為回正力矩。2. 輪胎側(cè)偏現(xiàn)象答：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使側(cè)向力沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向亦將偏離車輪 平面，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。3. 同步附著系數(shù)答：對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，車輛制動(dòng)時(shí)使得車輛前后輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)即為同步附著系數(shù)。（或采用B線與I線交點(diǎn)說明也可以，但是必須交代 3線與I線的具體含義）4. 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)答：汽車的質(zhì)量分為平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量兩部分。汽車加速時(shí)，不僅平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性 力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量也要產(chǎn)生慣性力偶矩。為了便于計(jì)算，一

2、般把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩轉(zhuǎn)化 為平移質(zhì)量的慣性力，對(duì)于固定傳動(dòng)比的汽車，常以常數(shù)3作為計(jì)入旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩后的汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。5. 理想的制動(dòng)力分配特性答：汽車制動(dòng)時(shí)，前、后車輪同時(shí)抱死時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配特性。二、簡答題（每題5分）1. 汽車的驅(qū)動(dòng)附著條件是什么？答：汽車驅(qū)動(dòng)條件：Ft藝F阻 ；汽車附著條件：Fxi,2蘭Fzi,2® ;上式中，F(xiàn)t表示驅(qū)動(dòng)力，F(xiàn)阻表示行駛阻力，F(xiàn)X1,2表示作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩引起的地面切向反作用力，F(xiàn)Z1,2表示驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力（亦可以直接指定驅(qū)動(dòng)輪后進(jìn)行描述），為附著系數(shù)。2. 汽車制動(dòng)性能主要由哪幾個(gè)方面評(píng)價(jià)？答：主要由以下

3、三個(gè)方面評(píng)價(jià)：1 ）制動(dòng)效能，及制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能。3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及市區(qū)專項(xiàng)能力的性能。3. 汽車制動(dòng)跑偏的原因主要有哪些？答：制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因有兩個(gè)：1）汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿與轉(zhuǎn)向系在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。4. 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性有幾種類型？實(shí)際的汽車應(yīng)具有哪種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性，簡述理由。答：汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。實(shí)際汽車應(yīng) 具有不足轉(zhuǎn)向的特性，由于不足轉(zhuǎn)向時(shí)汽車的轉(zhuǎn)向半徑增大，這有利于汽車的操

4、縱穩(wěn)定 性。5. 汽車轉(zhuǎn)向輪擺振有哪兩種類型？如何加以區(qū)分？答：汽車轉(zhuǎn)向輪的擺振類型主要有兩種：強(qiáng)迫振動(dòng)類型和自激振動(dòng)類型。區(qū)別二者可以 從擺振自身特點(diǎn)加以判斷：1）當(dāng)車輪發(fā)生強(qiáng)迫振動(dòng)類型的擺陣時(shí)，必然存在周期性的外界激勵(lì)持續(xù)作用，如車輪不平衡。在波形路面上的陀螺力矩、懸架與轉(zhuǎn)向系運(yùn)動(dòng)不協(xié) 調(diào)等，系統(tǒng)的振動(dòng)頻率與激勵(lì)頻率一致，擺振明顯發(fā)生在共振區(qū)域，而共振車速范圍較 窄；激勵(lì)的存在于振動(dòng)體運(yùn)動(dòng)無關(guān)；2）當(dāng)轉(zhuǎn)向輪發(fā)生自激振動(dòng)形式的擺振時(shí)，系統(tǒng)無須有持續(xù)周期作用的激勵(lì)，只要有單次性激勵(lì)、系統(tǒng)的振動(dòng)頻率接近系統(tǒng)繞主銷振動(dòng)的 固有頻率，與車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率等不一致，發(fā)生振動(dòng)的車速范圍較寬，激勵(lì)力伴隨振動(dòng)體

5、 的運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生，振動(dòng)體運(yùn)動(dòng)停止，激勵(lì)力消失。6. 敘述建立 二自由度汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型 ”的簡化假設(shè)條件。答：二自由度汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型 ”的簡化假設(shè)條件有以下幾點(diǎn)：1）分析過程忽略轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響，直接以前輪轉(zhuǎn)角作為輸入；2）忽略懸架的作用，認(rèn)為汽車車廂只作平行與地面 的平面運(yùn)動(dòng)；3）汽車沿某一方向勻速前進(jìn)；4）汽車的側(cè)向加速度限定在0.4g以下，輪胎側(cè)偏特性處于線性范圍；5 ）假設(shè)驅(qū)動(dòng)力不大，不考慮地面切向力對(duì)輪胎側(cè)偏特性的影響，沒有空氣動(dòng)力作用，忽略左右車輪由于載荷的變化而引起輪胎特性的變化以及輪胎回正力矩 的作用。三、計(jì)算與分析題1.已知某汽車的總質(zhì)量 m = 4600kg , C0.75

6、, A = 4m ,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù) 8=1.35 ,道路坡度角:=5 ,滾動(dòng)阻力系數(shù)f =0.015,傳動(dòng)系效率丁 =0.85 ,加速度獸二0.2m/s2, ua二30km/ h ,此時(shí)克服各種阻力需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩是多少？【5分】解：由汽車行駛方程為：FFf Fw Fi FjTqigi。T二 Gf cos :Cd A 221.15UaGsind 丄mdudtc 0.754 30I03c= 4600 9.8 0.015 cos54600 9.8 sin5 1.35 4600 0.221.153600=669.438 1.182 68.52 1242=1981.142330 8則可得發(fā)動(dòng)機(jī)輸

7、出轉(zhuǎn)矩：Ttq = 23308 rigi。式中，F(xiàn)t為驅(qū)動(dòng)力，F(xiàn)f為滾動(dòng)阻力，F(xiàn)w為風(fēng)阻，F(xiàn)i為坡道阻力，F(xiàn)j為加速阻力。2. 試用恰當(dāng)?shù)姆€(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性表征參數(shù)說明：（1）汽車裝載后，重心后移，對(duì)汽車轉(zhuǎn)向特性的影響；（2）將汽車后輪換為扁平率小的輪胎，對(duì)轉(zhuǎn)向特性的影響?！?0分】答：1）汽車裝載后，重心后移，后軸左右側(cè)車輪垂向載荷增大。根據(jù)第5版汽車?yán)碚揚(yáng)138頁垂直載荷（W/N）與側(cè)偏剛度（K）關(guān)系可知，此時(shí)汽車后軸車輪側(cè)偏剛度k2大于前軸車輪k1。由FFy? F k 可知，當(dāng)k與Fy保持不變時(shí)，k增大，則減小。故當(dāng)車裝載后，前后軸車輪受到相同的側(cè)向反作用力時(shí)，應(yīng)有2。由表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的參數(shù)：前

8、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差-2>0 ,故為不足轉(zhuǎn)向。但是當(dāng)汽車過載時(shí)，后輪側(cè)偏 剛度反而下降，因此汽車變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向。2）將其車后輪換為扁平率小的輪胎后，后輪側(cè)偏剛度增大，同樣采用前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值 之差可知，汽車為不足轉(zhuǎn)向。3. 繪圖并說明：制動(dòng)器制動(dòng)力、地面制動(dòng)力和地面附著力三者之間的關(guān)系。【6分】FF Xb max = F (pf"p.PFpIF :o答：在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車輪的運(yùn)動(dòng)為滾動(dòng)與抱死拖滑兩種狀況，當(dāng)制動(dòng)踏板力較小時(shí)， 制動(dòng)器摩擦力矩不大，地面與輪胎之間的摩擦力即地面制動(dòng)力，足以克服制動(dòng)器摩擦力距而使車輪滾動(dòng)。顯然，車輪滾動(dòng)式的地面制動(dòng)力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨著踏板力

9、的增長成正比地增長，它的值不能超過附著力，即Fxb - F =Fz，。當(dāng)制動(dòng)器踏板力Fp或制動(dòng)系液壓力p上升到某一值（Pa）、地面制動(dòng)力FXb達(dá)到附著力F時(shí)，車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動(dòng)系液壓力p> pa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力 F.i由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長而仍按照直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力FXb達(dá)到附著力F :的值后 就不再增加。【6分】4. 繪圖并分析說明：制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑是一種不穩(wěn)定的工況。答:0根據(jù)剛體平面運(yùn)動(dòng)微分方程:FYi FY2b+M j =0 , M j = -I /F*+FY2+Fj =0，即地面?zhèn)认蚍戳εc側(cè)向慣性力平衡;（式中，I

10、z為汽車?yán)@通過質(zhì)心 C垂直地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量,；r為汽車的角加速度）。即地面?zhèn)认蚍戳?duì)質(zhì)心的力矩之和與慣性力矩平衡。這時(shí)，F(xiàn)y2 L 0 ,前輪地面?zhèn)认蚍醋饔昧yi對(duì)C點(diǎn)的力矩增大了汽車角速度，汽車在一定條件下出現(xiàn)難以控制的急劇轉(zhuǎn)彎。5.已知某4冷小客車前、后輪為單胎，總質(zhì)量為2010kg，軸距L為3.2m，前軸荷為55%前輪胎總的側(cè)偏剛度為-38920N/ rad ,后輪胎總的側(cè)偏剛度為-38300N/ rad , 試確定（1）該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性是哪種性質(zhì)？（ 2）特征（或臨界）車速是多少？（3）如果該車以36km/h的速度、前輪轉(zhuǎn)角為15°乍定圓周等速行駛，求此時(shí)汽車的橫擺 角

11、速度是多少？【10分】答：（1）由題意：a=（1-55%） L = 1.44m ,1.76m，則由穩(wěn)定性因數(shù)代入上述參數(shù)可得 K =0.00140，即該車具有不足轉(zhuǎn)向特性;（2）臨界車速：uch = 1 K =25.82m/s；(3) 36km/h=10m/s,15°=0.262rad,則有灼=d U/L2，帶入相關(guān)參數(shù)，可得r 1 + Ku2r =0. 7 1r ad /s6.說明：ABS系統(tǒng)的目的和主要組成裝置；簡述電子控制防抱裝置的調(diào)節(jié)控制過程。 【8分】答:ABS系統(tǒng)目的：在汽車制動(dòng)時(shí)，避免車輪抱死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向的穩(wěn)定性， 防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏

12、。主要組成裝置：傳感器、電子控制裝置和執(zhí)行器。電子控制防抱裝置的調(diào)節(jié)控制過程：在常見的ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪上安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各 車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行檢測和判定，并形成相應(yīng)的 控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動(dòng)泵組成和儲(chǔ)液器等組成 一個(gè)獨(dú)立的整體，通過制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置 受電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。7. 建立路面不平輸入下車身單質(zhì)量系統(tǒng)振動(dòng)模型，列寫微分方程，給出車身垂直振動(dòng)位移頻響函數(shù)?！?0分】車身垂直位移坐標(biāo) z的原點(diǎn)取在靜力平衡位置，根據(jù)牛頓第二定律，得到描述系統(tǒng)運(yùn)動(dòng) 的微分方程為mz C z-q K z-q =0由輸出、輸入諧量復(fù)振幅z與q的比值或z(t)與q(t)的傅里葉變換z(w)與q(w)的比值, 可以求出系統(tǒng)的頻率響應(yīng)函數(shù)，記為H jw =- = Zq Q( )將微分方程(1)進(jìn)行傅里葉變換并將復(fù)振幅z = zo'q= q0e"帶入，