2009年廣東公務(wù)員錄用考試

1、2009 年廣東省公務(wù)員錄用考試申論試題一、注意事項(xiàng)1. 本次申論考試分題本和答題紙兩部分， 題本提供有關(guān)資料及問題， 答題紙供你作答時(shí) 使用。2. 應(yīng)試者姓名、 準(zhǔn)考證號(hào)務(wù)必填寫在答題紙密封線指定位置， 答題紙上不準(zhǔn)做與答題無 關(guān)的標(biāo)記符號(hào)。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。3. 用藍(lán)色、黑色墨水筆（簽字筆）或圓珠筆作答。要求書寫清楚，卷面整潔。4. 本次申論試題共有 3 個(gè)問題。總時(shí)限為 120 分鐘。二、給定資料材料 1：據(jù)建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心信息， “十五”期間，我國城市地鐵建設(shè)將進(jìn)入快速發(fā)展 階段。目前，國內(nèi)已有 8 個(gè)城市同時(shí)在建設(shè)自己的軌道交通。 其中，北

2、京、上海、廣州在續(xù)建， 南京、長(zhǎng)春、 深圳、重慶、 武漢在新建， 全部在建工程總里程 200多公里， 工程總投資 1000 多億元。此外，沈陽、成都、西安、大連、青島、天津、哈爾濱及鄭州等城市已在擬建地鐵 及輕軌交通。 有資料表明， 目前國內(nèi)人口過百萬的 34 個(gè)城市， 有 20 個(gè)超大城市和特大城市 在建設(shè)和籌建自己的軌道交通。 據(jù)國家計(jì)委統(tǒng)計(jì)，“十五” 期間，中國城市交通投資將達(dá) 8000 億元。估計(jì)，至少有 2000 億元將用于建地鐵。從長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃來看，中國城市地鐵建設(shè)的投入才剛剛開始。以上海為例，上?，F(xiàn)有軌道交 通總里程 65公里，根據(jù)新一輪的城市規(guī)劃，上海擬建地鐵 11條，長(zhǎng) 384公

3、里，輕軌 10 條， 長(zhǎng)約 186 公里，每年平均要建設(shè) 15-20公里，需要投入資金 100 億元，而完成總體規(guī)劃則需 要投入 3000 多億元。從中不難想見中國地鐵市場(chǎng)的總體規(guī)模有多大。由于地鐵建設(shè)規(guī)模大，投資多，所需設(shè)備器材多，市場(chǎng)前景十分廣闊，中外廠商爭(zhēng)奪設(shè) 備制造競(jìng)爭(zhēng)激烈。 鐵道部長(zhǎng)春客車廠起步較早， 與德國安第創(chuàng)公司合資成立長(zhǎng)春安達(dá)軌道車 輛股份有限公司， 已簽下廣州地鐵二號(hào)線車輛合同， 現(xiàn)又盯上南京、 深圳等國內(nèi)新建地鐵城 市。鐵道部的四方、浦鎮(zhèn)、株洲電力機(jī)車廠也都盯住這一市場(chǎng)，紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn)地鐵設(shè)備。這四家 原鐵道部的下屬企業(yè)， 如今又都成了國際著名地鐵設(shè)備制造商的合作伙伴。 這其中

4、， 安達(dá)是 德國安第創(chuàng)公司與鐵道部長(zhǎng)春客運(yùn)廠的合資企業(yè)， 四方是鐵道部四方客車制造廠與加拿大龐 巴迪公司和加拿大鮑爾投資公司三方投資，浦鎮(zhèn)如今是法國阿爾斯通公司在中國的合作伙 伴，株洲電力機(jī)車廠與德國西門子合資據(jù)傳已成定局。一方有市場(chǎng)，一方有技術(shù)， 合資是很 自然的，合資公司已成為重要的國內(nèi)地鐵設(shè)備商。上世紀(jì) 90 年代，廣州、上海、北京建成的 3 條地鐵線，平均造價(jià)是每公里 7 億元，高 于許多國家和地區(qū)的地鐵。有鑒于此，國家提出“量力而行，經(jīng)濟(jì)實(shí)用，安全可靠”的地鐵 建設(shè)方針，并明確要求設(shè)備國產(chǎn)化率不低于70%。地鐵設(shè)備國產(chǎn)化率 70%以上的規(guī)定對(duì)我國的地鐵設(shè)備廠商提供了政策保護(hù)。 但是，

5、 這種政策保護(hù)不會(huì)持續(xù)太長(zhǎng)時(shí)間。 當(dāng)前正是我國 地鐵設(shè)備廠商發(fā)展的大好時(shí)機(jī)，國內(nèi)地鐵設(shè)備及其有關(guān)配套設(shè)備廠家應(yīng)該利用好這個(gè)機(jī)遇， 縮短與國外先進(jìn)的差距。 中國工程院院士沈志云教授介紹， 我國在地鐵設(shè)備方面與國際先進(jìn) 水平差距并不太大， 合資企業(yè)引進(jìn)的又差不多是國際的最新， 如果我們能夠很好地消化吸收 會(huì)縮短與國外先進(jìn)的差距。這樣，加入 WTO 后，在國內(nèi)外廠商更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，才 有可能在沒有政策保護(hù)時(shí)仍可以立于不敗之地。材料 2：地面沉降（Land Subside nee）是指在自然因素或人為因素影響下發(fā)生的幅度較大、速率 較大的地表高程垂直下降的現(xiàn)象。 地面沉降， 又稱地面下沉或地陷，

6、 是指某一區(qū)域內(nèi)由于開 采地下水或其他地下流體所導(dǎo)致的地表淺部松散沉積物壓實(shí)或壓密引起的地面標(biāo)高下降的 現(xiàn)象。意大利威尼斯城最早發(fā)現(xiàn)地面沉降。之后隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口增加和地下水（油氣） 開采量增大，世界上許多國家如美國、日本、 墨西哥、歐洲和東南亞一些國家均發(fā)生了嚴(yán)重 的地面沉降。地面沉降主要發(fā)生于大型沉積盆地和沿海平原地區(qū)的工業(yè)發(fā)達(dá)城市及油氣田開采區(qū)。其特點(diǎn)是涉及范圍廣， 下沉速率緩慢， 往往不易被察覺； 在城市內(nèi)過量開采地下水引起的地面 沉降， 其波及的面積大； 地面沉降具有不可逆特性就是用人工回灌辦法，也難使沉降的地面回復(fù)到原來的標(biāo)高。因此地面沉降對(duì)于建筑物、城市建設(shè)和農(nóng)田水利設(shè)施危害極

7、大。經(jīng)過對(duì)地面沉降的長(zhǎng)期觀測(cè)和研究，對(duì)地面沉降的主要原因已取得比較一致的看法。地 面沉降的原因頗多， 有地質(zhì)構(gòu)造、氣候等自然因素，也有人為原因。人類工程活動(dòng)是主要原 因之一，人類工程活動(dòng)既可導(dǎo)致地面沉降，又可加劇地面沉降，其主要表現(xiàn)是以下幾方面：1. 大量抽取液體資源（地下水、石油等） 、地下氣體（天然氣、沼氣等）活動(dòng)是造成大 幅度、急劇地面沉降的最主要原因；2. 采掘地下團(tuán)體礦藏 （沉積型煤礦、 鐵礦等） 形成的大范圍采空區(qū)， 及地下工程 （隧道、 防空洞、地下鐵道等）是導(dǎo)致地面下沉變形的原因之一；3. 地面上的人為振動(dòng)作用（大型機(jī)械、機(jī)動(dòng)車輛及爆破等引起的地面振動(dòng)）在一定條 件下也可引起土

8、體的壓密變形；4. 重大建筑物、蓄水工程（如水庫）對(duì)地基施加的靜荷載，使地基土體發(fā)生壓密下沉變 形；5. 由于在建筑工程中對(duì)地基處理不當(dāng)，即地基勘探不周。材料 3：去年，H市地鐵1號(hào)線湘湖站工程施工工地發(fā)生大面積地面塌陷事故，造成17人死亡4人失蹤， 是至今中國地鐵修建史上最大的事故。 有記者詳細(xì)報(bào)道了安監(jiān)局調(diào)查造成此次重大 事故的五個(gè)方面違反安全原則、工程分段轉(zhuǎn)包、工人幾乎無安全培訓(xùn)、加快施工進(jìn)度、 線路規(guī)劃受累商業(yè)利益。 拋開現(xiàn)場(chǎng)施工人員所不能控制的因素不說， “違反安全原則” 和“工 人幾乎無安全培訓(xùn)”與現(xiàn)場(chǎng)人員卻有直接的關(guān)聯(lián)。關(guān)于違反安全原則，作為擁有諸多工程技術(shù)人員、多年工程建設(shè)實(shí)踐

9、的中鐵四局集團(tuán)來 說，不會(huì)不知道。深究其原因，主要是麻痹大意、懶惰、僥幸心理在作祟。一個(gè)多月前路面 就有裂痕的預(yù)兆， 在此條件下不采取有效整頓措施繼續(xù)推進(jìn)工程進(jìn)度， 聽起來都令人毛骨悚 然。至于安全培訓(xùn)，二十多位鋼筋班和木工班的民工回答記者提問時(shí)說了一句很有意思的 話：“他們要我們戴安全帽” 。只能說明這樣的安全培訓(xùn)流于形式，起不到實(shí)質(zhì)性的作用。 如 此龐大的隧道工程，安全通道居然沒有，真是讓人難以置信。工程安全技術(shù)措施是指導(dǎo)安全生產(chǎn)的理論指導(dǎo)性文件。理論來源于實(shí)踐，又指導(dǎo)實(shí)踐。 過去的經(jīng)驗(yàn)固然重要， 但制定安全措施也應(yīng)具體問題具體分析， 和工程實(shí)際相結(jié)合， 有針對(duì) 性才有可行性。就拿此次事故

10、來說吧，有的把原因歸結(jié)為“流沙地質(zhì)”，這可以說是找客觀原因來推卸責(zé)任的托詞。 既然知道此種地質(zhì)的危險(xiǎn)性， 為何不有針對(duì)性地制定相應(yīng)的安全措 施呢？很多單位奉行“拿來主義” ，照搬照抄，這種“萬能措施” ，除了應(yīng)對(duì)有關(guān)單位檢查和 應(yīng)付資料移交外， 對(duì)安全施工毫無用處。 用這樣的措施來指導(dǎo)工程建設(shè)實(shí)踐， 發(fā)生安全事故 在所難免。很多安全培訓(xùn)都變成了流于形式的一種“儀式” 。美其名曰：重視安全，但沒有實(shí)質(zhì)性 的作用，相反還給人造成意識(shí)疲勞和精神上的麻木。很多發(fā)生安全事故，慘不忍睹的現(xiàn)場(chǎng)， 都能看見頗具諷刺意味的安全宣傳標(biāo)語。但愿這樣的亡羊補(bǔ)牢能給我們其他同行帶來警示安全培訓(xùn)必須以貫徹安全措施為 重點(diǎn)

11、， 強(qiáng)化人員的安全意識(shí)和處理安全事故的應(yīng)變處理能力。 現(xiàn)場(chǎng)人員要強(qiáng)化安全意識(shí)， 采 取可行的安全技術(shù)措施，切實(shí)保護(hù)好自己和他人的人身安全。材料 4：據(jù)報(bào)道， 2008年 7月 14日，杭州就曾發(fā)生過路面塌方事故， 導(dǎo)致出租車滑落死亡一人， 當(dāng)時(shí)就沒有引起足夠重視。本月初，也發(fā)現(xiàn)了路面有裂縫。 11月 16日晚，安監(jiān)總局副局長(zhǎng) 趙鐵錘在現(xiàn)場(chǎng)察看情況時(shí)， 地鐵施工相關(guān)負(fù)責(zé)人就表示事故前確實(shí)存在隱患， 已經(jīng)向上級(jí)部 門匯報(bào)過， 需要等待上級(jí)批示。 在場(chǎng)的幾位領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)即反駁，出現(xiàn)這么重大的安全隱患， 施工 單位應(yīng)該及時(shí)采取措施補(bǔ)救， 根本不應(yīng)等待審批。 此外， 有相當(dāng)一部分工人沒有接受安全生 產(chǎn)培訓(xùn)，就

12、直接上崗。其次，有沒有“趕工程”的弊病也需要追問。由于包括地鐵在內(nèi)的民生工程欠賬較多， 城市交通日益擁堵需要迫切解決，因此，很多城市就出現(xiàn)了“趕工程”的現(xiàn)象。 “趕工程” 的目的，既是為了讓民眾早日享受出行便捷，也是主管官員政績(jī)的體現(xiàn)，當(dāng)然，施工方“趕 工程”也是為了節(jié)省成本。據(jù)相關(guān)報(bào)道，由于地鐵施工的特殊性，國外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不超過 10 公 里，但我們一些城市每年軌道交通要完成 40 公里甚至 60 公里以上。這就是“趕工程” 。杭 州地鐵塌陷事故，不排除也是“趕工程”的“杰作” 。材料 5： 事故援救展開的同時(shí)， 問責(zé)也同時(shí)展開， 但杭州方面對(duì)事故責(zé)任還沒有一個(gè)明確的界定。

13、杭州市安監(jiān)局一位參與事故責(zé)任調(diào)查的官員 21 日對(duì)本報(bào)記者表示： “還需要進(jìn)一步調(diào)查。 ”17 日晚間，中鐵四局杭州地鐵 1號(hào)線湘湖站相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)包括本報(bào)在內(nèi)的媒體表示， 事 故發(fā)生后， 中鐵四局立即成立了事故調(diào)查專家組， 展開了對(duì)事故原因的調(diào)查。 初步得出的原 因有三點(diǎn)： 其一是杭州的土質(zhì)特殊， 含水的土質(zhì)流失性強(qiáng)； 其二是事故坍塌所在地來往車流 量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；三是今年 10 月份杭州的持續(xù)性降雨過程使得地 底沙土地流動(dòng)性進(jìn)一步加大。11月 18日，中鐵集團(tuán)總裁李長(zhǎng)進(jìn)接受浙江當(dāng)?shù)孛襟w采訪時(shí)表示，在地鐵施工工程中， 他們?cè)?jīng)請(qǐng)過專家來檢測(cè)幾次， 但是監(jiān)測(cè)的頻率不夠密集，

14、這導(dǎo)致了事故的發(fā)生。 此外，他 還表示， 集團(tuán)的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的， 不過由于杭州地鐵趕工期， 部分員工存在流動(dòng)， 對(duì)于這一部分流動(dòng)員工的培訓(xùn)有所缺失。同一天，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會(huì)辦公室曾發(fā)出通報(bào)，明確指出： “經(jīng)初步分析，此次事 故暴露出五個(gè)方面的問題： 一是企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)， 管理不到位； 二是對(duì)發(fā)現(xiàn)的事故 隱患治理不堅(jiān)決、不及時(shí)、不徹底； 三是對(duì)施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn) 就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場(chǎng)管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力。 ” 上述問題目前還沒有得到杭州當(dāng)?shù)卣{(diào)查組的“落實(shí)” 。多位專家結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的狀況分析， 施工方很可能是由于施工倉促，

15、有些地段沒有來得及打好“底板” ，這導(dǎo)致了焊接的鋼支撐 只能支撐上面的力量，而無法承受來自兩側(cè)的壓力，壓力積累到一定程度， 自然是 “崩潰”。上述杭州地鐵集團(tuán)人士認(rèn)為“主要責(zé)任在施工方” 。他對(duì)本報(bào)記者表示，項(xiàng)目的施工單 位是中國中鐵股份有限公司（中鐵四局隸屬于中國中鐵） ，但在日常的管理中，卻很少有該 公司的高端技術(shù)人員來參與管理和檢測(cè)， “由于對(duì)土質(zhì)條件不熟悉，一般技術(shù)人員在危機(jī)征 兆出現(xiàn)時(shí)判斷不足，這應(yīng)該是這次事故的主要原因” 。參與勘查的中國工程院院士王夢(mèng)恕在事故現(xiàn)場(chǎng)表示，這次事故屬于“突發(fā)性自然地質(zhì)災(zāi) 害”，他認(rèn)為事故原因除了“上馬匆忙，前期的籌劃、設(shè)計(jì)都比較草率”等原因外，工程的

16、工期存在“拍腦袋定工期”的現(xiàn)象。王夢(mèng)恕說：“一個(gè)車站的施工工期起碼要 3 年，如要求兩年完成，這樣就造成趕工現(xiàn)象 非常嚴(yán)重。一條 22 公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半 建成就要出問題，這是實(shí)踐證明的一條規(guī)律。為了省錢，把費(fèi)用壓得很低，不合理的工期、 不合理的造價(jià)，是影響安全、影響質(zhì)量的一個(gè)主要原因。 ”“杭州地鐵湘湖站的工期本來預(yù)計(jì)是三年，后來縮減為兩年半，在工期短、投資省的原 則下，施工方把一些不該簡(jiǎn)化的措施簡(jiǎn)化掉了，很多細(xì)節(jié)也沒有做到位。”昨日，浙江大學(xué)區(qū)域與城市規(guī)劃系相關(guān)專家也對(duì)本報(bào)記者表示。事實(shí)上，在 2005 年獲得國務(wù)院批準(zhǔn)前兩年，杭州市政府就已經(jīng)投

17、資17 個(gè)億，開工了一條全長(zhǎng) 4 公里的地鐵秋濤路試驗(yàn)段。 2007年 3 月，“杭州地鐵一期工程”上馬，具體包括 1 號(hào)線、 2號(hào)線、 4號(hào)線各一部分，總長(zhǎng)度為 68.79公里，總投資 349.36 億元，預(yù)計(jì) 2011年通 車的站點(diǎn)將達(dá)到 45 座。本報(bào)記者調(diào)查了解到，此次塌陷的湘湖站，施工計(jì)劃在 2009 年 12 月完成，而根據(jù)國家 發(fā)改委的批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，杭州地鐵 1 號(hào)線的計(jì)劃完工時(shí)間為 2011 年。杭州地 鐵 1 號(hào)線湘湖站多位施工人員事后也向本報(bào)記者表示： “老板經(jīng)常要求他們加快工期，爭(zhēng)取 在 2009 年底完工。 ”據(jù)南方日?qǐng)?bào)報(bào)道，在 20 日上午的中國土木工程學(xué)

18、會(huì)第十三屆年會(huì)期間，王夢(mèng)恕透 露，本應(yīng)該為 3 年合理工期的杭州地鐵 1 號(hào)線湘湖站，在簽合同之時(shí)，被“提速”了整整 1 年。后因拆遷未能及時(shí)完畢，又拖了 1 年。最后留給施工方的時(shí)間只剩下 1 年。就這樣，出 于進(jìn)退兩難之間的施工方，明知有風(fēng)險(xiǎn)，還要趕工期。不過，針對(duì)工期的問題， 杭州市政府給予了否定。 杭州市政府相關(guān)負(fù)責(zé)人目前公開表示， 杭州地鐵 1號(hào)線工期為 5年，計(jì)劃用 3 年時(shí)間洞通， 2年時(shí)間軌通、電通、車通，工期安排 科學(xué)合理，其中給車站及區(qū)間的土建工程留足了 3 年時(shí)間，不存在“三年半建成一條地鐵線” 的問題。該負(fù)責(zé)人稱，采用明挖法施工一個(gè)地鐵車站，一般需要 24 個(gè)月左右，比

19、其他施工方法 如暗挖法施工時(shí)間要短 1/3 以上，而明挖法的最大特點(diǎn)是不受工作面的限制， 可以多工作同 時(shí)開展作業(yè)。因此，雖然湘湖車站的長(zhǎng)度較一般地鐵車站要長(zhǎng)，但只要施工組織合理， 24 個(gè)月左右的工期是完全可以實(shí)現(xiàn)的。多方交鋒之下，杭州目前對(duì)于事故的認(rèn)定遲遲沒有結(jié)論，萬姜林對(duì)本報(bào)記者謹(jǐn)慎表示： “原因應(yīng)該是多方面的，不能說是哪一方的責(zé)任。 ”材料 6：2009 年初，廣州海珠區(qū)東曉南路瑞寶村二社發(fā)生地面沉降， 造成一棟木樁結(jié)構(gòu)的 6 層樓 房嚴(yán)重傾斜，事故沒有造成人員傷亡。據(jù)了解，該地陷處正好是地鐵2、 8 號(hào)線施工上方，事故發(fā)生后，現(xiàn)場(chǎng)已立刻停止施工展開調(diào)查。 據(jù)施工單位介紹，在盾構(gòu)機(jī)通過

20、之前，施工單 位已做了準(zhǔn)備。但由于地質(zhì)情況復(fù)雜，該地段局部地面出現(xiàn)不均勻沉降，致使上方一棟 6 層居民樓發(fā)生沉降。目前，最新監(jiān)測(cè)結(jié)果表明，樓房已趨于穩(wěn)定。當(dāng)事件發(fā)生后， 廣州市應(yīng)急辦、 市建委和海珠區(qū)政府等相關(guān)部門、 地鐵總公司高度重視， 立即到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，迅速成立應(yīng)急處置領(lǐng)導(dǎo)小組，即刻啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。材料 7：廣州地鐵目前已建成開通地鐵 1號(hào)線、 2號(hào)線、 3號(hào)線首通段（廣州東客村） 、4號(hào)線 大學(xué)城專線四條地鐵線，線路長(zhǎng)度 59.25 公里。 2005 年運(yùn)送乘客 2.14 億人次，日均客運(yùn)量 58.5 萬人次。 4 條線路構(gòu)成了廣州城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本骨架，標(biāo)志著廣州軌道交通線網(wǎng) 已初步形成

21、，邁出了廣州軌道交通建設(shè)三步戰(zhàn)略中最為關(guān)鍵的第二步， 對(duì)于實(shí)施“南拓、北 優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”城市發(fā)展戰(zhàn)略，加快廣州現(xiàn)代化大都市建設(shè)的進(jìn)程，具有重要意義。2005 年， 地鐵總公司堅(jiān)決貫徹市委市政府關(guān)于加快地鐵建設(shè)的戰(zhàn)略決策， 奮力拼搏， 改 革創(chuàng)新，超額完成年度工作任務(wù)，成績(jī)顯著。七條新線同時(shí)推進(jìn)，2號(hào)線調(diào)整工程、 3 號(hào)線首通段和 4 號(hào)線大學(xué)城專線順利開通， 運(yùn)營服務(wù)水平穩(wěn)步提升， 附屬資源經(jīng)營勢(shì)頭良好， 房 地產(chǎn)開發(fā)取得歷史性突破。 全年完成工程建設(shè)投資 70.87 億元，為全年計(jì)劃的 116%，比 2004 年增長(zhǎng) 78%?？偣驹谀陜?nèi)先后榮獲“廣東省文明單位”、“廣東省優(yōu)秀企業(yè)” 、“

22、廣東省管理現(xiàn)代化成果一等獎(jiǎng)” 、“廣東省企業(yè)文化建設(shè)十佳先進(jìn)單位”等榮譽(yù)。廣州地鐵在近年的發(fā)展過程中，之所以能取得“多快好省”的建設(shè)成就，得益于廣州地 鐵總公司“一體化”的運(yùn)作模式。這種全新的經(jīng)營管理模式，使地鐵的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、 資源開發(fā)等核心業(yè)務(wù)融為有機(jī)的整體，并提出了“建設(shè)為運(yùn)營，運(yùn)營為經(jīng)營”和“全壽命周 期成本”兩大管理理念，實(shí)現(xiàn)了理念創(chuàng)新；通過對(duì)工程的“企業(yè)化運(yùn)作”和“一條龍管理” ， 實(shí)現(xiàn)了組織架構(gòu)創(chuàng)新；構(gòu)建“內(nèi)部監(jiān)控機(jī)制”和“社會(huì)監(jiān)控機(jī)制”連個(gè)監(jiān)控機(jī)制，在工程招 投標(biāo)中實(shí)施 “無標(biāo)底”招標(biāo)法， 徹底杜絕了招投標(biāo)中可能出現(xiàn)的漏洞， 使地鐵建設(shè)成為一項(xiàng) “陽光工程” 。地鐵總公司在

23、城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營中，踐行學(xué)習(xí)創(chuàng)新的企業(yè)文化，以 開發(fā)的心態(tài)， 不斷學(xué)習(xí)和吸收國內(nèi)外先進(jìn)管理理念和管理手段， 總結(jié)形成了一系列適合廣州 地鐵發(fā)展的獨(dú)特管理理念，營造了以 “誠信”為核心內(nèi)容的健康向上的企業(yè)文化，培養(yǎng)了大 批熱愛地鐵事業(yè)，珍惜歷史機(jī)遇，默默無私奉獻(xiàn)的員工。對(duì)待政府，廣州地鐵信守承諾，勇挑重?fù)?dān)，不畏風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)廣州地鐵超常規(guī)的發(fā)展，高 強(qiáng)度的壓力，以支持城市發(fā)展為己任，以減輕政府負(fù)擔(dān)為目標(biāo)，在建設(shè)中通過規(guī)范管理，科 學(xué)決策， 大膽創(chuàng)新， 在不降低技術(shù)水平的前提下大幅度降低了地鐵的工程造價(jià)， 前不久剛剛 通過國家驗(yàn)收的地鐵 2 號(hào)線，總投資為 88.49 億元人民幣，平均每公里造

24、價(jià) 4.84 億元，與 1 號(hào)線相比，每公里的造價(jià)減少 1.7億元，而 3號(hào)線的造價(jià)在 2號(hào)線的基礎(chǔ)上又有合理的降低。 在運(yùn)營管理中，廣州地鐵通過對(duì)進(jìn)口設(shè)備的國產(chǎn)化技術(shù)改造，大大降低了運(yùn)營的維修成本； 優(yōu)質(zhì)的服務(wù)使得廣州地鐵的客流逐年攀升，票務(wù)收入不斷提高。對(duì)待合作伙伴，廣州地鐵以公開示誠信。嚴(yán)格執(zhí)行公開招標(biāo)制度，按照嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼袠?biāo)程序 選擇施工、監(jiān)理和設(shè)計(jì)咨詢隊(duì)伍。嚴(yán)格按合同條款辦事，絕不搞私下交易。對(duì)待乘客，廣州地鐵公開服務(wù)承諾，贏得了市民的信任。自 1999 年地鐵 1 號(hào)線開通至 今，“準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、安全、快捷”的地鐵形象， “優(yōu)質(zhì)服務(wù)，乘客至上”的服務(wù)理念早已深入 人心。為了提高服務(wù)水平，

25、加強(qiáng)社會(huì)監(jiān)督，廣州地鐵從運(yùn)營之初就成立了乘客監(jiān)督員隊(duì)伍， 公開評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，讓乘客評(píng)選自己的“乘客滿意車站” 、“服務(wù)之星” 、“活地圖”，用乘客的視 角為廣州地鐵挑毛病，找不足，目的只有一個(gè)，進(jìn)一步提高服務(wù)水平。地鐵自開通以來，專 業(yè)公司的市場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，廣州地鐵的乘客滿意度逐年提高。 2005 年，廣州地鐵還被廣 州市民評(píng)為最干凈衛(wèi)生的公共交通服務(wù)行業(yè)。 2006年，廣州地鐵以 3號(hào)線首通段、 4號(hào)線大 學(xué)城專線開通，廣州地鐵初步形成環(huán)狀運(yùn)營規(guī)模為契機(jī)，開展“運(yùn)營優(yōu)質(zhì)服務(wù)年”活動(dòng)，不 斷加大運(yùn)營管理力度，提高運(yùn)營服務(wù)水平，力爭(zhēng)使廣州地鐵的優(yōu)質(zhì)服務(wù)再上新臺(tái)階。正是制度上的保證、人才上的保證，才

26、使廣州大規(guī)模超常規(guī)同時(shí)建設(shè)多條地鐵線成為可 能，使廣州地鐵成為國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)的佼佼者。材料 8：日本是亞洲第一個(gè)建設(shè)地鐵的國家，在建設(shè)地鐵方面有著比較豐富的經(jīng)驗(yàn)。他們從地鐵 建設(shè)的第一步就把安全放到了重要的位置來看待，并把安全意識(shí)貫徹在整個(gè)建設(shè)過程當(dāng)中， 從頭到尾封堵地鐵建設(shè)安全漏洞。日本政府規(guī)定一般地下水管道要鋪裝在地下深達(dá) 40 米處的地方，而大部分地鐵建在地 下 20 多米處。因?yàn)槿绻叵滤艿澜ㄔO(shè)在地鐵的上部或平行處，一旦在挖掘隧道的時(shí)候因 為人為或者不可抗力使得管道漏水的話，就會(huì)發(fā)生類似 1995 年的那次地鐵建設(shè)事故，一旦 在運(yùn)行中發(fā)生類似事件， 更會(huì)嚴(yán)重威脅乘客人身安全，

27、因此要把下水道建到最底層。 這樣也 便于下水管道與地鐵錯(cuò)開。地下工程建設(shè)成本高，最好一步到位。有資料顯示，東京的地鐵建設(shè)每公里造價(jià)高達(dá) 1 億日元， 因此這樣工期長(zhǎng)、 耗資大的項(xiàng)目必須進(jìn)行縝密細(xì)致的調(diào)研， 首先就要在選址和建設(shè) 地點(diǎn)方面征求設(shè)計(jì)建筑工程、環(huán)境保護(hù)、危機(jī)管理等領(lǐng)域?qū)＜业囊庖姟Ｈ毡境雠_(tái)地下深層空間使用法 ，用法律來規(guī)定地鐵建設(shè)可能帶來的一系列安全問題。 日本勞動(dòng)安全衛(wèi)生法 規(guī)定， 所有獨(dú)立進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的企事業(yè)單位都必須建立勞動(dòng)安全體 制，任命或指定勞動(dòng)安全衛(wèi)生負(fù)責(zé)人，監(jiān)督和指導(dǎo)企業(yè)的安全工作，地鐵建設(shè)也不例外。日 本的監(jiān)察機(jī)構(gòu)在其中起到監(jiān)督檢查和規(guī)范的作用。他們十分重視安全的超前管

28、理和過程管 理。在隧道內(nèi)施工時(shí)要制定防火、 防水、 防塌方等各種應(yīng)急方案； 對(duì)特殊地形還要特殊對(duì)待， 比如在穿越密集民房地段時(shí)要超前預(yù)加固地層施工， 防止壓力過大產(chǎn)生塌方， 并在巷道內(nèi)裝 有先進(jìn)的檢測(cè)、監(jiān)視及安全報(bào)警系統(tǒng)。對(duì)地鐵施工人員的培訓(xùn)幾乎是由全社會(huì)來承擔(dān)，而不僅僅是地鐵公司一家的事。除了地 鐵公司的培訓(xùn)之外， 社會(huì)的培訓(xùn)也使得工人緊繃了安全生產(chǎn)這根弦， 并且不會(huì)為了 “趕工期” 而忽視安全生產(chǎn)。但是一些專家對(duì)日本地鐵的建設(shè)和施工也提出了自己的意見。 日本島根縣立大學(xué)教授平 松弘光就認(rèn)為，隧道建造技術(shù)正在不斷改進(jìn)，但是2001 年 6 月出臺(tái)的地下深層空間使用法等配套規(guī)定，也只是對(duì)地下建

29、筑物在承載能力方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了規(guī)定。除此之外，日 本還缺少對(duì)地鐵隧道等地下建筑物全面負(fù)責(zé)的行政機(jī)關(guān)。材料 9：被人們稱為 “二十一世紀(jì)地鐵” 的巴黎第一條全自動(dòng)無人駕駛新線， 不久前投入了運(yùn)營。 這套由中央控制室電腦控制的全自動(dòng)地鐵， 通過光纜與各站臺(tái)地下的固定自動(dòng)駕駛器和信號(hào) 器連接再通過軌道與車載自動(dòng)駕駛器連接。 中央控制室通過安裝在車站、 站臺(tái)、 車廂內(nèi)的監(jiān) 視器對(duì)車站、列車、車廂進(jìn)行監(jiān)視，車站售票處則設(shè)有顯示行車圖和調(diào)閱監(jiān)視圖像的屏幕。這條地鐵新線顯示了巴黎最新的地鐵技術(shù)，也反映了法國地鐵的設(shè)計(jì)思想和概念的變 化。新線除全自動(dòng)技術(shù)之外， 最突出的設(shè)計(jì)方陣是乘客人身安全第一， 車廂內(nèi)安

30、全設(shè)備的配 置和車站設(shè)計(jì)都出于這樣的考慮。 每節(jié)車廂頂部?jī)啥烁饔幸婚L(zhǎng)條茶色玻璃， 內(nèi)有監(jiān)視器， 車 內(nèi)情況全部在中央控制室的監(jiān)視之下。 車廂每扇門旁設(shè)有對(duì)講電話， 發(fā)生異常情況時(shí)， 乘客 可以與控制中心對(duì)話。車內(nèi)取消了剎車?yán)瓧U， 代之以警報(bào)拉桿。列車車廂全車貫通，增加了 乘客的安全感。新車站和站臺(tái)一改巴黎地鐵傳統(tǒng)模式，采用“直筒式”車站和“大廳式”站臺(tái)。國家圖 書館車站甚至采用了寬大的弧形階教堂式出入口， 乘客的感覺是沒有阻暗死角。 車站設(shè)計(jì)還 考慮到人與自然的結(jié)合，在幾個(gè)車站建有小型室內(nèi)熱帶植物園。巴黎地鐵實(shí)現(xiàn)了車站無人值班， 每個(gè)車站僅留一個(gè)售票窗口。 提高了效率， 降低了成本， 加強(qiáng)了服

31、務(wù)和保衛(wèi)設(shè)施。 自動(dòng)列車區(qū)間內(nèi)最高時(shí)速 80公里，平均車速 40 公里，為現(xiàn)有地鐵 的一倍， 可謂快速。 新線各站口自動(dòng)檢票器都是電子車票和硬紙車票兩種用型， 以利于向電子票過渡。三、申論要求1. 就材料 3 和材料 4，概括 H 市地鐵地面塌陷事故應(yīng)吸取的教訓(xùn)。 （ 20 分） 要求：概括準(zhǔn)確，條理清楚，語言流暢。字?jǐn)?shù)在 250 字以內(nèi)。2. 你以事故調(diào)查組成員身份， 就材料 5 中的施工方和業(yè)主方對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定的爭(zhēng)議給政 府寫一份簡(jiǎn)報(bào)。 （30 分）要求：概括全面，條理清晰，語言流暢。字?jǐn)?shù)在 350 字以內(nèi)。3. 根據(jù)全部材料， 以地鐵建設(shè)中如何避免地陷為題， 寫一篇 800 字左右的策論

32、文章。 （ 50 分）參考答案第一題：從材料中我們應(yīng)該吸取的教訓(xùn)有：（1）必須高度重視施工安全；（2）必須遵循地鐵施工應(yīng)該遵循的原則，如應(yīng)分段、分層開挖，開挖時(shí)間不宜過長(zhǎng)， 先支撐后開挖，雨天要及時(shí)排水，完工后要立即加固；（3）切忌因趕工，節(jié)約時(shí)間和成本而忽視其他成本的補(bǔ)位；（4）發(fā)現(xiàn)重大的安全隱患，施工單位應(yīng)及時(shí)采取補(bǔ)救措施，而不應(yīng)等待審批延誤時(shí)機(jī)；（5）設(shè)置足夠的安全通道，加強(qiáng)對(duì)員工的培訓(xùn)；（6）加強(qiáng)施工的管理、防止為商業(yè)利益轉(zhuǎn)包而忽視施工質(zhì)量、施工安全，大力引進(jìn)技 術(shù)人才，加強(qiáng)對(duì)安全生產(chǎn)的宣傳教育。第二題：關(guān)于施工方和業(yè)主方對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定爭(zhēng)論的簡(jiǎn)報(bào)尊敬的市政府領(lǐng)導(dǎo)：H 市地鐵發(fā)生塌陷后，

33、施工方中 X 集團(tuán)和業(yè)主方 H 市地鐵集團(tuán)就責(zé)任認(rèn)定問題各執(zhí)一 詞，具體內(nèi)容有：施工方的指責(zé)：（一）施工設(shè)計(jì)圖完全不合理， 施工方已經(jīng)完全按照設(shè)計(jì)施工， 沒有出現(xiàn)施工問題。 “敲 腦袋”、“趕工期” 、“領(lǐng)導(dǎo)意見的替代科學(xué)方法” 成為指導(dǎo)工作意見， 是事故發(fā)生的直接原因。（二）由于各方商業(yè)利益的博弈，導(dǎo)致施工路線被一再修改，延誤工期。（三）業(yè)主方不斷壓低施工報(bào)價(jià)，施工方成本不足，導(dǎo)致施工技術(shù)落后，施工人員技術(shù) 職業(yè)水平低。業(yè)主方針對(duì)施工方的相關(guān)指責(zé)提出了反駁：（一）施工設(shè)計(jì)方法是應(yīng)對(duì)沙質(zhì)化土地的合理方案。經(jīng)過專門工程人員實(shí)地勘察和多番 討論得出的方案，因此，施工設(shè)計(jì)圖完全合理。（二）施工時(shí)間都經(jīng)過合理計(jì)算，如果管理得當(dāng)，合理安排，絕對(duì)可以在施工期