中職技能大賽《汽車維修基本技能與汽車二級維護理論測試題庫-4》

1、（電子控制基礎部分）一、判斷題 1汽車微機系統(tǒng)采用的是八位二進制碼的形式，八位數(shù)為一個字節(jié)。 ( ) 2汽車微機系統(tǒng)采用二進制是因為電路通常只有兩種狀態(tài)：導通與阻塞，飽和與截止高電位與低電位等。 ( ) 3通常，汽車微機系統(tǒng)所控制的各裝置不同丁作狀態(tài)就用0255范圍內(nèi)的數(shù)字來代表。 ( ) 4無論傳感器的信號類型是否一樣，輸入ECU后的處理方法都一樣 ( ) 5.數(shù)字信號纖過輸入回路之后，通過IO接口可直接送入微機。 ( ) 6由傳感器輸入的模擬信號，微機不能盲接處理，所以要用AD轉(zhuǎn)換器將模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號，冉輸入微機。 ( )7由傳感器輸入的模擬信號，微機可以直接處理，所以無須AD轉(zhuǎn)換器

2、將其轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號，再輸入微機。 ( )8存儲器所存儲的信息都是二進制的信息。 ( ) 9存儲器所存儲的信息既可以是二進制的信息，也可以是十進制的信息。 ( ) 10可清除可編程只讀仃儲器EPROM一遇紫外線其記憶內(nèi)容便可消去，并可改寫存儲內(nèi)容。 ( ) 11可編程只讀存儲器PROM存入的程序。可根據(jù)每一車輛的發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、車重和選用附件的差別而稍有不同。 ( ) 12隨機存儲器RAM既能讀出也能寫入記憶在任意地址上的數(shù)據(jù)。 ( ) 13.隨機存儲22RAM如果切斷電源，存儲的數(shù)據(jù)就丟失，所以RAM只適應于暫時保留控制過程中的處理數(shù)據(jù)(即微機操作時可改變的數(shù)據(jù))。 ( ) 14微機輸出的足

3、數(shù)字信號。 ( ) 15微機輸?shù)氖悄M信號。 ( ) 16微機的輸信號一般不能直接驅(qū)動執(zhí)行元什進行千作。 ( ) 17微機的輸出信號一般可以直接驅(qū)動執(zhí)行兀件進行工作。 ( ) 18微機輸出回路的作用是將微機的輸出信號轉(zhuǎn)換成可以驅(qū)動執(zhí)行元件的輸出信號。（ ） 19在供油壓力不變的情況下。每·活塞行程的噴油量，是通過噴油器開啟的噴油持續(xù)時間來控制的。 ( ) 20在ECU電動汽油泵驅(qū)動回路中采用電動汽油泵繼電器是巾于安全的原因。 ( ) 21汽車ECU的電源電壓一般均為ll16 V，負極接地。 ( ) 22汽車ECU都具備較強的抗干擾、抗振動、抗溫度變化及抗電壓變化(11一16V)功能。

4、( ) 23汽車ECU控制的對象一般為電磁線圈，同時也能控制電阻及輸出數(shù)據(jù)。 ( ) 24汽車ECU控制的對象均為電磁線圈。 ( ) 25多數(shù)汽車微機系統(tǒng)使用獨立的供電系統(tǒng)，這種供電系統(tǒng)要盡可能避免干擾。 ( ) 26ECU供電和搭鐵接頭通常是和蓄電池主要供電系統(tǒng)(12 v)的接頭分開的，稱為無“噪音”隔離接頭，其他輔助電氣設備的線路都不能接到這一套獨立的供電和搭鐵接頭上。 ( ) 27ECU供電和搭鐵接頭通常足和蓄電池主要供電系統(tǒng)(12 V)的接頭共用的，其他輔助電氣設備的線路都可以接到這接頭上。 ( ) 28ECU點火輸出回路的主要任務是將電流放大，同時也包括對點火線圈的最大初級電流進行限

5、制調(diào)節(jié)。 ( ) 29汽車ECU都使用5 V電源驅(qū)動其傳感器。 ( ) 30汽車行駛中，駕駛?cè)丝焖杉铀偬ぐ鍟r，ECU將會切斷汽油噴射控制電路，停止噴油，以降低減速時HC及CO的排放量。 ( ) 31發(fā)動機加速時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過安全轉(zhuǎn)速或汽車車速超過設定的最高車速，ECU將會在臨界轉(zhuǎn)速時切斷汽油噴射控制電路，停止噴油，防止超速。 ( ) 32當點火開關打開后大部分ECU將控制電動汽油泵工作23 s，以建立必需的油壓 ( ) 33當ECU檢測到蓄電池和電源系的電壓過低時，ECU將對噴油量進行修正(增加噴油脈沖寬度)，以補償由于電壓過低所造成的噴油壓力過低及打開噴油器所需時間增加所帶來的影響。 (

6、) 34在開環(huán)系統(tǒng)中，既不需要對輸出量進行測量，也不需要將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進行比較。 ( ) 35在任何開環(huán)控制系統(tǒng)中，系統(tǒng)的輸出量都不被用來與參考輸人量進行比較。 ( ) 36在有些開環(huán)控制系統(tǒng)中，系統(tǒng)的特定輸出量也用來與參考輸入量進行比較。 ( ) 37在任何開環(huán)控制系統(tǒng)中，對應于每一個參考輸入量，便有一個相應的固定工作狀態(tài)與之對應。 ( ) 38在汽車電子控制系統(tǒng)巾不帶氧傳感器的電榨汽油噴射系統(tǒng)就是開環(huán)控制系統(tǒng)。 ( ) 39閉環(huán)控制系統(tǒng)是一種利用系統(tǒng)本身的調(diào)節(jié)功能，使系統(tǒng)輸出信號對控制產(chǎn)生直接影響的系統(tǒng)。 ( 、 40閉環(huán)控制系統(tǒng)也就是反饋控制系統(tǒng)。 ( ) 41閉環(huán)控制

7、系統(tǒng)的優(yōu)點是采用了反饋控制，因而使系統(tǒng)響應對外畀干擾和內(nèi)部系統(tǒng)參數(shù)變化很小敏感。 ( ) 42閉環(huán)控制系統(tǒng)的缺點是采用了反饋控制，因而使系統(tǒng)響應對外界干擾和內(nèi)部系統(tǒng)參數(shù)變化很不敏感。 ( ) 43在閉環(huán)控制系統(tǒng)中，穩(wěn)定性是一個重要的問題，因為閉環(huán)系統(tǒng)可能引起過調(diào)現(xiàn)象，從而造成系統(tǒng)作等幅振蕩或變幅振蕩。 ( ) 44在開環(huán)控制系統(tǒng)中，穩(wěn)定性是一個重要的問題，因為開環(huán)系統(tǒng)不能進行調(diào)節(jié)，從而造成系統(tǒng)作等幅振蕩或變幅振蕩。 ( ) 二、單項選擇題 1十進制數(shù)14的二進制代碼為( )。 A1110 B1010 C 1101 2二進制代碼101011轉(zhuǎn)化成十進制數(shù)應為( )。 A41 B 42 C43 3

8、ECU輸入回路的作用是將系統(tǒng)中各傳感器檢測到的信號經(jīng)過( )送入微機，完成在汽車運行過程中對其工況狀態(tài)的實時檢測。 A CPU B，IO(Input)utput輸入輸出)接口 C AD(模數(shù))轉(zhuǎn)換器 4傳感器模擬信號經(jīng)過相應的輸人回路后，再經(jīng)過( )轉(zhuǎn)換之后，才以數(shù)字量的形式送入微機的中央處理器CPU中。 A模數(shù)(AD)轉(zhuǎn)換器 B數(shù)模(DA)轉(zhuǎn)換器 C電平 5從傳感器輸出的信號輸入ECU后，首先通過輔入回路，其中( )直接輸入微機。 A數(shù)字信號 B模擬信號 c頻率信號 6從傳感器輸出的信號輸入ECU后，首先通過輸入回路，( )須經(jīng)過AD轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換之后再輸入微機。 A數(shù)字信號 B模擬信號 C頻率

9、信號7中央處理器CPU的功用是( )。 A讀出命令并執(zhí)行數(shù)據(jù)處理任務 B儲存程序和數(shù)據(jù) C在外部傳感器和執(zhí)行元件之間執(zhí)行數(shù)據(jù)傳送任務 8( )存儲器存儲的內(nèi)容，即使切斷電源，其記憶的內(nèi)容也不會消失，通電以后又可以立即調(diào)出使用，所以適用于各種永久性的程序和不變的常數(shù)的長期保存。 A RAM BECU C ROM 9如果切斷電源，( )存儲器存儲的數(shù)據(jù)就丟失，所以其只適應于暫時保留控制過程中的處理數(shù)據(jù)。 A RAM BCPU CROM 10故障信息(故障代碼)保存在( )內(nèi)。為防止這邱信息的消失，存儲器的電塬是常通不斷的。 ARAM BCPU C ROM 11故障信息(故障代碼)保存在RAM內(nèi)，為

10、防止這些信息的消失，RAM存儲器的電源是( )的。 A常通不斷 B專門配備一個蓄電池 C被隔離開的 12微機與外界進行的數(shù)據(jù)交換(信息接收與發(fā)送)都是通過( )來完成的。 ， A 輸入回路 B 輸出回路 C IO(1nputOutput)接口 13根據(jù)傳輸信號的不同，微機總線可分( )二種。 ACAN總線、MOST總線、LIN總線 B數(shù)據(jù)總線、地址總線、控制總線 C數(shù)據(jù)總線、信息總線、CAN總線 14汽車微機系統(tǒng)內(nèi)部各單兀之間的數(shù)據(jù)傳遞是由( )實現(xiàn)的。 A總線 B IO接口 c信息高速公路 15微機中數(shù)據(jù)總線主要用于( )。 A 傳遞數(shù)據(jù)與指令，擔負中央處理器與外部元件之間的數(shù)據(jù)傳輸 B 傳

11、送地址碼 C 控制計算器的工作 16汽車微機目前多采用( )。 A 單片微機 B多片微機 C小型微機 17從半導體加于技術力面看，微機上一般多使用( )。 A MOS晶體管 BDOS晶體管 C POS晶體管 l8在割1 31所示的一種噴油器驅(qū)動電路中，在噴油器線圈兩端并聯(lián)著一個二極管D的作用是( )。 A由于噴油器的電磁線圈存在電感，當功放管T截止時，在線圈的兩端可能產(chǎn)生很高的感應電動勢，此感應電動勢與電源電壓一起加在功放管T上，可能將其擊穿而損壞，因此在噴油器線圈兩端并聯(lián)著一個二極管D起保護作用B防止燒壞噴油器線圈 C，防止在功放管T斷開噴油器線路時產(chǎn)生過高的感應電動勢 19ECU輸出端油泵

12、繼電器的使用是出于( )的原因。 A，安全 B控制方便 C排放凈化 20ECU根據(jù)爆震傳感器信號判定發(fā)動機發(fā)生爆震時，立即把點火時刻變成( )。 A滯后角 B提前角 C閉合角 21當發(fā)動機溫度達到一定溫度時，根據(jù)發(fā)動機負荷和轉(zhuǎn)速，ECU控制EGR閥作用，使廢氣進行再循環(huán)，以降低( )排放量。 ANOx B CO CHC 2l對采用電子節(jié)氣門系統(tǒng)的車輛，節(jié)氣門位置傳感器輸)ECU的信息用于( )。 A監(jiān)測節(jié)氣門的開度 B反饋節(jié)氣門的實際開度 C用于反映加速踏板踩下的程度 23如果輸入量與輸出量之間的關系已知，并且不存在內(nèi)部干擾與外界干擾，則可以采用 ( )。 A開環(huán)控制 B閉環(huán)控制 C反饋控制

13、24在控制系統(tǒng)中，若系統(tǒng)的輸出量對系統(tǒng)的控制作用沒有影響，則叫做( )控制系統(tǒng)。 A開環(huán) B閉環(huán) C自適應 25本身能夠隨著環(huán)境條件或結構的不可預計的變化，自行調(diào)整或修改系統(tǒng)參數(shù)的系統(tǒng)，叫做( )擰制系統(tǒng)。 A，開環(huán) B閉環(huán) C自適應式 26在汽車的電控系統(tǒng)中，為適應海拔高度、工作溫度等參數(shù)的變化，控制系統(tǒng)通常采用( )。 A前饋白適應控制 B反饋自適應控制 C自尋最憂自適應控制 三、多項選擇題 1電子控制單元(ECU)具備以下( )基本功能 A接受傳感器或其他裝置輸入的信息，給傳感器提供參考(基準)電壓，將輸入的信息轉(zhuǎn)變?yōu)槲C所能接受的信號 B存儲、計算、分析處理信息，計算山輸出值所用的程序

14、，存儲該車型的特征參數(shù)，存儲運算中的數(shù)據(jù)<隨存隨取)、存儲故障信息 C根據(jù)信息參數(shù)求出執(zhí)行命令數(shù)值；將輸出的信息與標準值對比，查出故障 D把弱信號變?yōu)閺姷膱?zhí)行命令并輸出執(zhí)行命令，輸出故障信息 E自我修正功能(自適應功能) 2ECU主要由( )等部分組成。 A輸入回路 BAD(模數(shù))轉(zhuǎn)換器 C微機 D輸出回路3輸入回路所起的作用是將傳感器輸入的信號，在( )后，再轉(zhuǎn)換成輸入電平。 A除去雜波 B把矩形波轉(zhuǎn)變?yōu)檎也?C把止弦波轉(zhuǎn)變?yōu)榫匦尾?D數(shù)值判定 4微機的內(nèi)部是山( )構成的。 A讀出命令并執(zhí)行數(shù)據(jù)處理任務的中央處理器CPU B儲存程序和數(shù)據(jù)的記憶裝置(存儲2S) C在外部傳感器和執(zhí)行

15、元件之間執(zhí)行數(shù)據(jù)傳送任務的輸入；輸出裝置(1接口) D稱作信息傳送通路的信號傳導線(總線) 5中央處理器是由( )等組成。 A進行數(shù)據(jù)算術運算和邏輯運算的運算器 B暫時存儲數(shù)據(jù)的寄存器(累加器) c按照程序進行各裝置之間信號傳送及控制任務的控制器 D IO接口 6輸入輸出裝置的功用是( )。 A根據(jù)CPU的命令，在外部傳感器和執(zhí)行兀件之間執(zhí)行數(shù)據(jù)傳送任務 B數(shù)據(jù)緩沖 C電平匹配 D,時序匹配 7微機一般可按( )進行分類。 A數(shù)據(jù)的字長 B芯片的構成 C半導體加工技術的種類 D，技術的先進程度 8用于控制汽車電控系統(tǒng)的微機，如果按數(shù)據(jù)字長分類，可分為( )。 A4比特 B8 kC特 C,12

16、kC特 D1g kL特 9微機輸出回路起著控制信號的( )功能。 A生成 D放大 c整型 D濾波 10在控制過程中，ECU需要檢測與輸入的傳感器信號有( )。 丸模擬信號 D頻率信號 c脈寬調(diào)制信號 D數(shù)字信號 11多點順序噴射系統(tǒng)中。在ECU的噴油器驅(qū)動電路中應具有( )功能。 A缸序判別 B定時 C噴油驅(qū)動 D信號放大 12汽車電子控制系統(tǒng)的組成按其構成元件的作用可以分為( )等幾大部分。 A信號輸入裝置 B電控單元(ECU) C執(zhí)行元件 D電源系統(tǒng) 13電控汽油噴射系統(tǒng)的控制內(nèi)容豐耍包括( )， A噴油量 B，噴油定時 C燃油停供 D電動汽油泵控制 14ECU將( )作為主控制信號，確定

17、基本噴油量。 A發(fā)動機轉(zhuǎn)速 B車速 c進氣量 D冷卻液溫度 15點火裝置主要控制內(nèi)容包括( )。 A 點火提前角 B點火持續(xù)時間 C通電時間 D 爆震控制 16發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，ECU根擁( )信號確定基本點火提前角。 A 發(fā)動機轉(zhuǎn)速 B 發(fā)動機負荷 c爆震傳感器信號 D 混合氣濃度17下列( )是閉環(huán)控制系統(tǒng)。 A 帶氧傳感器的電控汽油噴射系統(tǒng) B帶爆震傳感器的電控點火系統(tǒng) C帶cCR閥位置傳感器的EGR系統(tǒng) D具有輸入和輸軸轉(zhuǎn)速傳感器的電控自動變速器（故障分析部分）一、判斷題 1故障代碼指示的故障只和故障代碼指示元件本身及其線路系統(tǒng)和ECU本身有關，和其他系統(tǒng)無關。 ( ) 2.故障代碼指示的

18、故障不但和故障代碼指示元件本身及其線路系統(tǒng)和ECU本身有關，還和其他相關系統(tǒng)有關。 ( ) 3凡不受ECU直接控制的電子元件和機械元件，或電控元件，因未超出值域和時域范圍的，有故障現(xiàn)象，但無故障代碼。 ( ) 4在ECU檢測電控系統(tǒng)中，只要出現(xiàn)故障，ECU就記錄相應的故障代碼。 ( ) 5在電控系統(tǒng)中，車載故障自診斷系統(tǒng)可以監(jiān)測電路系統(tǒng)中存在的故障(斷路或短路)，但是ECU并不是監(jiān)測汽車上的每一條線路。 ( ) 6在電控系統(tǒng)中，車載故障自診斷系統(tǒng)可以監(jiān)測電路系統(tǒng)每一條線路中存在的故障(斷路或短路) ( ) 7在電控系統(tǒng)中，有些線路即使發(fā)生相關故障，ECU也不記錄故障代碼。 ( )8.OBDII

19、要求所有的故障代碼都必須按優(yōu)先級儲存。 ( )9高優(yōu)先級的故障代碼在故障第一次發(fā)生故障時就被設置，且立即點亮故障指示燈。 ( )10優(yōu)先級較低一些的故障代碼是那些當故障第一次出現(xiàn)時就會被設置的故障代碼，但此時故障指示燈并不亮，只有當故障第二次發(fā)生時，故障指示燈才會點亮。 ( )11對于發(fā)動機電控系統(tǒng)而言，最低優(yōu)先級的故障代碼是與排放系統(tǒng)無關的一些故障。 ( )12對于發(fā)動機電控系統(tǒng)而言，最低優(yōu)先級的故障代碼是與動力性能無關的一些故障。 ( )13對于發(fā)動機電控系統(tǒng)而言，最低優(yōu)先級的故障代碼是與經(jīng)濟性能無關的一些故障。 ( )14在進行故障代碼診斷時，一定要仔細閱讀該故障代碼指示元件或系統(tǒng)的電路

20、，該電路中的元件、線路、供電、搭鐵出現(xiàn)問題均會導致該故障代碼的出現(xiàn)。 ( )15如果設定故障代碼的條件不滿足ECU即使發(fā)現(xiàn)某傳感器信號不正確也不記錄故障代碼，或者記錄的故障代碼是錯誤的。 ( )16如果設置該故障代碼的參數(shù)環(huán)境發(fā)生錯誤，即使被考察的傳感器參數(shù)正確，ECU也同樣判定該傳感器錯誤而“錯誤地”記錄該傳感器的故障代碼。 ( )17ECU在記錄了某個故障代碼之后，為了維持車輛基本功能，往往會采取一定的應急保護措施。 ( )18不同的故障代碼，ECU將根據(jù)故障性質(zhì)采取不同的應急保護措施。 ( )19詳細了解各故障代碼下的應急保護措施，將有助于快速根據(jù)故障代碼確定故障部位。 ( )20節(jié)氣門

21、位置傳感器或節(jié)氣門位置傳感器電路故障，將導致動力系統(tǒng)控制模塊不能正確地計算預計的空氣流量值。 ( ) 21.嚴格執(zhí)行故障代碼診斷流程可以避免故障診斷中缺、漏項目。 ( )22每個故障代碼均有一個含義，但是對同一個故障代碼，不同的人對其含義的理解不完全一樣。 ( )23故障代碼往往會指示某個元件有故障，在故障排除的過程中，維修人員應將故障檢測的全部注意力放在該元件本身、線路和ECU上。 ( )24三效催化轉(zhuǎn)化器在正常工作狀態(tài)下，由于氧化反應會產(chǎn)生大量的熱，因此可通過溫差對比來判斷三效催化轉(zhuǎn)化罪性能的好壞。 ( ) 25三效催化轉(zhuǎn)化器出口的溫度應至少高于進口溫度1015，大多數(shù)正常工作的三效催化轉(zhuǎn)

22、化器出口的溫度高于進口溫度2025。 ( ) 26在根據(jù)故障代碼進行故障診斷的過程中，維修技術人員一定要考慮該元件所處的工作環(huán)境。 ( ) 27對于上海別克轎車更換曲軸位置(CKP)系統(tǒng)部件后，沒有執(zhí)行曲軸位置(CKP)系統(tǒng)變更讀出程序可能導致產(chǎn)生故障代碼P0300。 ( ) 28不同的故障代碼內(nèi)容，其檢測診斷方法差別是非常大的。 ( ) 29，法規(guī)規(guī)定要求任何使故障指示燈點亮的發(fā)動機工況都應該被捕捉并記錄下來，這些被捕捉的數(shù)據(jù)被稱作凍結數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)。 ( ) 30凍結數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)只能被失火(misfire)故障和燃油修正故障數(shù)據(jù)所覆蓋。 ( ) 31凍結數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)不會被清除，除非相關的歷史故障代

23、碼被清除。 ( ) 32凍結數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)將永遠存儲在ECU中，即使相關的歷史故障代碼被清除掉，凍結數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)也不會被清除。 ( ) 33通用汽車公司的車輛，無論何時故障指示燈點亮時，相應工況的數(shù)據(jù)都會被記錄到凍結數(shù)據(jù)幀緩沖器中，后來發(fā)現(xiàn)的故障會更新記錄的工況數(shù)據(jù)。 ( ) 34數(shù)據(jù)流是ECU對所控制的系統(tǒng)正運行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。 ( ) 35數(shù)值分析是對數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析，即數(shù)值的變化。 ( ) 36數(shù)據(jù)顯示是對ECU串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對開關量(或稱為數(shù)字量或非連續(xù)性)參數(shù)可以精確地描述出狀態(tài)變化。 ( ) 37數(shù)據(jù)顯示是對ECU串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式

24、，它對模擬量參數(shù)特別是高速變化的模擬量因串行輸出的原因，只能間斷地反映出某個數(shù)據(jù)參數(shù)值的變化。 ( ) 38波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對開關量和模擬量參數(shù)都可以精確描述。 ( ) 39波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它特別是對高速變化的模擬量可以準確形象地描述變化過程的全貌，有利于捕捉突變的信號變化(故障)。 ( ) 40波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對開關量無法精確描述。 ( ) 41在進行四輪ABS系統(tǒng)測試時，在未施加制動時，四輪輪速在正常情況下應基本一致(除非四個輪在某一時刻行駛在不同附著系數(shù)的路面上)。 ( ) 42在進行四輪ABS系統(tǒng)測試時，

25、在施加制動但ABS功能尚未起作用時，四輪輪速會出現(xiàn)不一致，而一旦ABS功能起作用，四輪輪速將趨于一致。 ( ) 43在進行四輪ABS系統(tǒng)測試時，在未施加制動時，四個輪在某一時刻行駛在不同附著系數(shù)的路面上，四輪輪速在正常情況下應基本一致。 ( ) 44對一個確定的物理量，不論是通過故障檢測儀或直接測量得到的值與實際值應差異不大(因測量手段不同)。 ( ) 45對一個確定的物理量，通過故障檢測儀和直接測量得到的值與實際值應差異較大。( ) 46ECU在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時，不僅要考慮傳感器數(shù)值，而且要判斷其響應速度，以獲得最佳控制效果。 ( ) 47對采用OBD系統(tǒng)的車輛，三效催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器

26、的信號變化頻率是不一樣的。 ( ) 48對采用OBD系統(tǒng)的車輛，三效催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號變化頻率是一樣的，只是幅值不同 ( ) 49通常，后氧傳感器的信號變化頻率至少應低于前氧傳感器的一半，否則可能是三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 ( ) 50通常，后氧傳感器的信號變化頻率至少應高于前氧傳感器，否則可能是三效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 ( ) 51數(shù)據(jù)流分析中的關聯(lián)分析是對互為關聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關系和對應關系的分析(指幾個參數(shù)之間邏輯關系)。 ( ) 52數(shù)據(jù)流分析中的因果分析是對相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應情況和響應速度的分析。 ( ) 53ECU有時對故障判斷是根據(jù)幾個相關傳感

27、器信號的比較，當發(fā)現(xiàn)它們之間的關系不合理時，會給出一個或幾個故障代碼，或指出某個信號不合理。 ( ) 54數(shù)據(jù)流分析中的比較分析是對相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進行的對比分析。 ( ) 55短期燃油修正和長期燃油修正之間重要的差別是前者表示短時期的小變化，而后者表示長時期的較大變化。 ( ) 56當發(fā)動機處于閉環(huán)狀態(tài)時，短期燃油修正將對空燃比進行小的、臨時的修正。 ( ) 57若混合氣過稀或過濃程度超過了短期燃油修正范圍，就要進行長期燃油修正。 ( ) 58盡管短期燃油修正可以更頻繁地對燃油供給量進行范圍較廣的小量調(diào)整，但長期燃油修正可以表示出短期燃油修正向稀薄或濃稠方向調(diào)整的趨勢。

28、 ( ) 59短期燃油修正和長期燃油修正的數(shù)值可以幫助維修人員判斷混合氣過濃或過稀是由燃油噴射系統(tǒng)內(nèi)部故障引起的，還是由相關傳感器故障造成的。 ( ) 60長期燃油修正是ECU通過對短期燃油修正計算得來的，其目的是盡可能讓短期燃油修正的數(shù)值接近0。 ( ) 61，長期燃油修正是ECU通過對短期燃油修正計算得來的，其目的是盡可能讓長期燃油修正數(shù)值接近0。 ( ) 62供油量變化只可以通過故障檢測儀進行監(jiān)視短期燃油修正值表示出來。 ( ) 63供油量變化只可以通過故障檢測儀進行監(jiān)視長期燃油修正值表示出來。 ( ) 64供油量變化可以通過故障檢測儀進行監(jiān)視長期和短期燃油修正值表示出來，理想的燃油修正

29、值接近0。 ( ) 65短期燃油修正根據(jù)氧傳感器反饋信號快速地進行噴油脈動修正，當氧傳感器反饋電壓經(jīng)過“轉(zhuǎn)變點”時，短期燃油修正將改變修正方向。 ( ) 66由于短期燃油修正是以發(fā)動機實際燃燒廢氣監(jiān)測為依據(jù)，故不論是發(fā)動機機件的磨損、汽油壓力的大小差異或機件上的不良因素(漏氣、油壓不當)，都會導致短期燃油修正。 ( ) 67由于短期燃油修正是以發(fā)動機實際燃燒的廢氣監(jiān)測為依據(jù)，故發(fā)動機機件磨損、汽油壓力大小差異或機件上的不良因素(漏氣、油壓不當)等都不會導致短期燃油修正。 ( ) 68，長期燃油修正受短期燃油修正的影響，如果短期燃油修正長時間處在超出10的狀態(tài)，長期燃油修正將發(fā)生變化，改變基本噴

30、油脈沖時間。 ( ) 69短期燃油修正受長期燃油修正的影響，如果長期燃油修正長時間處在超出10的狀態(tài)，短期燃油修正將發(fā)生變化，改變基本噴油脈沖時間。 ( ) 70，短期燃油修正和長期燃油修正的數(shù)值可以幫助維修人員判斷混合氣過濃或過稀是由燃油噴射系統(tǒng)內(nèi)部故障引起的，還是由相關傳感器故障造成的。 ( ) 7L短期燃油修正是PCM對噴油量過多或過少實時反饋，長期燃油修正是PCM對噴油量總結的規(guī)律。 ( ) 72，數(shù)據(jù)流分析中的所謂成組分析就是將相關的幾個數(shù)據(jù)組成一組，通過觀察相互之間的比例關系或者協(xié)調(diào)性進行數(shù)據(jù)分析的一種方法。 ( ) 73若發(fā)動機長期有混合氣過濃趨勢，則短期燃油修正的上下面必定為負

31、值，所以長期學習記憶值也應為負值(長期燃油修正隨短期燃油修正值變動)，所以在下次發(fā)動時，發(fā)動機會以長期燃油修正學習值對發(fā)動機狀況進行修正(減油)。 ( ) 74若發(fā)動機長期有混合氣過濃趨勢，則短期燃油修正的上下面必定為正值，所以長期的學習記憶值也應為正值(長期燃油修正隨短期燃油修正值變動)，所以在下次發(fā)動時，發(fā)動機會以長期燃油修正學習值對發(fā)動機狀況進行修正(減油)。 ( ) 75示波器則是用電壓隨時間變化圖形來反映一個電子信號。 ( ) 76所謂電子信號的幅值就是指電子信號在一定點上的即時電壓，也表示波形最高和最低的差值。 ( ) 77所謂電子信號的頻率就是信號的循環(huán)時間，即電子信號在兩個事件

32、或循環(huán)之間的時間。( ) 78所謂電子信號的頻率就是電子信號所占的時間或占空比。 ( ) 79所謂電子信號的脈沖寬度信號的循環(huán)時間，即電子信號在兩個事件或循環(huán)之間的時間 ( ) 80所謂電子信號的脈沖寬度就是指電子信號所占的時間或占空比。 ( ) 81傳統(tǒng)意義上的電壓表，不管它是模擬式的，還是數(shù)字式的，均是用來測量穩(wěn)定直流電壓的。 ( ) 82單通道示波器每次只能測量和顯示一個信號波形。 ( ) 83多通道示波器除了具備單通道示波器的全部功能之外，可以同時測量和顯示兩個或多個信號的波形。 ( ) 84示波器中電壓比例是指每格垂直高度代表的電壓值。 ( ) 85.示波器中時基是指每格水平長度代表

33、的時間值。 ( ) 86示波器中觸發(fā)電平是指示波器顯示時的起始電壓值。 ( ) 87示波器中觸發(fā)沿是指示波器顯示時的波形上升或下降沿。 ( ) 88急減速(急抬加速踏板)時葉片式空氣流量傳感器輸出電壓并不是非?？斓貜募奔铀匐妷夯氐降∷匐妷骸?( ) 89急減速(急抬加速踏板)時葉片式空氣流量傳感器的輸出電壓會非?？斓貜募奔铀匐妷夯氐降∷匐妷骸?( ) 90通常(除TOYOTA汽車外)葉片式空氣流量傳感器輸出電壓都是隨空氣流量增加而升高的。 ( ) 91通常(除TOYOTA汽車外)葉片式空氣流量傳感器的輸出電壓都是隨空氣流量增加而降低的。 ( ) 92葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形幅值在氣流不

34、變時應保持穩(wěn)定，一定的空氣流量應有相對的輸出電壓。 ( ) 93若葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形中有間斷性毛刺出現(xiàn)，則說明葉片式空氣流量傳感器可變電阻器炭刷有小的磨損。 ( ) 94若葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形中有間斷性的毛刺出現(xiàn)，則說明葉片式空氣流量傳感器的旋轉(zhuǎn)葉片有卡滯現(xiàn)象。 ( ) 95若葉片式空氣流量傳感器的輸出電壓波形中除了最高點和最低點以外，在乎穩(wěn)加速過程中有波形平臺(電壓值在某處出現(xiàn)停頓)，則說明發(fā)動機運轉(zhuǎn)時葉片有間歇性卡滯現(xiàn)象。( )96若葉片式空氣流量傳感器的輸出電壓波形中除了最高點和最低點以外，在平穩(wěn)加速過程中有波形平臺(電壓值在某處出現(xiàn)停頓)，則說明可變電阻器炭刷

35、有小的磨損。 ( ) 97在急加速時，葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形中的小尖峰是由于葉片過量擺動造成的，ECU正是根據(jù)這一點來判定加速加濃信號的，這不是故障，而是正常波形。 ( )98在急加速時，葉片式空氣流量傳感器輸出電壓波形中的小尖峰是由于葉片過量擺動造成的，會導致加速闖車現(xiàn)象。 ( )99熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號電壓在急減速時輸出信號電壓應比怠速時電壓稍低。 ( )100發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號電壓波形幅值看上去在不斷地波動，這是正常的。 ( ) 101發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號電壓波形的幅值，看上去在不斷地波動，這說明空氣

36、流量傳感器臟污了。 ( ) 102加速時熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號電壓波形上所看到雜波實際是在低進氣真空之下各缸進氣口上的空氣氣流脈動，對車輛的性能沒有影響。 ( ) 103加速時熱線(熱膜)式空氣流量傳感器輸出信號電壓波形上所看到雜波表明發(fā)動機進氣系統(tǒng)存在真空泄漏。 ( ) 104在穩(wěn)定的空氣流量下卡門渦旋式空氣流量傳感器產(chǎn)生的頻率也應該是穩(wěn)定的，不論是什么樣的值都應該是一致的。 ( ) 105當卡門渦旋式空氣流量傳感器工作正常時，脈沖寬度將隨加速變化而變化，這是為了加速加濃時，能夠向發(fā)動機ECU提供非同步加濃及額外噴油脈沖信號。 ( ) 106線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器信號波形上

37、不應有任何斷裂、對地尖峰或大跌落。 ( ) 107磁脈沖式曲軸位置傳感器波形各個最大(最小)峰值電壓應相差不多，若某一個峰值電壓低于其他峰值電壓，則應檢查觸發(fā)輪是否有缺角或彎曲。 ( ) 108磁脈沖式曲軸位置傳感器波形上下波動，不可能在0V電位的上下完美地對稱，但大多數(shù)傳感器波形相當接近。 ( ) 109磁脈沖式曲軸位置傳感器波形上下波動，會在0V電位的上下完美地對稱，并且大多數(shù)傳感器波形相當接近。 ( ) 110磁脈沖式曲軸(或凸輪軸)位置傳感器幅值隨轉(zhuǎn)速增加而增加，轉(zhuǎn)速增加，波形副值相對增加。 ( ) 111磁脈沖式曲軸位置傳感器波形幅值、頻率和形狀在確定條件下(如相同轉(zhuǎn)速)應是一致的、

38、可重復的、有規(guī)律的和可預測的。 ( ) 112查看霍爾式曲軸位置傳感器波形形狀的一致性、檢查波形上下沿部分拐角，由于傳感器供電電壓不變，因此所有波峰高度(幅值)均應相等。 ( ) 113實際應用中有些霍爾式曲軸位置傳感器波形有缺痕或上下各部分有不規(guī)則形狀，這也許是正常的，在這里關鍵是一致性。 ( ) 114發(fā)動機冷卻液溫度傳感器電路開路將使其信號電壓波形出現(xiàn)向上的尖峰(到參考電 壓值)。 ( ) 115發(fā)動機冷卻液溫度傳感器電路短路將使其信號電壓波形產(chǎn)生向下尖峰(到接地值)。 ( ) 116發(fā)動機冷卻液溫度傳感器電路開路將使其信號電壓波形出現(xiàn)向下尖峰(到接地值)。( ) 117發(fā)動機冷卻液溫度

39、傳感器電路短路將使其信號電壓波形產(chǎn)生向上的尖峰(到參考電壓值)。 ( ) 118在正常加速時廢氣再循環(huán)閥需要打開開度特別大，在怠速和減速時廢氣再循環(huán)閥閥門是關閉的，不需要廢氣再循環(huán)。 ( ) 119氧化鈦型氧傳感器電阻值隨其周圍氧含量的變化而變化。 ( ) 120氧化鈦型氧傳感器和氧化鋯型氧傳感器的信號響應時間一般是相同的。 ( ) 121在相同的時間內(nèi)，節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號電壓變化頻率較高。 ( ) 122；在相同的時間內(nèi)，節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號電壓變化頻率較低。 ( ) 123多點式燃油噴射系統(tǒng)分配至各汽缸的燃油不完全相等，所以氧傳感器的信號電壓波形會產(chǎn)生雜波或尖峰。

40、 ( ) 124多點式燃油噴射系統(tǒng)分配至各汽缸的燃油完全相等，所以氧傳感器的信號電壓波形不會產(chǎn)生雜波或尖峰。 ( ) 125氧傳感器信號波形上的雜波是由于燃燒效率低造成的，它反映了發(fā)動機各缸工作性能以及三效催化轉(zhuǎn)化器工作效率降低的狀況。 ( ) 126由燃燒不良引起的氧傳感器信號電壓波形雜波呈高頻毛刺狀。 ( ) 127增幅雜波是指在氧傳感器信號電壓波形中經(jīng)常出現(xiàn)在300600mV的一些不重要的雜波。 ( ) 128增幅雜波是指在氧傳感器信號電壓波形中經(jīng)常出現(xiàn)在300600mV的高頻毛刺狀雜波。 ( ) 129氧傳感器信號電壓波形上的雜波通常是由發(fā)動機燃燒不良結構原因(如各缸的進氣管道長度不同

41、)、零件老化及其他各種故障(如進氣管堵塞、進氣門卡滯等)引起的。 ( ) 130氧傳感器信號電壓波形上的雜波通常是由氧傳感器本身失效引起的。 ( ) 131不同類型的噴油器產(chǎn)生的波形不同。 ( ) 132，不同類型的噴油器產(chǎn)生的波形是相同的。 ( ) 133飽和開關型也稱電壓控制型噴油器，主要在多點燃油噴射系統(tǒng)中使用，在節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)上應用不多 ( ) 134飽和開關型也稱電壓控制型噴油器，主要在節(jié)氣門體燃油噴射(TBl)系統(tǒng)中使用，在多點燃油噴射系統(tǒng)上應用不多。 ( ) 135人為造成真空泄漏，使混合氣變稀，若系統(tǒng)工作正常，噴油器噴油持續(xù)時間將延長。 ( ) 136人為造成真空泄漏，使

42、混合氣變稀，若系統(tǒng)工作正常，噴油器噴油持續(xù)時間將縮短。 ( ) 137在檢查噴油器噴油持續(xù)時間之前，應先確認氧傳感器是否正常。 ( ) 138如果發(fā)動機在極濃混合氣下運轉(zhuǎn)，能看到峰值保持型噴油器波形2個峰尖頂部靠得很近，這表明發(fā)動機ECU試圖靠近可能縮短噴油器噴油持續(xù)時間來使混合氣變得更稀。 ( ) 139通常PNP型噴油器彼形除了方向相反以外，與飽和開關型噴油驅(qū)動器的波形十分相像。 ( ) 140發(fā)動機達到廢氣再循環(huán)工作條件時，發(fā)動機ECU應該開始用變化脈寬調(diào)制信號控制 電磁閥工作。 ( ) 141車輛在怠速和減速時，控制信號應該中斷，廢氣再循環(huán)(EGR)控制電磁閥關閉，廢氣再 循環(huán)系統(tǒng)停止

43、工作。 ( ) 142噴油器堵塞會導致車輛出現(xiàn)輕微怠速不良、嚴重怠速不良以及有負載時失火(misfire)等現(xiàn)象。 ( ) 143哪個汽缸的噴油器堵塞，則該缸的混合氣就較稀，從而出現(xiàn)失火(misfire)，嚴重的情況下ECU有可能會記錄下相應汽缸失火(misfire)的故障代碼。 ( ) 144點火線表示火花塞間隙上形成電弧所需要的電壓。 ( ) 145火花線表示火花持續(xù)時間或者說火花塞形成電弧的實際時間。 ( ) 146無論什么時候，點火線越高，火花線就越短，反之亦然。 ( ) 147點火線表示火花持續(xù)時間或者說火花塞形成電弧的實際時間。 ( ) 148火花線表示火花塞間隙上形成電弧所需要的

44、電壓。 ( ) 149無論什么時候，點火線越高，火花線就越長，反之亦然。 ( ) 150可燃棍合氣稀是延長點火線和縮短火花線的原因之一。 ( ) 151可燃混合氣濃是延長點火線和縮短火花線的原因之一。 ( ) 152可燃混合氣過稀會導致火花線向上慣斜，通常情況下，汽缸內(nèi)的混合氣越稀，火花線就越陡。 ( ) 153可燃混合氣過稀導致異常粗糙、鋸齒狀或奇怪的火花線。 ( ) 154可燃混合氣過濃會導致火花線向上傾斜，通常情況下，汽缸內(nèi)的混合氣越濃，火花線就越陡。 ( ) 155可燃混合氣過濃導致異常粗糙、鋸齒狀或奇怪的火花線。 ( ) 156可燃混合氣過濃點火線降低，火花線延長并向下傾斜。 ( )

45、 157汽車勻速行駛時，安裝在三效催化轉(zhuǎn)化器后的氧傳感器信號電壓波動應比裝在三效催化轉(zhuǎn)化器前的氧傳感器(前氧傳感器)信號電壓波動小得多。 ( ) 158汽車勻速行駛時，安裝在三效催化轉(zhuǎn)化器后的氧傳感器信號電壓波動應比裝在三效催化轉(zhuǎn)化器前的氧傳感器(前氧傳感器)信號電壓的波動大得多。 ( ) 159當三效催化轉(zhuǎn)化器損壞時，前、后兩氧傳感器的信號電壓波形就趨于相同，并且電壓波動范圍也趨于一致。 ( ) 160進氣管真空度檢測法不僅可以檢測汽缸內(nèi)部的密封部位，還可以檢測汽缸外部管路的密封情況。 ( ) 161進氣管真空度檢測法可以檢測汽缸外部管路的密封情況，但不可以檢測汽缸內(nèi)部的密封部位。 ( )

46、162利用真空表對進氣管真空度進行檢測，不僅能判定進氣系統(tǒng)密封性的好壞，而且還可 以檢測點火性能好壞和空燃比大小等發(fā)動機工作狀況。 ( ) 163利用真空表對進氣管真空度進行檢測，只能判定進氣系統(tǒng)密封性的好壞，無法檢測點火性能好壞和空燃比大小等發(fā)動機工作狀況。 ( ) 164進氣歧管真空度受節(jié)氣門開度影響，并與其成反比。 ( ) 165進氣歧管真空度受節(jié)氣門開度影響，并與其成正比 ( ) 166進氣管真空度是各汽缸連續(xù)吸氣時，對進氣管形成的負壓總和 ( ) 167排氣系統(tǒng)堵塞排氣時反壓力大，使進氣歧管真空度過低。 ( ) 168排氣系統(tǒng)堵塞排氣時反壓力大，使進氣歧管真空度過高 ( ) 169當

47、進氣系統(tǒng)密封性和空燃比正常時，動態(tài)的最佳點火提前角對應的是最高進氣管真空度。 ( ) 170單缸斷火后，進氣管真空度會明顯下降。 ( ) 171單缸斷火后，進氣管真空度會明顯上升。 ( ) 172真空表顯示數(shù)值低于正常值時，轉(zhuǎn)動分電器殼體，找出最高真空度位置，即可獲得最佳點火提前角。 ( ) 173真空度檢測法可以對發(fā)動機點火正時、配氣相位所產(chǎn)生的故障進行檢測。 ( ) 174真空度檢測法可以檢測廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)和曲軸箱強制通風裝置的密封性不良所造成的故障。 ( ) 175混合氣變濃或變稀時，排氣中的CO2值均會降低。 ( ) 176混合氣變濃或變稀時，排氣中的C02值均會升高。 (

48、) 177混合氣過濃將產(chǎn)生大量的CO，混合氣過稀引起失火將生成過多HC。 ( ) 178混合氣過濃將產(chǎn)生大量的HC，混合氣過稀引起失火將生成過多CO。 ( ) 179NOx是空氣中的N2和02在發(fā)動機高溫、高壓下的燃燒產(chǎn)物。燃燒溫度越高，燃燒越充分，形成的NOx也就越多。 ( ) 180發(fā)動機暖機后才能使用尾氣分析儀進行尾氣檢測。 ( ) 181進行尾氣檢測前，應對尾氣分析儀做泄漏試驗。 ( ) 182不要在下雨、下雪、冰凍、通風不良的環(huán)境中進行尾氣檢測。 ( ) 183讀取尾氣測量數(shù)據(jù)前，不要讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時間過長。 ( ) 184讀取尾氣測量數(shù)據(jù)前，一定要讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時間較長一段時間。 ( ) 185在進行變工況尾氣測試中，要讓加速踏板穩(wěn)住后再讀取測量數(shù)據(jù)。 ( ) 186尾氣分析是在發(fā)動機不同工作狀況下，通過檢測廢氣中不同