交通規(guī)劃原理-BJTU

1、交通規(guī)劃原理第 1-6 章 練習(xí)題第一章 緒論1. 交通規(guī)劃的定義是什么 ? 它的構(gòu)成要素是什么？答： 交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)， 即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)， 又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。交通規(guī)劃的構(gòu)成要素分為：需求要素、供給要素和市場(chǎng)要素三部分。2. 交通規(guī)劃與土地利用之間有什么關(guān)系 ?答： 交通與土地利用之間有著不可分割的關(guān)系。 通常， 交通設(shè)施的建設(shè)使得兩地間和區(qū)域的機(jī)動(dòng)性提高， 人們?cè)敢庠诮煌ㄔO(shè)施附近或沿線購(gòu)買(mǎi)房屋、 建立公司或廠房， 從而拉動(dòng)土地利用的發(fā)展； 相反， 某種用途的土地利用又會(huì)要求和促進(jìn)交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。 交通與土地利用研究土地利用的變化及其產(chǎn)生的

2、交通量，同時(shí)研究交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)土地利用的作用。3. 試敘述交通規(guī)劃的發(fā)展階段。答：第一階段（1930年1950 年）。該階段交通規(guī)劃的目的是由新的代替道路的規(guī)劃緩和政策或消除交通擁擠。 采用的技術(shù)方法是道路交通量調(diào)查， 以機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為基礎(chǔ)的交通量成長(zhǎng)預(yù)測(cè)，基于經(jīng)驗(yàn)方法的交通量分配。第二階段（1950 年1960年）。該階段交通規(guī)劃的目的是主要解決市內(nèi)汽車(chē)交通急劇增加帶來(lái)的交通阻塞， 為汽車(chē)交通的道路交通規(guī)劃。 其特點(diǎn)是以高通行能力道路為對(duì)象的長(zhǎng)期性道路規(guī)劃。 采用的技術(shù)特征方法是家庭訪問(wèn)調(diào)查、 道路交通量調(diào)查， 以道路交通為對(duì)象的三階段預(yù)測(cè)法。使用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)參數(shù)為個(gè)人收入、社會(huì)人口結(jié)構(gòu)

3、、汽車(chē)保有量。第三階段（1960 年1970年）。該階段的道路交通狀況是美國(guó)汽車(chē)保有量激增，在市中心高峰時(shí)必須進(jìn)行汽車(chē)通行限制，劉易斯曼福特對(duì)當(dāng)時(shí)的道路的交通狀態(tài)進(jìn)行了精辟總結(jié)， 即 “美國(guó)人都為汽車(chē)教信徒， 美國(guó)是靠高速公路發(fā)展起來(lái)的 ” 。 本階段交通規(guī)劃的目的是通過(guò)綜合交通規(guī)劃，合理分配交通投資（私人交通對(duì)公共交通），征收停車(chē)費(fèi)，進(jìn)行長(zhǎng)期性交通規(guī)劃。 采用的技術(shù)方法特征為四節(jié)段預(yù)測(cè)法， 分析單位由車(chē)輛至人； 交通方式劃分階段被導(dǎo)入到了交通需求預(yù)測(cè)之中；一般化費(fèi)用開(kāi)始使用和個(gè)人選擇模型的提出也是其特征。第四階段（1970年1980年）。該階段交通規(guī)劃的條件是交通問(wèn)題開(kāi)始多樣化，例如，大氣污

4、染、噪音、擁擠、停車(chē)難、交通事故、公共交通衰退、交通弱者問(wèn)題，變更工作時(shí)間，規(guī)劃過(guò)程中的住民參加，公共交通問(wèn)題等。因此，當(dāng)時(shí)交通規(guī)劃的目的是強(qiáng)調(diào)局部性， 注重短期性規(guī)劃， 低成本交通營(yíng)運(yùn)政策。 采用的技術(shù)方法特征是研究趨于多樣化， 主要表現(xiàn)在： a 集計(jì)模型的精煉化和簡(jiǎn)化；b.非集計(jì)模型的出臺(tái)和應(yīng)用；C.漸增規(guī)劃、反應(yīng)規(guī)劃等。第五階段（1980年1990年）。該階段的交通規(guī)劃條件是城市環(huán)境問(wèn)題惡化，交通事故、堵車(chē)、交通弱者問(wèn)題受到重視。交通規(guī)劃的目的變?yōu)閺?qiáng)調(diào)微觀性和局部性。 采用的技術(shù)方法特征是將計(jì)算機(jī)等尖端科技用于交通規(guī)劃。 主要有： 計(jì)算機(jī)的急速發(fā)展導(dǎo)致了仿真技術(shù)； 靜態(tài)到動(dòng)態(tài)； ITS

5、等高科技（行駛線路導(dǎo)向、 GPS 、 GIS 、 ETC 等）的研制； 非集計(jì)模型的重視； 四階段法的靜態(tài)問(wèn)題向動(dòng)態(tài)方向發(fā)展。第六階段（1990年現(xiàn)在）。該階段的交通規(guī)劃條件是環(huán)境問(wèn)題、交通事故、交通阻塞等。 因此，本階段交通規(guī)劃的目的是環(huán)境保護(hù)、 復(fù)蘇城市公共交通。 采用的技術(shù)方法特征是：ITS的重視及產(chǎn)品化；動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)技術(shù)與方法；重視老年人與傷殘人；重視交通環(huán)境；路面電車(chē)、輕軌的復(fù)蘇；重視研究旅游交通。第二章 交通調(diào)查1. 交通調(diào)查的目的和作用是什么？在制定交通規(guī)劃過(guò)程需要進(jìn)行哪些調(diào)查？答 : 交通調(diào)查的目的： 為交通規(guī)劃提供全面、 系統(tǒng)而又真實(shí)可靠的實(shí)際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)準(zhǔn)確

6、分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀， 對(duì)交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)、 運(yùn)輸、 交通量等做出準(zhǔn)確可靠的預(yù)測(cè)， 并且制定出合乎社會(huì)發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案， 達(dá)到規(guī)劃工作、直到交通建設(shè)與發(fā)展的母的。作用：（1 ）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。（ 2 ）可以為交通需求預(yù)測(cè)模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（ 3 ）是制定交通規(guī)則目標(biāo)的重要依據(jù)。在制定交通規(guī)劃過(guò)程中需要對(duì)規(guī)劃區(qū)域交通運(yùn)輸調(diào)查、社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查、 相關(guān)的政策和法規(guī)調(diào)查、 建設(shè)資金調(diào)查、 交通規(guī)劃影響調(diào)查等五個(gè)方面做出真實(shí)、 全面、系統(tǒng)、客觀地調(diào)查。2. 交通量調(diào)查計(jì)數(shù)方法有哪幾種？各有何特點(diǎn)？答：交通量調(diào)查計(jì)數(shù)方法有人工計(jì)數(shù)法、浮

7、動(dòng)車(chē)法和機(jī)械計(jì)數(shù)法。人工計(jì)數(shù)法是我國(guó)應(yīng)用比較廣泛的一種原始性調(diào)查法， 適用范圍廣發(fā)， 可以用于任何情況下的交通量調(diào)查（如轉(zhuǎn)向交通量調(diào)查、分車(chē)型交通量調(diào)查、行人交通調(diào)查等）機(jī)動(dòng)靈活，易于掌握， 精度較高，資料整理方便。從理論上看，人工計(jì)數(shù)法無(wú)論在車(chē)型的分辨上或是在計(jì)數(shù)方面都應(yīng)該比儀器觀測(cè)準(zhǔn)確和機(jī)動(dòng)靈活， 而且調(diào)查地點(diǎn)環(huán)境不受限制。 缺點(diǎn)是需要投入大量的人力，勞動(dòng)強(qiáng)度大，天氣不好時(shí)在室外工作比較辛苦。浮動(dòng)車(chē)法是英國(guó)道路研究試驗(yàn)所提出的。 它可以同時(shí)獲得某一路段的交通量、 行駛時(shí)間和行駛車(chē)速等數(shù)據(jù)，是一種較好的綜合調(diào)查技術(shù)。機(jī)械計(jì)數(shù)法可以節(jié)省大量的人力和物力， 調(diào)查范圍廣， 調(diào)查精度高， 特別適合長(zhǎng)

8、期連續(xù)性交通量調(diào)查，但這類(lèi)裝置一次性投資大。3. 起訖點(diǎn)調(diào)查的內(nèi)容包括哪些？調(diào)查方法有哪幾種？起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果精度如何檢驗(yàn)？答：。硼查的類(lèi)別和內(nèi)容：1.居民OD調(diào)查：主要包含城市居民和城市流動(dòng)人口的出行調(diào)查，調(diào)查重點(diǎn)是居民出行的起訖點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)等2.車(chē)輛。硼查：車(chē)輛出行主要包括機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)出行，主要調(diào)查車(chē)型、出行目的、起訖點(diǎn)、貨物種類(lèi)、平均噸（座）位和實(shí)載率等。 3.貨流OD調(diào)查：貨流調(diào)查的重點(diǎn)是調(diào)查貨源點(diǎn)和吸引點(diǎn)的分布，貨流分類(lèi)數(shù)量和比重，貨運(yùn)方式分配等。調(diào)查方法有：路邊詢(xún)問(wèn)法、表格調(diào)查法、家庭訪問(wèn)法、明信片調(diào)查法、車(chē)輛牌照法。起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果精度

9、檢驗(yàn)方法：（1） 分隔核查線檢驗(yàn)。 首先確定分隔核查線， 一般選擇規(guī)劃區(qū)域內(nèi)天然的屏障， 如河流、鐵路等，此核查線將調(diào)查區(qū)域分為幾個(gè)部分。在進(jìn)行OD 調(diào)查的同時(shí)，統(tǒng)計(jì)跨越核查線的所有道路斷面交通流量。 將此實(shí)測(cè)交通量同起訖點(diǎn)調(diào)查中所得到通過(guò)該線的 OD 交通量 （按抽樣率擴(kuò)算后）進(jìn)行比較，一般相對(duì)誤差在5%以?xún)?nèi)符合要求；在 5%15%需要進(jìn)行必 要調(diào)整；如果誤差大于 15% ,則表明調(diào)查結(jié)果不正確，調(diào)查工作存在較大的問(wèn)題，需要重 新調(diào)查。（2）區(qū)域境界線檢驗(yàn)。區(qū)域境界線檢驗(yàn)的原理和分隔核查線相同，將通過(guò)區(qū)域境界線的OD分布量（按抽樣率拓展后）和實(shí)測(cè)交通量進(jìn)行比較，一般相對(duì)誤差在5%以?xún)?nèi)符合要求

10、； 在5%15%需要進(jìn)行必要調(diào)整； 如果誤差大于15% ,則表明調(diào)查結(jié)果不正確， 調(diào)查工作 存在較大的問(wèn)題，需要重新調(diào)查。（3） 把由OD調(diào)查表推算出來(lái)的交通特征，如車(chē)型比例、交通流量和流向等與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì) 資料進(jìn)行比較，檢查其誤差程度是否滿(mǎn)足要求。（4） 在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定交通樞紐、公共活動(dòng)集散中心作為校核點(diǎn)，將起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果與該點(diǎn)上實(shí)測(cè)的交通量相比，作為市內(nèi)OD調(diào)查精度的重要依據(jù)。4 .地點(diǎn)車(chē)速和區(qū)間車(chē)速調(diào)查各有哪幾種方法？答：地點(diǎn)車(chē)速調(diào)查方法有：人工測(cè)量法和機(jī)械測(cè)量法，機(jī)械測(cè)量法主要有：雷達(dá)測(cè)速法、道路檢測(cè)器測(cè)量法、攝像法。區(qū)間車(chē)速調(diào)查方法有：牌照法、跟車(chē)法。5 .交通密度調(diào)查有哪些方法？

11、答：有出入量法和攝影法，攝影法又分為：地面（高處）攝影觀測(cè)法和航空攝影觀測(cè)法。6 .如何調(diào)查交叉口和路段的停車(chē)延誤？答：交叉口延誤調(diào)查方法可分為兩類(lèi)，一類(lèi)是停車(chē)時(shí)間法，得到的交叉口延誤只包括停車(chē) 時(shí)間，沒(méi)有計(jì)入加速延誤和減速延誤，分為間斷航空攝影法、延誤儀測(cè)記停車(chē)法和點(diǎn)樣本法等；第二類(lèi)方法是行程時(shí)間法，測(cè)定從交叉口前的某一點(diǎn)至交叉口內(nèi)或交叉口之后的某一點(diǎn)的行程時(shí)間，各車(chē)輛的平均行程時(shí)間減去這段行程的自由行駛時(shí)間就是交叉口的延誤，得到的交叉口延誤不但包括停車(chē)延誤，還包括加速延誤和減速延誤，分為試驗(yàn)車(chē)法、牌照法、間 斷航空攝影法、人工追蹤法和抽樣法等。交叉口總延誤=總停駛車(chē)輛數(shù)x觀測(cè)時(shí)間間隔（輛

12、s）每一輛停駛車(chē)輛的平均延誤 =總延誤時(shí)間/停駛車(chē)輛總數(shù)（s）交叉口入口引道上每輛車(chē)的平均延誤=總延誤/引道總交通量（s）停駛車(chē)輛百分率=停駛車(chē)輛總數(shù)/引道總交通量x100%停駛車(chē)輛百分率的估計(jì)誤差=V7 .交通調(diào)查的抽樣方法有哪幾種？抽樣調(diào)查的誤差有哪幾種？如何提高抽樣調(diào)查的精度？如何確定抽樣率？答：交通調(diào)查的抽樣方法有：按照是否遵循隨機(jī)原則可以分為非概率抽樣和概率抽樣。概率抽樣有以下幾種：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣法、系統(tǒng)抽樣法、分層抽樣法、整群抽樣法、多階段抽樣法。抽樣調(diào)查的誤差有隨機(jī)誤差和系統(tǒng)誤差。系統(tǒng)誤差大致有四類(lèi)：設(shè)計(jì)誤差、估計(jì)量的偏誤、調(diào)查誤差、編輯誤差。為提高抽樣調(diào)查的精度，一方面可以采取完

13、善抽樣調(diào)查方案、合理選擇抽樣方法、提高抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、減少編輯誤差和調(diào)查誤差等手段，即減少系統(tǒng)誤差；另一方面要合理確定樣本量的大小，即減少隨機(jī)誤差。抽樣率的確定：通過(guò)誤差分析可知， 如果要提高調(diào)查的精度， 一個(gè)重要方面就是確定合理 的樣本量。樣本量大小的確定是一個(gè)平衡問(wèn)題，如果在數(shù)據(jù)收集和分析過(guò)程采用大的樣本容量，達(dá)到給定研究目標(biāo)和精度要求的費(fèi)用就很高。太少的樣本則使結(jié)果受變異性的影響。根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)的原理，抽樣率公式，抽樣率公式如下：'一再，拓7式中丫一抽樣率；入一對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)分布，一定置信度對(duì)應(yīng)的雙側(cè)分位數(shù)，當(dāng)置信度為68.3% 時(shí)，入=1 ,置信度為75% 時(shí)，入=1.15,置信

14、度為90% 時(shí)，入=1.65 ，置信度為 95% 時(shí)，入=1.96。N 母體容量員"一母體的方差，當(dāng)樣本數(shù)足修時(shí)，可以用樣本方差代替;控制誤差指標(biāo)的容許絕對(duì)誤差，a=E 了。其中萬(wàn)一相對(duì)誤差；E一樣本均值；9.在某郊區(qū)一條兩車(chē)道長(zhǎng)8 .結(jié)合我國(guó)交通調(diào)查實(shí)況，分析我國(guó)居民出行調(diào)查方面有哪些需要完善的地方。100m的道路上測(cè)定地點(diǎn)車(chē)速，希望得到平均車(chē)速的容許誤差在2.1km/h 以?xún)?nèi)，并具有95%的置信水平，問(wèn)至少需要多少樣本?解：n2638.5 1 .96 n 2.1答：至少需要63個(gè)樣本。10.對(duì)交叉口某一引道進(jìn)行車(chē)輛延誤調(diào)查，觀測(cè)時(shí)間間隔為15s ,觀測(cè)時(shí)間為5min 。對(duì)引道上1

15、00輛車(chē)進(jìn)行初步調(diào)查，得知停駛車(chē)輛的百分率為 45% ,實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)如表 2-2 所示。計(jì)算：(1)確定最小樣本容量，容許誤差 d=0.10 ，取置信度為95%; (2)計(jì) 算延誤指標(biāo)。表2-1某交叉口延誤調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)記錄表觀測(cè)時(shí)間在卜列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車(chē)輛數(shù)引道交通量+0s+15s+30s+45s停駛車(chē)數(shù)非停駛車(chē)數(shù)18:0002791168:0140036148:029161461808:03149131708:045002417小計(jì)192230335637（1）計(jì)算最小樣本容量取置信度95% ,查得 /=3.84 ，代入式（2.3-1）得:N= （1-p ） W*/pd 2=471（2）計(jì)算

16、交叉口延誤指標(biāo)總停駛車(chē)輛數(shù) =19+22+30+33=104（輛）引道總交通量=56+37=93（輛）總延誤=總停駛車(chē)輛數(shù)x觀測(cè)時(shí)間間隔二104x15=1560s每一輛停駛車(chē)輛的平均延誤二總延誤時(shí)間/停駛車(chē)輛總數(shù)=1560/56=27.9s交叉口入口引道上每輛車(chē)的平均延誤二總延誤/引道總交通量=1560/93=16.8s停駛車(chē)輛百分率=停駛車(chē)輛總數(shù)/引道總交通量x100%=56/93x100%=60.2%停駛車(chē)輛百分率的估計(jì)誤差=v=5.05%由于停駛車(chē)輛百分率的誤差為5.05%，小于容許誤差10% ,說(shuō)明這次調(diào)查滿(mǎn)足精度要求。第三章交通與土地利用1. 試敘述交通與土地利用研究的主要內(nèi)容。答：

17、交通與土地利用 （Land Use）有著不可分割的關(guān)系，是影響交通產(chǎn)生的主要因素之一。按照我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城市土地利用分10大類(lèi),分別為：居住用地；公共設(shè)施用地；工業(yè)用地；倉(cāng)儲(chǔ)用地；對(duì)外交通用地；道 路廣場(chǎng)用地；市政公共設(shè)施用地；綠地；特殊用地；水域及其他用地。住宅用地是交通的主要發(fā)生源和居民出行的主要起訖點(diǎn)。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用居住面積、住戶(hù)數(shù)、人口、住戶(hù)平均人數(shù)等指標(biāo)表示。與住宅用地相關(guān)的出行有：上 班、上學(xué)、自由（購(gòu)物、娛樂(lè)）、回家。公共設(shè)施用地包括行政辦公用地、 商業(yè)金融業(yè)用地、文化娛樂(lè)用地、 體育用地、 醫(yī)療衛(wèi)生用地、教育科研設(shè)計(jì)用地、文物古

18、跡用地等。當(dāng)然，也是交通的主要發(fā)生源之一。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用辦公、 營(yíng)業(yè)面積、 從業(yè)人口等指標(biāo)表示。 與公共設(shè)施用地相關(guān)的出行有：上班、上學(xué)、自由（娛樂(lè)）、業(yè)務(wù)、回家。工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。 該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用從業(yè)人口、產(chǎn)值等指標(biāo)表示。與工業(yè)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)和回家。倉(cāng)儲(chǔ)用地是貨物的主要集散點(diǎn)， 因此是貨物交通的主要發(fā)生源。 該用地發(fā)生與吸引交通量通常用倉(cāng)庫(kù)面積、貨物吞吐量等指標(biāo)表示。與倉(cāng)儲(chǔ)用地相關(guān)的出行有：上班、業(yè)務(wù)、回家?？梢哉f(shuō)，土地利用與交通是互為因果關(guān)系。人們活動(dòng)的活躍 （ 交通的發(fā)展） 拉動(dòng)土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā)展（城市建

19、設(shè)）又會(huì)誘發(fā)人們的生活和出行。2. 試說(shuō)明漢森模型及其特點(diǎn)。答： 漢森模型中有兩個(gè)變量， 即可達(dá)性和開(kāi)發(fā)可能的土地面積。 可達(dá)性是指表示某小區(qū)所具有的、 產(chǎn)生與其他小區(qū)相互作用機(jī)會(huì)可能性的度量。 漢森模型研究城市中某小區(qū)作為住宅開(kāi)發(fā)時(shí)期其可達(dá)性對(duì)住戶(hù)數(shù)的影響。 它將任意時(shí)點(diǎn)的兩小區(qū)之間的住宅開(kāi)發(fā)可能比定義為利用可能的土地面積比。其特點(diǎn)如下：1 、自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；2 、時(shí)間距離不明確；3 、適用于短期預(yù)測(cè)。3. 試說(shuō)明勞瑞模型的研究背景及其模型的含義。答：勞瑞模型研究封閉城市區(qū)域 （對(duì)象區(qū)域與外界不存在人員流動(dòng)）的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用， 是決定住戶(hù)數(shù)和就業(yè)人數(shù)

20、的分布模型。 住戶(hù)數(shù)和就業(yè)人數(shù)確定各交通小區(qū)的土地利用結(jié)構(gòu)。4. 與本書(shū)中介紹的其他模型相比，為什么說(shuō)TOPAZ 模型是一個(gè)一體化的優(yōu)化模型。答： TOPAZ 模型在劃分為 n 個(gè)小區(qū)的區(qū)域、以 m 種土地利用活動(dòng)為對(duì)象，決定尋求區(qū)域整體的新開(kāi)發(fā)費(fèi)用和交通之和最小的活動(dòng)分布為目的， 是將活動(dòng)分布和相互作用模型兩者同時(shí)考慮、更加一般化，因此說(shuō) TOPAZ 模型是一個(gè)一體化的優(yōu)化模型。第四章 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)1 . 試選擇周?chē)恍^(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)或一座立交橋， 做出其交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ蛨D， 給出節(jié)點(diǎn)和 路段。答： 圖 4.4-3 表示了道路交通網(wǎng)絡(luò)示意圖，用由點(diǎn)和線組成的有向圖表示。圖中，單向箭

21、頭表示單向通行道路， 其余路段表示雙向通行 （也可以用雙向箭頭或代表流向分離的單向箭頭表示）；虛線代表高速公路匝道或假想路段；。代表節(jié)點(diǎn)；代表發(fā)生、吸引點(diǎn)。圖4.4-3 路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖對(duì)于圖4.4-4所示軌道和道路共存的實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)，可以用圖4.4-5示網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ捅硎??？芍F路車(chē)站和道路交叉口用網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)表示，節(jié)點(diǎn)之間的路段用線段表示。例如，本例中,數(shù)字1和2表示鐵路車(chē)站；數(shù)字 324表示道路交叉口；軌道交通線路與道路網(wǎng)之間在車(chē) 站處用虛線連接（路段 2-3 ）,以實(shí)現(xiàn)換乘功能。對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)，可以建立表4.4-1示網(wǎng)絡(luò)拓?fù)潢P(guān)系和屬性數(shù)據(jù)庫(kù)，以供徑路搜索和交通流分配用。表中的屬性數(shù)據(jù)包括

22、： 道路長(zhǎng)度、車(chē)道數(shù)、斷面通行能力、單向通行與否、收費(fèi)與否等。圖4.4-4實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)4.4-5 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ? .試敘述城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)及其主要特點(diǎn)。答：城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)大致可以分為：方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀和自由式。主要特點(diǎn)如下：1、方格網(wǎng)式，優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向性較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。缺點(diǎn)是：網(wǎng)絡(luò)空間形式簡(jiǎn)單、對(duì)角線方向交通的直線系數(shù)較小。2、帶狀，使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好。3、放射狀交通網(wǎng)常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。4、環(huán)形放射狀，以放射狀交通線

23、路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連接主城與衛(wèi)星城；環(huán) 形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)或過(guò)境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心。5、自由式，優(yōu)點(diǎn)是較好地滿(mǎn)足地形、水系及其他限制條件；缺點(diǎn)是無(wú)秩序、區(qū)別性差，同 時(shí)道路交叉口易形成畸形交叉。3 .道路網(wǎng)絡(luò)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些？答：城市道路網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)：（1） 道路網(wǎng)密度： 道路網(wǎng)街度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長(zhǎng)度， 表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。（2） 干道網(wǎng)間距：即兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。（3） 3 ）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：指城市快速路、主干道、次干道、支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。（4） 4 ）道路面積率：即道路用地面積占城市

24、建設(shè)用地而積的比例。（5） 5 ）人均道路面積：指城市居民人均占有的道路面積。（6） 6 ）道路網(wǎng)的可達(dá)性：指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道踏網(wǎng)最短距離的平均值。（7） 7 ）道路網(wǎng)連接度：道路網(wǎng)路段之間的連接程度。第五章1 .常用的出行生成交通量預(yù)測(cè)方法有哪幾種，各有什么特點(diǎn)？ P110答：常用的出行生成交通量預(yù)測(cè)方法有原單位法、增長(zhǎng)率法、聚類(lèi)分析法和函數(shù)法。特點(diǎn)：原單位法是進(jìn)行生成交通量預(yù)測(cè)時(shí)最常用的方法之一，由于人們?cè)趯?duì)象區(qū)域內(nèi)的出行不收區(qū)域內(nèi)小區(qū)劃分的影響，所以生成的交通量的單位出行次數(shù)與發(fā)生/ 吸引的單位出行次數(shù)比較，具有時(shí)序列穩(wěn)定的特點(diǎn)。聚類(lèi)分析法：優(yōu)點(diǎn)： 1、直觀、容易了解。2 、資料的

25、有效利用。3、容易檢驗(yàn)與更新。 4、可以適用于各種研究范圍。缺點(diǎn)： 1、每一橫向分類(lèi)的小格中，住戶(hù)彼此之間的差異性被忽略。2、因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預(yù)測(cè)時(shí)，會(huì)失去其一致的精確性。3、同一類(lèi)變量類(lèi)別等級(jí)的確定是憑個(gè)人主觀，失之客觀。 4、當(dāng)本方法用于預(yù)測(cè)時(shí)，每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測(cè)將是一項(xiàng)繁雜工作。 總之， 聚類(lèi)分析法以估計(jì)給定出行目的的每戶(hù)家庭的出行產(chǎn)生量為基礎(chǔ)，建立以家庭屬性為變量的函數(shù)。 并且突出家庭規(guī)模、 收入、擁有小汽車(chē)數(shù)分類(lèi)調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行產(chǎn)生率， 由現(xiàn)狀產(chǎn)生率得到現(xiàn)狀出行量， 由未來(lái)產(chǎn)生率得到未來(lái)出行量。2 .交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有哪些？ P106答：

26、交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有：1 、土地利用；2、家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成；3、年齡、性別；4 、汽車(chē)保有率；5 、自由時(shí)間；6、職業(yè)和工種；7 、外出率；8、企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)；9、家庭收入；10 、其他天氣、工作日、休息日和季節(jié)等3 .何謂原單位法？在出行生成預(yù)測(cè)中應(yīng)如何確定未來(lái)的原單位？利用附近城市的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，求生成原單位？ P110答：原單位法的求得原則：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來(lái)進(jìn)行推算的個(gè)人原單位法，另一種就是以不同用途的土地而積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來(lái)預(yù)測(cè)的面積原單位法。4 .聚類(lèi)分析法的分類(lèi)依據(jù)和基本思想是什么？ P113 答：聚類(lèi)分析法必須服從的

27、假定：一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的。家庭規(guī)模的變化很小。收人與車(chē)輛擁有量總是增長(zhǎng)的。每種類(lèi)型內(nèi)的家庭數(shù)量， 可用相應(yīng)于該家庭收人、 車(chē)輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來(lái)估計(jì)。構(gòu)造聚類(lèi)分析模型的步驟：有關(guān)家庭的橫向分類(lèi)把每個(gè)家庭定位到橫向類(lèi)別對(duì)其所分的每一類(lèi)，計(jì)算其平均出行率計(jì)算各分區(qū)的出行發(fā)生基本思想：聚類(lèi)分析法以估計(jì)給定出行目的的每戶(hù)家庭的出行產(chǎn)生量為基礎(chǔ)，建立以家庭屬性為變量的函數(shù)。 并且突出家庭規(guī)模、 收入、 擁有小汽車(chē)數(shù)分類(lèi)調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出相應(yīng)的出行產(chǎn)生率，由現(xiàn)狀產(chǎn)生率得到現(xiàn)狀出行量，由未來(lái)產(chǎn)生率得到未來(lái)出行量。第六章1.交通的分布預(yù)測(cè)主要有哪些模型？它們都具有怎樣的特點(diǎn)？答：交通

28、的分布預(yù)測(cè)主要模型：重力模型、介入機(jī)會(huì)模型、最大熵模型。1 、重力模型的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： (1) 直觀上容易理解(2) 能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響(3)特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)(4)能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)： (1) 模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。 (2) 一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。 (3) 交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間。 (4) 求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。

29、(5) 交通小區(qū)之間的距離小時(shí)， 有夸大預(yù)測(cè)的可能性。 (6) 利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。2 、介入機(jī)會(huì)摸型特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn) , 與重力模型相比，該模型更加現(xiàn)實(shí)地表現(xiàn)了出行者的交通行為。缺點(diǎn) , 吸引概率的值只能在全區(qū)取一個(gè)定值，缺乏考慮區(qū)域的個(gè)性特征。3 、典型的最大熵模型有：Wilson 模型，佐佐木(Sasaki) 模型。Wilson 模型特點(diǎn)： (1) 能表現(xiàn)出行者的微觀行動(dòng)。 (2) 總交通費(fèi)用是出行行為選擇的結(jié)果，對(duì)其進(jìn)行約束脫離現(xiàn)實(shí)。 (3) 各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設(shè)沒(méi)有考慮距離和行駛時(shí)間等因素。佐佐木 (

30、Sasaki) 模型特點(diǎn)： (l) 事先給定目的地選擇概率， 其余同 Wilson 模型 (2) 能表現(xiàn)出行者的微觀行動(dòng)(3) 總交通費(fèi)用是出行行為選擇的結(jié)果， 事先給定脫離現(xiàn)實(shí) (4) 各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設(shè)沒(méi)有考慮距離和行駛時(shí)間等因素。2 .交通的分布預(yù)測(cè)在交通規(guī)劃中的地位與作用如何？答：分布交通預(yù)測(cè)要解決的問(wèn)題是在目標(biāo)年各交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量一定的條件下，求出各交通小區(qū)之間將來(lái)的 ODj 交通量。分布交通量預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃的主要步驟之一，是交通設(shè)施規(guī)劃和交通政策立案不可缺少的資料。3 增長(zhǎng)系數(shù)法與重力模型法各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？ P139/144答： . 增長(zhǎng)

31、系數(shù)法的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： ( 1)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。 (2) 可以適用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種交通目的的 OD交通(3)對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效。(4)預(yù)測(cè)鐵路車(chē)站間的OD分布非常有效。缺點(diǎn)：(1)必須有所有小區(qū)的OD交通量(2)對(duì)象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用：將來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化 (有新開(kāi)發(fā)區(qū)時(shí)) 交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)土地利用發(fā)生較大變化時(shí)。（3）交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來(lái)預(yù)測(cè)值也為零對(duì)于可靠性較低的OD交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。（4）將來(lái)交通量?jī)H用

32、一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。重力模型的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：（1）直觀上容易理解（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的 出行產(chǎn)生的影響（3）特定交通小區(qū)之間的 OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè) （4）能比較敏感地反映 交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)： （1）模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì) 出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。（2） 一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。（3）交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間。（4）求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。（5）交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)白可

33、能性。（6）利用最小二乘 法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)算。4.試敘述介入機(jī)會(huì)模型和最大嫡模型的原理。P145/146答：1、介入機(jī)會(huì)模型原理介入機(jī)會(huì)模型（Intervening Opportunity Model）是由 Schneider 于 1959 年首先提出的，其基本思路是從某交通小區(qū)發(fā)生的出行機(jī)會(huì)數(shù)與到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)成正比地按距離從近到 遠(yuǎn)的順序到達(dá)目的地。它是隨機(jī)概率模型之一，其中的到達(dá)機(jī)會(huì)在購(gòu)物出行時(shí)可視為商店數(shù)或商店面積等。各交通小區(qū)的通過(guò)、吸引概率：累計(jì)通過(guò)交通數(shù)：仃 ）分+1 1廣（1 -r*（ 1-紿/ J 災(zāi)JT %（1，1）- - - - -

34、（j） - -（ n）這里，Q 次到達(dá)機(jī)會(huì)被吸引的概率；xj j小區(qū)的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)；q沁 出行機(jī)會(huì)通過(guò)j小區(qū)的概率。出行機(jī)會(huì)通過(guò)j小區(qū)的概率為：，九一?。?.4-1）即，j小區(qū)的通過(guò)概率等于通過(guò)j-1區(qū)的概率與不被j小區(qū)所吸引的概率之積。這時(shí)，到達(dá)j小區(qū)的機(jī)會(huì)數(shù)為：邑二£（6.4-2）式中 盯一從1小區(qū)開(kāi)始通過(guò)的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)累計(jì)。j小區(qū)的到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)與到達(dá)機(jī)會(huì)數(shù)累加的關(guān)系：'',（6.4-3）將式（6.4-3）代入式（6.4-1）得：町十二與口一飆5川-SQ1一立（§產(chǎn)一邑）=（4+ -幻）/%寫(xiě)成微分形式得：一叫二帆砥（6.4-4）再對(duì)上式積分，有111 V（6

35、.4-5）正一的.|或 一因?yàn)椋?一 ,二,> '所以， %.4-6）設(shè)有幾個(gè)小區(qū)，根據(jù)出行發(fā)生條件有：£勾.笈。木朝-丁吟鵬-小叫F力 戶(hù)£的工55%-產(chǎn)'即，一（6.4-7）由式（6.4-2）知 S1=0所以(6.4-7 )變?yōu)?Q = KQ(le %T)即得.K 1 M 一'"' ' ；'(6.4-8)所以有：''(6.4-9)2、Wilson 模型原理Wilson 模型是由A.G.Wilson 提出的方法，它以英國(guó)為中心，在區(qū)域科學(xué)方面的應(yīng)用實(shí) 例較多，其模型如下式所示。E=0nn1I (6.5-1)式中T 對(duì)象地區(qū)的生成交通量。即 OD交通量的組合數(shù)由求 E的最大得到。例如，發(fā)生小區(qū) O ,吸引區(qū) A和B ,出行生成量為 4 ,能夠發(fā)生的 OD交通量狀態(tài) 如下： 組合情況情況1情況2情況3 _情況4情況5OD交逋量狀態(tài)d。V24組合數(shù)E懸=1，茹=4,缶=6,備=4, r = l各情況發(fā)生概率分別為1/16, 4/16, 6/16, 4/16, 1/16。16為可能發(fā)生的組