第三方物流運(yùn)作模式與發(fā)展戰(zhàn)略

1、第三方物流發(fā)展戰(zhàn)略與運(yùn)作模式 一、我國(guó)第三方物流企業(yè)可行的幾種主要運(yùn)作模式整合現(xiàn)有物流資源，建立“非資產(chǎn)型”的第三方物流企業(yè)模式一方面， 從我國(guó)目前的第三方物流企業(yè)的狀況看， 由于部分投資者缺乏足夠的資金用于全新的基于資產(chǎn)的第三方物流企業(yè)的構(gòu)建， 迫使他們必須采用 “非資產(chǎn)型”的第三方物流形式; 另一方面，我國(guó)傳統(tǒng)的運(yùn)輸部門、企業(yè)和商儲(chǔ)公司作為物流行業(yè)的主力占據(jù)著我國(guó)物流的主要社會(huì)資源， 他們有優(yōu)越的倉(cāng)庫(kù)、 站場(chǎng)設(shè)施， 有自己的運(yùn)輸搬運(yùn)設(shè)施、 鐵路專用線和自己的客戶網(wǎng)， 但從全國(guó)范圍來看， 這些物流資源利用率不高，浪費(fèi)嚴(yán)重。因此從實(shí)際情況入手，整合現(xiàn)有物流資源，建立“非資產(chǎn)型” 的第三方物流企

2、業(yè)， 一方面可以充分利用社會(huì)既有物流資源優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)資源共享，另一方面避免了組織機(jī)構(gòu)的臃腫龐大。以提高物流環(huán)節(jié)的服務(wù)附加值為目標(biāo)的基礎(chǔ)物流服務(wù)模式目前我國(guó)企業(yè)對(duì)第三方物流服務(wù)的需求層次還比較低， 主要仍集中在對(duì)基本常規(guī)項(xiàng)目的需求上。 生產(chǎn)企業(yè)外包的服務(wù)第一是干線運(yùn)輸， 第二是市內(nèi)配送， 第三是儲(chǔ)存保管。 商業(yè)企業(yè)需求的服務(wù)第一是市內(nèi)配送， 第二是儲(chǔ)存保管， 其次是干線運(yùn)輸。這表明生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)對(duì)物流服務(wù)內(nèi)容的側(cè)重點(diǎn)有所不同。企業(yè)對(duì)增值性高、 綜合的物流服務(wù)如庫(kù)存管理、 物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、 物流總代理等的需求還很少。 因此， 我國(guó)的物流企業(yè)在推進(jìn)第三方物流服務(wù)時(shí)， 要充分考慮到企業(yè)的現(xiàn)實(shí)需求， 從基

3、本的服務(wù)功能入手， 從簡(jiǎn)單的服務(wù)開始， 在不斷鞏固自身提供常規(guī)服務(wù)的能力的前提下擴(kuò)展延伸服務(wù)。 一開始就定位在高級(jí)形態(tài)的第三方物流運(yùn)作上并不現(xiàn)實(shí)。不應(yīng)一味追求時(shí)髦的理念與模式， 舍本逐末， 放棄對(duì)常規(guī)服務(wù)質(zhì)量的重視。 第三方物流供應(yīng)商應(yīng)該從區(qū)域客戶的需求出發(fā)， 根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況， 首先從提供基礎(chǔ)物流服務(wù)開始， 展示他們有能力把這些服務(wù)做得最好， 隨后才開始提供高附加值的服務(wù)。 從而逐步實(shí)現(xiàn)物流環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化， 為客戶提供全方位的物流服務(wù)。電子商務(wù)與第三方物流的有機(jī)整合模式電子商務(wù)作為 21 世紀(jì)主要商業(yè)運(yùn)作模式， 為第三方物流提供了廣闊的發(fā)展空間，同時(shí)， 第三方物流的發(fā)展又為電子商務(wù)的

4、實(shí)現(xiàn)提供了現(xiàn)實(shí)保障， 與電子商務(wù)整合，將成為第三方物流主要運(yùn)作模式之一。從實(shí)際運(yùn)作狀況來看， 第三方物流與電子商務(wù)的整合主要有以下兩種方式： 其一是第三方物流作為電子商務(wù)組成要素，承擔(dān)物流作業(yè)，完成B2B或B2c中的物流環(huán)節(jié)； 其二是第三方物流通過建設(shè)自己的電子商務(wù)， 為商家與客戶之間提供交換信息、 進(jìn)行交易、 全程追蹤的信息平臺(tái)， 從而實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)與物流的緊密配合。在我國(guó)，表現(xiàn)較為突出的莫過于寶供物流企業(yè)集團(tuán)。寶供早在1997 年就開始建立基于 Internet/Intranet 的全國(guó)物流信息管理系統(tǒng)， 又陸續(xù)完成了運(yùn)輸業(yè)務(wù)報(bào)表自動(dòng)生成系統(tǒng)、與重點(diǎn)客戶信息資源共享系統(tǒng)、運(yùn)作成本、經(jīng)營(yíng)核算、

5、結(jié)算信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了“客戶電子訂單一體化運(yùn)作”的電子商務(wù)初步目標(biāo)，極大地簡(jiǎn)化了商務(wù)流程，提高了業(yè)務(wù)運(yùn)作效率?？梢哉f，在電子商務(wù)時(shí)代，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)電子化和網(wǎng)絡(luò)化是第三方物流企業(yè)發(fā)展的必然選擇。綜合物流代理模式中國(guó)目前物流企業(yè)在數(shù)量上， 供給數(shù)量大于實(shí)際能力； 在質(zhì)量上有所欠缺， 缺乏有效的物物流網(wǎng)絡(luò)資源豐富， 但利用和管理水平低， 滿足不了需求的質(zhì)量； 日本的佐流管理者。國(guó)際著名的專門從事第三方物流的企業(yè)如美國(guó)的聯(lián)邦速遞、等，川急便，國(guó)內(nèi)專業(yè)化的第三方物流企業(yè)如中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)公司、中外運(yùn)公司、EMS這些公司都已經(jīng)在不同程度地進(jìn)行了綜合物流代理運(yùn)作模式的探索實(shí)踐。 發(fā)展綜合物流代理業(yè)務(wù)具體是指： 不進(jìn)行大的

6、固定資產(chǎn)投資， 低成本經(jīng)營(yíng)， 實(shí)行特將部分或全部物流作業(yè)委托他人處理，注重自己的銷售隊(duì)伍與管理網(wǎng)絡(luò)，公司經(jīng)營(yíng)的核心能力就是綜合物流代許代理，將協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營(yíng)軌道，并且注重業(yè)務(wù)流程的創(chuàng)新采購(gòu)、協(xié)調(diào)管理和組織的設(shè)計(jì)與經(jīng)營(yíng)，理業(yè)務(wù)的銷售、 和組織機(jī)構(gòu)的創(chuàng)新， 使公司經(jīng)營(yíng)不斷產(chǎn)生新的增長(zhǎng)點(diǎn)。 采用這種模式綜合物流代理企業(yè)實(shí)際上就是有效的物流管理者。 簡(jiǎn)單地說， 的第三方物流企業(yè)應(yīng)該具有很強(qiáng)的實(shí)力， 陸空俱全， 同時(shí)擁有發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)體系， 這樣的企業(yè)在向物流轉(zhuǎn)型時(shí)能做到綜合物流代理，從而為客戶提供全方位的服務(wù)。 集中物流模式集中物流模式的特點(diǎn)是第三方物流企業(yè)擁有一定的資產(chǎn)和范圍較廣的物流由于不同領(lǐng)

7、域客戶的物流需求千在某個(gè)領(lǐng)域提供集成度較低的物流服務(wù)。 網(wǎng)絡(luò)， 力求在一他們就可以采取這種集中戰(zhàn)略， 差萬別， 當(dāng)一個(gè)物流企業(yè)能力有限時(shí)， 某鐵路快運(yùn)公同樣是以鐵路為基礎(chǔ)的物流公司， 個(gè)細(xì)分市場(chǎng)上做精做強(qiáng)。 例如， 而另一物流公司則是提供大宗貨物司是在全國(guó)范圍內(nèi)提供小件貨物的快遞服務(wù)， 這種第三方物流企業(yè)運(yùn)作模式也由于在特定領(lǐng)域有自己的特色， 的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。 是需要重點(diǎn)培育和發(fā)展的。二、 我國(guó)第三方物流企業(yè)運(yùn)行模式分析第三方物流企業(yè)是指獨(dú)立于供方與需方以外的專業(yè)物流企業(yè)， 它通過與客戶的合作為其提供專業(yè)化的物流服務(wù)。近年來，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，第三方物流業(yè)也得到了迅猛發(fā)展，特別是入世后

8、，我國(guó)物流市場(chǎng)的對(duì)外開放程度不斷深入，使得國(guó)外物流巨頭紛紛加快市場(chǎng)進(jìn)入和擴(kuò)張步伐，通過多種方式搶灘物流市場(chǎng)的戰(zhàn)略高地。外資的進(jìn)入對(duì)國(guó)內(nèi)的第三方物流企業(yè)來說，既是壓力又是動(dòng)力。由于成長(zhǎng)背景不同，國(guó)內(nèi)各物流企業(yè)的專長(zhǎng)與實(shí)力有很大差別，少數(shù)物流企業(yè)的佼佼者通過一系列的重組、并購(gòu)等方式迅速壯大起來， 并根據(jù)自己的市場(chǎng)戰(zhàn)略逐步建立了相對(duì)成熟的運(yùn)作模式， 形成了自己的核心能力和服務(wù)產(chǎn)品，成長(zhǎng)為特定領(lǐng)域的主流企業(yè)。但是，由于我國(guó)的第三方物流業(yè)畢竟運(yùn)作模式的建立不是一朝一夕的事情，而是一個(gè)復(fù)雜和長(zhǎng)期的過還處在傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)換過程中，大多數(shù)的物流企業(yè)仍然是規(guī)模小，管理差，服務(wù)水平低，自身戰(zhàn)略定位不明確，

9、對(duì)運(yùn)作模式的建設(shè)不夠重視；結(jié)果導(dǎo)致各物流企業(yè)提供的物流服務(wù)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，企業(yè)之間盲目競(jìng)爭(zhēng)，物流市場(chǎng)秩序混亂。由于物流服務(wù)過程的復(fù)雜性、 服務(wù)對(duì)象的多樣性、 服務(wù)領(lǐng)域的廣泛性以及服務(wù)技術(shù)的高端性， 使得各物流企業(yè)必須要有明確的目標(biāo)市場(chǎng)， 有適合的服務(wù)對(duì)象和服務(wù)內(nèi)容， 彼此之間既有分工協(xié)作又有相互競(jìng)爭(zhēng)，才能共同形成理性、健康的物流市場(chǎng)。隨著國(guó)外物流巨頭的進(jìn)入和國(guó)內(nèi)少數(shù)大型物流企業(yè)的崛起，我國(guó)物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)必然是日趨激烈，因此，對(duì)于絕大多數(shù)物流企業(yè)來說，明確市場(chǎng)定位并逐漸建立起自己獨(dú)特的物流運(yùn)作模式，從而獲得穩(wěn)定的客戶群體，才能在日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中生存和發(fā)展。本文對(duì)第三方物流企業(yè)運(yùn)作模式的定義、

10、特征、構(gòu)成要素進(jìn)行了研究，并提出了運(yùn)作模式構(gòu)建的途徑和方法旨在引起物流企業(yè)對(duì)運(yùn)作模式的重視并對(duì)其物流模式的建立有一定的指導(dǎo)作用，服務(wù)質(zhì)量也必然是越來越高。我國(guó)第三方物流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略三、 通過對(duì)我國(guó)第三方物流企業(yè)的 SWO分析，企業(yè)應(yīng)該在成本控制、業(yè)務(wù)拓展、理 性競(jìng)爭(zhēng)等方面進(jìn)行戰(zhàn)略選擇和策略調(diào)整。(1) 成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。成本領(lǐng)先戰(zhàn)略是指當(dāng)企業(yè)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供相同的產(chǎn)品和服務(wù)時(shí)， 只有設(shè)法使產(chǎn)品和服務(wù)的成本長(zhǎng)期低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手， 才能在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中最終取勝。 對(duì)于第三方物 流企業(yè)而言， 必須通過建立一個(gè)高效的物流操作平臺(tái)來分?jǐn)偣芾砗托畔⑾到y(tǒng)成本。在一個(gè)高效的物流操作平臺(tái)上， 當(dāng)加入一個(gè)相同需求的客戶時(shí)，

11、其對(duì)固定成本的影響幾乎可以忽略不計(jì)， 自然具有成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 一般來講， 物流操作平臺(tái)由以下幾部分構(gòu)成： 相當(dāng)規(guī)模的客戶群體形成的穩(wěn)定的業(yè)務(wù)量、 穩(wěn)定實(shí)用的物流信息 系統(tǒng)、廣泛覆蓋業(yè)務(wù)區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)。(2) 集中化戰(zhàn)略。依據(jù)自身的優(yōu)勢(shì)及所處的外部環(huán)境， 確定一個(gè)或幾個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域， 集中企業(yè)資源，打開業(yè)務(wù)突破口。 集中化戰(zhàn)略不僅僅指企業(yè)業(yè)務(wù)拓展方向的集中， 更需要企業(yè)在人力資源的招募和培訓(xùn)、 組織架構(gòu)的建立、 相關(guān)運(yùn)作資本的取得等方面都要集中。充分把握市場(chǎng)機(jī)會(huì)，有效利用企業(yè)的現(xiàn)有資源。(3) 企業(yè)聯(lián)盟戰(zhàn)略企業(yè)聯(lián)盟一方面是指我國(guó)第三方物流企業(yè)間的聯(lián)盟； 另一方面是指與物流企業(yè)與貨主企業(yè)間建立的戰(zhàn)略伙伴關(guān)

12、系。有專家認(rèn)為“小” 、 “少” 、 “弱” 、 “散”是我 國(guó)大多數(shù)傳統(tǒng)物流企業(yè)的通病。因此，通過建立物流聯(lián)盟、搭建信息共享平臺(tái)、整合各企業(yè)的核心能力、 揚(yáng)長(zhǎng)避短、 優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)是我國(guó)第三方物流企業(yè)求得多贏的 理想之路。四、具體案例1. 中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)公司中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán) ( 以下簡(jiǎn)稱中遠(yuǎn)或中遠(yuǎn)集團(tuán) ) 是以國(guó)際航運(yùn)、 物流碼頭和船舶修造為主業(yè)的大型跨國(guó)企 業(yè)集團(tuán)，在財(cái)富世界500 強(qiáng)企業(yè)中排名第327 位。目前，中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有和控制各類現(xiàn)代化商船近800 艘， 5600 多萬載重噸，年貨運(yùn)量超4 億噸，遠(yuǎn)洋航線覆蓋全球160 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的 1600 多個(gè)港口， 船隊(duì)規(guī)模穩(wěn)居中國(guó)第一、 世界

13、第二。 其中集裝箱船隊(duì)規(guī)模在國(guó)內(nèi)排名第一、世界排名第六；干散貨船隊(duì)世界排名第一；專業(yè)雜貨、多用途和特種運(yùn)輸船隊(duì)綜合實(shí)力居世界前列； 油輪船隊(duì)是當(dāng)今世界超級(jí)油輪船隊(duì)之一。 中遠(yuǎn)集團(tuán)在全球范圍內(nèi)投資經(jīng)營(yíng)著32 個(gè)碼頭， 總泊位達(dá) 157 個(gè)，根據(jù) Drewry2009 年 7 月發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)， 2008 年中遠(yuǎn)集團(tuán)所屬中遠(yuǎn)太平洋的集裝箱碼頭 吞吐量繼續(xù)保持全球第五。中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有豐富的物流設(shè)施資源， 控制各種物流車輛超過4000 臺(tái)， 包括具有 289 個(gè)軸線、 最大承載能力達(dá) 8000 噸的大件運(yùn)輸車，堆場(chǎng)249 萬平方米，擁有和控制倉(cāng)庫(kù)297 萬平方米，在家電、化工、電力、融資等領(lǐng)域?yàn)榭蛻籼峁?/p>

14、高附加值服務(wù)，為青藏鐵路、天津空客、印度電站等國(guó)內(nèi)外多個(gè)重大項(xiàng)目提供物流服務(wù)，創(chuàng)造多項(xiàng)業(yè)界記錄。中遠(yuǎn)集團(tuán)把積極履行企業(yè)社會(huì)責(zé)任與企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略相結(jié)合，積極培育 “綠色競(jìng)爭(zhēng)力” ，主要國(guó)際化經(jīng)營(yíng)指數(shù)正接近聯(lián)合國(guó)“全球跨國(guó)公司 100 強(qiáng)”標(biāo)準(zhǔn)，正逐步確立國(guó)際航運(yùn)、物流碼頭和修造船領(lǐng)域系統(tǒng)集成者的地位，朝著“全球發(fā)展，和諧共贏”的世界航運(yùn)領(lǐng)先企業(yè)和“打造百年中遠(yuǎn)”的世紀(jì)愿景前進(jìn)。 2. 中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)公司運(yùn)作模式2002 年 , 是我國(guó)第三方物流市場(chǎng)發(fā)生巨大變化的一年, 一批超大型國(guó)有物流企業(yè)投身第三方物流市場(chǎng),改變了市場(chǎng)格局 , 拉開了國(guó)有物流企業(yè)進(jìn)軍我國(guó)第三方物流市場(chǎng)的序幕, 其中包括中遠(yuǎn)物流

15、。 中遠(yuǎn)物流緣起于中遠(yuǎn)集團(tuán)為了發(fā)展在航運(yùn)及物流業(yè)的領(lǐng)先地位, 2002 年 1 月 8 日通過整合企業(yè)內(nèi)部物流資源 , 成立了中遠(yuǎn)集團(tuán)全資子公司中國(guó)遠(yuǎn)洋物流公司。通過此舉措, 公司優(yōu)化了全球供應(yīng)鏈管理 , 為客戶提供全方位物流服務(wù)。中遠(yuǎn)物流在細(xì)致考察市場(chǎng)需求和對(duì)自身實(shí)力分析的基礎(chǔ)上, 重點(diǎn)開拓了汽車物流、家電物流、項(xiàng)目物流和展品物流四大物流品牌。為客戶提供高附加值服務(wù), 并著力建設(shè)鐵路運(yùn)輸、駁船運(yùn)輸、城際快運(yùn)和航空運(yùn)輸四大物流通道。 在較短的時(shí)間內(nèi)完善了 “中遠(yuǎn)物流” 的物流服務(wù)資源 , 建立了空運(yùn)、 城際快速運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、 駁船支線等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 目前該公司已穩(wěn)居中國(guó)物流企業(yè)之首, 在國(guó)內(nèi)擁

16、有300 多個(gè)業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn) , 有140 多萬平方米堆場(chǎng)、 1200 多臺(tái)各式車輛、 3000 多臺(tái)裝卸設(shè)備, 在全國(guó)居于領(lǐng)先地位。中遠(yuǎn)在1998 年率先在中遠(yuǎn)車輛動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)引進(jìn)了衛(wèi)星定位管理系統(tǒng)(GPS)。倉(cāng)儲(chǔ)采用了 DC- NET庫(kù)存管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代物流管理。 作為以航運(yùn)業(yè)為主的物流企業(yè) , 主要依靠人工處理信息的傳統(tǒng)處理手段已經(jīng)不能滿足全球業(yè)務(wù)的需要、大量的單據(jù)、 數(shù)據(jù) , 都需要在一定的數(shù)據(jù)平臺(tái)上運(yùn)作。 集裝箱運(yùn)輸具有特殊性, 集裝箱要送到客戶手中, 箱子要返回 , 還要從無貨的地方調(diào)到有貨的地方, 管理和跟蹤目標(biāo)眾多 ,路經(jīng)復(fù)雜 , 傳統(tǒng)處理手段是不可能實(shí)現(xiàn)資源的有效配置的 , 隨

17、著業(yè)務(wù)量的增加, 此問題已經(jīng)成為企業(yè)發(fā)展瓶頸。為了解決這一問題 , 實(shí)現(xiàn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略目標(biāo) , 中遠(yuǎn)集團(tuán)進(jìn)行了一系列的管理創(chuàng)新。其主要舉措是決定用信息管理系統(tǒng)來解決這個(gè)問題 , 中遠(yuǎn)集運(yùn)在信息系統(tǒng)的管理上經(jīng)過了引進(jìn)國(guó)外軟件、自主研發(fā)、購(gòu)買IR IS -2 和二次開發(fā)等一系列的演進(jìn)過程, 然而最初的實(shí)施過程并不盡如人意。直到 IR IS- 2 系統(tǒng)引起了中遠(yuǎn)集運(yùn)的關(guān)注 , 該系統(tǒng)是一個(gè)實(shí)時(shí)的業(yè)務(wù)跟蹤系統(tǒng), 能將每個(gè)運(yùn)作環(huán)節(jié)的關(guān)鍵數(shù)字都提取到系統(tǒng)中 , 時(shí)刻記錄發(fā)生在全球各個(gè)角落、 每個(gè)運(yùn)作環(huán)節(jié)的事情。 該套系統(tǒng)是全過程管理, 從最初的定艙、 中介貨、 航線設(shè)計(jì)、供應(yīng)商 , 到碼頭、 堆場(chǎng)、 箱子的

18、管理等。 有了該系統(tǒng)中遠(yuǎn)集運(yùn)就可以掌控全球各地的業(yè)務(wù)信息。 但 , 從 1996 年到 2000 年中遠(yuǎn)集團(tuán)經(jīng)營(yíng)狀況處于低谷, 虧損非常嚴(yán)重, 而該系統(tǒng)從購(gòu)買到建設(shè)實(shí)施大約要花費(fèi)10 億人民幣。企業(yè)面臨著戰(zhàn)略決策, 集團(tuán)高層就此事進(jìn)行討論, 魏總裁認(rèn)為就算中遠(yuǎn)沒錢去造船, 也要建設(shè)會(huì)對(duì)中遠(yuǎn)未來發(fā)展起到巨大作用的高效的信息系統(tǒng)。于是, 為實(shí)現(xiàn)企業(yè)總體戰(zhàn)略, 企業(yè)作出了管理創(chuàng)新戰(zhàn)略決策。終于 , 中遠(yuǎn)集運(yùn)在 2000 年底購(gòu)買了這套全球集裝箱運(yùn)輸信息集成系統(tǒng)( IR IS -2) 。 該系統(tǒng)購(gòu)買之后面臨很多問題 , 包括如何的具體實(shí)施、推廣、如何讓集團(tuán)業(yè)務(wù)規(guī)范到系統(tǒng)中去? 與之相適應(yīng)的是相應(yīng)的如何

19、從體系結(jié)構(gòu), 流程 , 技能等方面為管理創(chuàng)新戰(zhàn)略提供支持。當(dāng)時(shí)魏總提出 , “人不行換人” , 必須保證所有的事情跟著系統(tǒng)走, 系統(tǒng)怎么做就怎么做。 在集團(tuán)高層的支持下, 也面臨者巨大的壓力 , 中遠(yuǎn)集運(yùn)從2001 開始在全球的中遠(yuǎn)系統(tǒng)內(nèi)實(shí)施這套 IRIS - 2 系統(tǒng)。 為了解決 IR IS - 2 系統(tǒng)的實(shí)施過程中出現(xiàn)的管理體制問題。中遠(yuǎn)集運(yùn)做了一系列管理上的貨運(yùn)體制和代理體制改革。 如中遠(yuǎn)貨運(yùn)原來與中遠(yuǎn)集運(yùn)是中遠(yuǎn)集團(tuán)下屬的一個(gè)子公司 , 通過資產(chǎn)重組 , 在海外上市的時(shí)候?qū)⑵浼{入中遠(yuǎn)集運(yùn), 成為中遠(yuǎn)集運(yùn)的全資子公司。這樣做的目標(biāo)就是要將利潤(rùn)體現(xiàn)在一個(gè)點(diǎn)上, 使總體利潤(rùn)最大化 , 適合系統(tǒng)

20、的要求。中遠(yuǎn)集運(yùn)還專門成立一個(gè)BPS(business program system) 部門來推動(dòng)該系統(tǒng)的實(shí)施。BPS部門由集團(tuán)年輕的業(yè)務(wù)精英組成，這些人員都是財(cái)務(wù)，箱管和港口等部門的業(yè)務(wù)骨干，他們年輕，學(xué)習(xí)能力強(qiáng)。BPS作為業(yè)務(wù)和IT之間的橋 梁 , 他首先理解系統(tǒng), 理解數(shù)據(jù)和信息流, 并將現(xiàn)行業(yè)務(wù)裝到系統(tǒng)中來, 然后同口岸實(shí)施相結(jié)合, 調(diào)研結(jié)果再同系統(tǒng)比對(duì) , 然后進(jìn)行調(diào)整, 來不斷的滿足客戶的需要。到 2003 年 , IR最終在中遠(yuǎn)集運(yùn)取得了重大成功。 IS - 2 , 中遠(yuǎn)物流管理創(chuàng)新獲得成功的創(chuàng)新匹配途徑可以歸納出 , 從整個(gè)中遠(yuǎn)物流管理創(chuàng)新過程,從企業(yè)戰(zhàn)略出發(fā)在企業(yè)戰(zhàn)略指導(dǎo)下實(shí)

21、行管理創(chuàng)新從而有了管理創(chuàng)新戰(zhàn) , , 為適應(yīng)激烈競(jìng)爭(zhēng)首先有了管理創(chuàng)新戰(zhàn)略后與之相適應(yīng)的是管理創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè), , 制定企業(yè)管理創(chuàng)新戰(zhàn)略并執(zhí)行略。隨后而支持企業(yè)戰(zhàn)略的組織基 , , 技能等方面為管理創(chuàng)新戰(zhàn)略提供支持 , 從體系結(jié)構(gòu), 流程施建設(shè)礎(chǔ)設(shè)施及流程等在這個(gè)發(fā)展路徑中不起關(guān)鍵性作用。3、中遠(yuǎn)集團(tuán)自身的發(fā)展戰(zhàn)略及分析一、金融危機(jī)下中遠(yuǎn)的結(jié)構(gòu)調(diào)整策略金融危機(jī)下中遠(yuǎn)在結(jié)構(gòu)調(diào)整方面， 主要采取了四項(xiàng)策略， 一是瞄準(zhǔn)新興航線策略；二是開辟入美新路線策略； 三是搶占美國(guó)煤炭出口市場(chǎng)策略； 四是降低燃油成本 策略。分析： 在實(shí)際運(yùn)用中這四點(diǎn)策略都取得了很好的效果， 中遠(yuǎn)集團(tuán)風(fēng)險(xiǎn)管理團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)繼續(xù)保持其敏銳的市場(chǎng)

22、嗅覺，根據(jù)市場(chǎng)格局變化 ,及時(shí)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，加大新興航運(yùn)市場(chǎng)開拓力度。同時(shí)，中遠(yuǎn)集團(tuán)要加強(qiáng)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理，建立制度化和科學(xué)化的危機(jī)管理體制，更好的了解組織內(nèi)部的風(fēng)險(xiǎn)， 運(yùn)用對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的了解形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)， 以及通過對(duì)財(cái)務(wù)資源更好的管理來達(dá)到成本節(jié)約的目標(biāo)。 綜合合理運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理手段， 嘗試風(fēng)險(xiǎn)組合進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。二、與內(nèi)陸物流公司合作，發(fā)揮集團(tuán)客戶網(wǎng)絡(luò)，拓展內(nèi)陸運(yùn)輸三、發(fā)展海上電子商務(wù)愛沙尼亞經(jīng)貿(mào)交通部秘書長(zhǎng)Ahti Kuningus 先生在第三屆全球海運(yùn)峰會(huì)之“新的經(jīng)濟(jì)形式，再創(chuàng)新的航運(yùn)模式”論壇中指出：電子商務(wù)作為數(shù)字生存的方式，代表未來的貿(mào)易方式、 消費(fèi)方式和服務(wù)方式， 因此國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際海運(yùn)整體

23、環(huán)境的搭建必須打破原有的物流流通業(yè)、商業(yè)流通業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、郵政快遞業(yè)的傳統(tǒng)格局， 海運(yùn)經(jīng)濟(jì)必須要以新的形式， 新的面貌來更好的為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。四、中遠(yuǎn)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)所采取的措施1、 把在美國(guó)外資銀行借的債務(wù)轉(zhuǎn)到中資銀行來； 在外資銀行的存款也盡可能轉(zhuǎn)到中資銀行；集團(tuán)要掌握大量現(xiàn)金，來應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)。2、立即停止大規(guī)模的船舶投資。3、 在全球信貸收緊、 融資困難的情況下， 中遠(yuǎn)集團(tuán)手中積攢了近800 億元現(xiàn)金。中遠(yuǎn)集團(tuán)將待其他公司在建船舶無資續(xù)建時(shí)抄底收購(gòu)。4、全球經(jīng)濟(jì)需要“兩年時(shí)間”從衰退中復(fù)蘇。中國(guó)遠(yuǎn)洋準(zhǔn)備來年擴(kuò)張。5、 提高運(yùn)價(jià)是中遠(yuǎn)集團(tuán)采取的另一項(xiàng)措施。 中

24、遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 （簡(jiǎn)稱 “中遠(yuǎn)集運(yùn)” ） 近期接連宣布了數(shù)項(xiàng)提價(jià)舉措。 自 2009 年 10 月 15 日開始， 對(duì)遠(yuǎn)東至南非航線、遠(yuǎn)東至南美東航線運(yùn)價(jià)上調(diào)。自 2009年 11 月 1 日開始，將地中海西至遠(yuǎn)東航線運(yùn)價(jià)上調(diào)。6、中遠(yuǎn)集團(tuán)一直在采取措施應(yīng)對(duì)低谷。據(jù)悉，集裝箱船有4左右的運(yùn)力進(jìn)行了閑置封存，并且通過與其他船公司共享艙位的方式降低實(shí)際的運(yùn)力投放。7、 中國(guó)遠(yuǎn)洋 7 月份取消了 8艘新船約 2.99億美元的訂單，但其不打算取消更多訂單，還要保證行情走好時(shí)的運(yùn)力。中國(guó)遠(yuǎn)洋正在重新啟用之前閑置的航船。8、中遠(yuǎn)集團(tuán)下屬公司與日本企業(yè)一起利用鐵路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸開展中日間的海鐵聯(lián)運(yùn)， 與現(xiàn)有集裝箱船比較， 海鐵聯(lián)運(yùn)較為有利。 與航空運(yùn)輸相比， 運(yùn)價(jià) 低，時(shí)間短，經(jīng)濟(jì)效果明顯。 9、中遠(yuǎn)集團(tuán)還在金融領(lǐng)域一搏，希望獲得投資收益。但三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議FFA受BDI指數(shù)下跌影響，截至9月中遠(yuǎn)集團(tuán)金融衍生品虧損可能高達(dá) 41 億。五、航線經(jīng)營(yíng)策略集團(tuán)針對(duì) 08 年航運(yùn)市場(chǎng)的變化， 及時(shí)靈活調(diào)整航線運(yùn)力布局， 抓住市場(chǎng)契機(jī)。在市場(chǎng)需求旺盛之際，加大歐地、中美洲、中澳、南非南美等高貢獻(xiàn)值航線的運(yùn)力投放， 通過短期租船替換國(guó)旗船投入