德爾福發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)技術(shù)手冊(cè)

1、MT20EM系統(tǒng)技術(shù)手冊(cè)目錄第三章 第四章AtV第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章系統(tǒng)介紹58 齒同步邏輯及 MAPCID燃油系統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)怠速系統(tǒng)空調(diào)控制系統(tǒng) 碳罐電磁閥控制 風(fēng)扇控制 里程累計(jì)系統(tǒng) 故障診斷第一章系統(tǒng)介紹德爾福發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)是以德爾福MT20發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）為核心的系統(tǒng)，簡稱為 MT20發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。一、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）1. MT20發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊是德爾福專門為中國地區(qū)電噴市場開發(fā)的ECM設(shè)計(jì)上運(yùn)用了最新的電子硬件技術(shù)，并同時(shí)采用了低價(jià)位的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了較高的性價(jià)比。硬件上采用了16位微處理器（cpu，具有充足的內(nèi)存，高強(qiáng)的運(yùn)算速度，可靈活定義

2、的i/o輸入輸出口。軟件采用德爾福模塊化C語言編寫的第二代控制軟件。MT20具備了滿足目前歐3法規(guī)所需的所有技術(shù)規(guī)格。2. MT2 0的系統(tǒng)功能包括：1）速度密度空氣計(jì)量法；2）閉環(huán)控制多點(diǎn)順序燃油噴射（包括MAPCI壓力判缸）；3）無分電器直接點(diǎn)火，由 ECM內(nèi)置點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)分組點(diǎn)火（也可支持4缸順序點(diǎn)火）；4）線性EGR空制；5）步進(jìn)馬達(dá)怠速控制；6）爆震控制；7）空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制；8）里程記憶；9）電壓過高保護(hù)；10）電子防盜；11）CANh BUS通訊接口可與自動(dòng)變速箱控制模塊（TCIM或ABS系統(tǒng)通訊。3. MT20控制軟件的特點(diǎn)包括：1）開放式、模塊化C語言編程；2）可隨時(shí)采用德

3、爾福全球共享的，持續(xù)更新改進(jìn)的軟件模塊圖書館；3）可采用高速串行接口（ HSSI）的低價(jià)位標(biāo)定工具。4. MT20控制信號(hào)圖:基本功能12V電瓶電源12V點(diǎn)火電源_12V電源接地I5V傳感器參考電源接地 點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)器接地選裝功能系統(tǒng)電源控制 丫 |5V傳感器參考電源進(jìn)氣歧管壓力傳感器（MAP ）進(jìn)氣溫度傳感器（MAT）水溫傳感器（CTS）»前置氧傳感器后置氧傳感器（EOBD用）油箱油位傳感器（EOBD用）丨 rLfri krrr“ rrm Lrrr “n 。丄rr"FiTTrr加速度G傳感器（eOBD用）LEGR反饋信號(hào)i節(jié)氣門位置傳感器（TPS）58X曲軸位置傳感器（C

4、PS）凸輪軸位置傳感器（CAM ）爆震傳感器（KNOCK）k車速傳感器（VSS）前置空調(diào)蒸發(fā)器溫度 后置空調(diào)蒸發(fā)器溫度 空調(diào)請(qǐng)求開關(guān) 鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)大燈開關(guān)P/N檔位開關(guān) 助力轉(zhuǎn)向開關(guān)制控源電統(tǒng)系入輸號(hào)信擬模入輸號(hào)信率頻入輸號(hào)信制控件附點(diǎn)火DELPHIMT2016-BIT123噴:由器控制4空調(diào)、空調(diào)離合器繼電器 空調(diào)后蒸發(fā)器切斷閥 一#空調(diào)冷凝器風(fēng)扇繼電器 低速散熱器風(fēng)扇繼電器f冷卻卩系高速散熱器速風(fēng)扇繼電器記發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速儀表輸出 J 故障指示燈（ MIL） :'其他故障指示燈（"sv's） 今儀表輸出電子防盜器通訊KW2000通訊CAN BUS 通訊（TCM、ABS 等

5、）二、曲軸位置基準(zhǔn)及轉(zhuǎn)速測(cè)量1. 系統(tǒng)根據(jù) 58X 齒信號(hào)判斷曲軸位置及測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火及噴油正時(shí)；2. 曲軸位置傳感器利用 58X齒測(cè)量曲軸加速度，滿足 EOBD失火診斷要求。三、燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)采用速度密度法，實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)順序噴射，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)通過主脈寬及修整脈寬精確供 油，并具有閉環(huán)控制和自學(xué)習(xí)功能。1. 硬件采用德爾福第三代噴油器，最新型油壓調(diào)節(jié)器；2. 系統(tǒng)可支持無回油系統(tǒng)；3. 用EOBD系統(tǒng)時(shí)可采用后置氧傳感器閉環(huán)“二次”修正，降低排放。四、缸序判定技術(shù)1. 可采用進(jìn)氣歧管壓力傳感器缸序判定技術(shù)（ MAPCID，省略常規(guī)的凸輪軸位置傳感器及相應(yīng) 的目標(biāo)輪，從而降低

6、系統(tǒng)總成本；2. 支持常規(guī)的凸輪軸位置傳感器缸序判定技術(shù)。五、點(diǎn)火系統(tǒng)ECM1. 系統(tǒng)采用無分電器直接點(diǎn)火， ECM “充磁即放”邏輯精確控制充磁及放電時(shí)間，由集成于 內(nèi)的點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)雙輸出點(diǎn)火線圈，在壓縮及排氣沖程同時(shí)點(diǎn)火；2. 硬件采用德爾福新一代低價(jià)位的“鉛筆式”點(diǎn)火線圈總成（PCP）；3. 可支持 4 缸順序點(diǎn)火（各線圈需要獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)器）。六、怠速控制系統(tǒng)1. 怠速控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)采用閉環(huán)控制、自學(xué)習(xí)、高原修正和丟步自動(dòng)調(diào)整、智能 復(fù)位等功能；2. 采用高精度怠速控制閥，實(shí)現(xiàn)怠速時(shí)的高精度怠速轉(zhuǎn)速控制，并同時(shí)保證最大通氣量以滿足 冷啟動(dòng)或自動(dòng)變速箱、空調(diào)的負(fù)荷要求；3. 采用

7、電氣負(fù)載輸入信號(hào)如大燈、鼓風(fēng)機(jī)、除霜器等，可以預(yù)先控制可能出現(xiàn)的怠速波動(dòng)，通 過對(duì)點(diǎn)火角與怠速閥的控制使穩(wěn)定性處在最佳狀態(tài)；4. 可采用助力轉(zhuǎn)向開關(guān)提升怠速，保證轉(zhuǎn)向時(shí)的怠速穩(wěn)定性。七、廢氣排放控制1. ECM艮據(jù)氧傳感器信號(hào)采用閉環(huán)燃油控制，使催化器達(dá)到最高轉(zhuǎn)換效率；2. 用EOBD系統(tǒng)時(shí)閉環(huán)控制邏輯采用三元催化后置氧傳感器信號(hào)進(jìn)行閉環(huán)燃油二次修正，可有效 地改善生產(chǎn)車及老化車排放一致性，縮小散差，降低三元催化成本；3. 可選用線性廢氣再循環(huán)閥（LEGR降低發(fā)動(dòng)機(jī)NOx排放。八、三元催化器保護(hù)功能系統(tǒng)具備三元催化器保護(hù)功能， ECM軟件根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況估測(cè)三元催化的溫度，當(dāng)估 測(cè)溫度長時(shí)

8、間高于三元催化器可承受溫度時(shí)，系統(tǒng)將自動(dòng)啟動(dòng)三元催化保護(hù)功能以控制三元催化 溫度。九、蒸發(fā)排放污染控制1. 采用德爾福新一代碳罐電磁閥，系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況來控制活性碳罐的清洗速率2. 可采用無回油供油系統(tǒng)以降低油箱受回油的加熱，減少燃油蒸發(fā)。十、汽車附件控制1. 可同時(shí)支持電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水箱風(fēng)扇（二個(gè)或雙速）和一個(gè)空調(diào)冷凝器風(fēng)扇；2. 支持采用雙蒸發(fā)器出口氣溫傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制，并根據(jù)每個(gè)空調(diào)蒸發(fā)器溫度獨(dú)立控制空 調(diào)系統(tǒng)開啟或切斷后置蒸發(fā)器（若裝備）；3. 可采用空調(diào)系統(tǒng)壓力傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制。十一、電壓過高保護(hù)當(dāng)充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致電壓過高時(shí)系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，限值發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，避免

9、ECM的損害。十二、故障診斷功能1. 具有自身故障診斷功能，會(huì)啟動(dòng)故障指示燈（ EOBD#放故障時(shí)點(diǎn)亮“ MIL”燈，其他故障時(shí)可 點(diǎn)亮“ SVS燈）；2. 系統(tǒng)故障時(shí)，啟動(dòng)備用的 “跛行駛回 ”功能。十三、通訊接口1. 可使用故障診斷設(shè)備通過串行接口讀取電噴系統(tǒng)主要參數(shù)或故障碼；2. 可采用個(gè)人電腦（PC）通過PCHUD或ITS軟件讀取或記錄電噴系統(tǒng)任何參數(shù)，便于標(biāo)定開 發(fā)；3. 采用歐洲與美洲廣泛使用的 CANh BUS車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng)，以 CAN的通訊方式可與自動(dòng)變速箱 控制模塊（TCM、ABS控制模塊以及其他支持 CAN勺車身控制模塊實(shí)現(xiàn)整車網(wǎng)絡(luò)通迅和數(shù)據(jù) 交流，便于整車升級(jí)應(yīng)用最新的

10、技術(shù)。十四、行駛里程記錄功能1. ECM可以在EEPROI里記錄車輛行駛里程，便于售后服務(wù)及維修；2. 在磨合期內(nèi)可以根據(jù)客戶需要采取適當(dāng)?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)功能，避免發(fā)動(dòng)機(jī)過早磨損；3. 當(dāng)車速傳感器出現(xiàn)故障時(shí)可采取限制駕駛性的措施。十五、電子防盜器功能ECM 可以根據(jù)電子防盜器特定的通訊協(xié)議實(shí)現(xiàn)溝通，根據(jù)電子防盜器的反饋信息，可靠地實(shí)現(xiàn)防盜功能 ,ECM 程序自動(dòng)識(shí)別是否安裝了電子防盜器，簡化整車生產(chǎn)程序。第二章58齒同步邏輯及MAPCID一、58齒同步邏輯1. 目的58齒同步邏輯是利用曲軸傳感器，得到安裝在曲軸上的58齒齒圈信號(hào)，從而確定曲軸轉(zhuǎn)角。58齒邏輯主要用于精確確定點(diǎn)火提前角，同時(shí)又可用

11、于計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、噴油定時(shí)、點(diǎn)火閉合角 控制等。2. 58齒機(jī)構(gòu)58齒齒圈是在一均勻60齒的齒圈上，去除2個(gè)齒，形成一“缺口”。利用缺口即可確定曲軸 位置，如下圖。容易得知，每個(gè)齒對(duì)應(yīng) 360/60=6度的曲軸轉(zhuǎn)角。安裝傳感器的方法是：先使 1缸和4缸位于上止點(diǎn)，然后將傳感器的迎轉(zhuǎn)動(dòng)邊對(duì)齊齒圈第20齒的下降沿。因此1，4缸上止點(diǎn)對(duì)應(yīng)第20齒；2，3缸上止點(diǎn)對(duì)應(yīng)第50齒。ECM中，缸號(hào)1,2,3,4 對(duì)應(yīng)真實(shí)意義缸號(hào)；點(diǎn)火序號(hào)為 1（=A）,3（=B）,4（=C）a nd2（=D）.3. 58齒邏輯58齒邏輯包括2部分：后臺(tái)邏輯（每15.6ms執(zhí)行1次），和中斷服務(wù)程序（稱為：Events當(dāng)某些

12、特定的齒經(jīng)過傳感器時(shí)觸發(fā)）。后臺(tái)邏輯主要用于計(jì)算“ ReferencePeriod ”，即曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)半圈所用的時(shí)間，以#7齒#37齒為界。58齒Eve nt序列:共有8個(gè)“ Eve nt ”序列，對(duì)應(yīng)于齒圈不同的齒。其中有些“Eve nt "對(duì)應(yīng)于固定齒，而另一些對(duì)應(yīng)的齒會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)的工況的不同而改變。另外，有些Eve nt始終都在運(yùn)行，而有些只在特定的發(fā)動(dòng)機(jī)工況下運(yùn)行。Events將由特定的齒觸發(fā)執(zhí)行，并且具有不同的優(yōu)先級(jí)。值得注意的是會(huì)有不同的 Eve nts由相同的齒觸發(fā)，這種情況下，Eve nt對(duì)應(yīng)的程序?qū)磧?yōu)先級(jí)順序執(zhí)行。Event序列和對(duì)應(yīng)的觸發(fā)齒見下表：Eve nt名稱位置

13、應(yīng)用工況1讀凸輪軸信號(hào)Eve nt#3齒Alwayls2預(yù)-Refere nceEve nt1#6齒起動(dòng),低、中轉(zhuǎn)速的閉合角方式3Refere nceEve nt1#7齒始終4噴油 Event2b#7齒Trimpulse噴油（參見燃油控制）5.1閉合角Event1#8齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.2閉合角Event2'#9齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.3閉合角Event3#10齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.n閉合角Eve ntn#(n+7)齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式6預(yù)-點(diǎn)火Event1EST1的前1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式7點(diǎn)火Event1可變低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式:8

14、爆震控制Event1可變?nèi)绻x擇爆震控制9噴油Event1#22齒順序燃油噴射-Normalpulse（參見燃油控 制）10MAPCIDEve nt標(biāo)定值如果選擇MAPCID方式11預(yù)-Refere nceEve nt2#36齒起動(dòng)和低中轉(zhuǎn)速閉合角控制模式12Refere nceEve nt2#37齒Always13.1噴油 Event1b#37齒Trimpulse噴油（參見燃油控制）13.2閉合角Event1#38齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13.3閉合角Event2#39齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式閉合角Event3#40齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13. n14閉合角Eventn可變 #

15、(n+37)起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式15預(yù)-點(diǎn)火Event2EST2前1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式16點(diǎn)火Event2可變低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式17Kn ockCo ntrolEve nt2可變?nèi)绻x擇爆震控制18噴油Event2#52齒順序燃油噴射-Normalpulse（參加燃油控 制）19同步Eve nt#54齒Always二、MAP傳感器判缸進(jìn)氣壓力傳感器安裝在第 1缸或第4缸，采用進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)判別缸序。原理如下：進(jìn)氣門打開時(shí)，會(huì)有 1個(gè)壓降。通過軟件處理，找到這個(gè)壓降，即實(shí)現(xiàn)判缸。Figure-MAPWaveform第三章燃油系統(tǒng)一、啟動(dòng)預(yù)噴啟動(dòng)預(yù)噴只在正常啟動(dòng)過程中噴一

16、次。啟動(dòng)預(yù)噴的條件如下：1. 發(fā)動(dòng)機(jī)開始轉(zhuǎn)動(dòng)（ECM至少檢測(cè)到2個(gè)有效的58齒信號(hào)）；2. 油泵繼電器吸合；3. 油泵運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間超過蓄壓延遲時(shí)間；4. 啟動(dòng)預(yù)噴還沒有進(jìn)行過。一旦上述條件滿足，啟動(dòng)預(yù)噴在所有的缸同時(shí)進(jìn)行。二、BPV（基本噴油脈寬，BasePulseWide）的計(jì)算速度密度法進(jìn)氣流量的計(jì)算是基于理想氣體狀態(tài)方程PV= mRT進(jìn)氣流量m=1/RX PVX 1/T，其中1/R為常數(shù)，所以只要知道進(jìn)氣的壓力、體積、和溫度就可以計(jì)算出進(jìn)入 每一汽缸的進(jìn)氣流量。加上給定的空燃比、噴嘴流量已知就可以計(jì)算出噴油脈寬。理論計(jì)算公式如下：BPWFactor=BPC*VE*1/T*1/（A/F）*F3

17、3（BAT）*BLM*DFCO*DE*Re-scali ngFactor BPW=BPWFactor*MAP+CLCORR1. BPC （基本噴油常數(shù)，BasePulseCo nsta nt）基本噴油常數(shù)就是為系統(tǒng)提供發(fā)動(dòng)機(jī)的排量與噴嘴流量的關(guān)系。BPC= KX（排量*噴嘴流量）。K是與ECM內(nèi)晶震頻率有關(guān)的常數(shù)。噴嘴流量與噴嘴噴孔兩端的壓力有關(guān)，對(duì)于無回 油系統(tǒng)，噴嘴噴孔兩端的壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣真空度有關(guān)，所以BPC是一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度有關(guān)的表。對(duì)于有回油系統(tǒng)，由于油軌內(nèi)燃油的壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度的變化而變化，保證噴 嘴噴孔兩端的壓力是恒定的，所以任何發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度下BPC保持不變。

18、2. MAP （進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力，ManifoldAbsolutePressureMAP是通過安裝在進(jìn)氣管上的 MAP傳感器直接讀取的。3. 充氣溫度（ChargeTemperature）充氣溫度指的是進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)氣體的溫度。充氣溫度可以通過水溫和進(jìn)氣溫度計(jì) 算獲得。充氣溫度=水溫+ KX（水溫-進(jìn)氣溫度），其中水溫和進(jìn)氣溫度可以通過傳感器直接獲得，K是一個(gè)與進(jìn)氣流量相關(guān)的常數(shù)，可以通過試驗(yàn)獲得。說明：充氣溫度的計(jì)算是以攝氏溫度為單位，但系統(tǒng)軟件在使用此溫度前會(huì)將其轉(zhuǎn)化為絕對(duì) 溫度。注意：K值與水溫和進(jìn)氣溫度傳感器的安裝位置密切相關(guān)，所以任何這兩個(gè)傳感器位置的改動(dòng) 都將引起充氣溫度計(jì)算的誤

19、差而造成各項(xiàng)修正的不準(zhǔn)確。4. VE （充氣效率，VolumetricEfficiency充氣效率是實(shí)際進(jìn)入汽缸內(nèi)的空氣流量與根據(jù)理想狀態(tài)方程推算的空氣流量的比值。在本系 統(tǒng)中有兩種 VE表達(dá)形式，即基于 TPS （節(jié)氣門位置）的 VE和非基于TPS的VE注意：VE是與發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)進(jìn)排氣系統(tǒng)（包括從空氣濾清器到消聲器）密切相關(guān)的，所以任 何進(jìn)排氣系統(tǒng)的改變都會(huì)引起VE的變化。5. BLM（塊學(xué)習(xí)修正，BlockLearnMemoryBLM是用來修正因發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間的增長而造成的緩慢變化和發(fā)動(dòng)機(jī)及整車的生產(chǎn)散差。BLM可以被理解為充氣效率的修正。BLM的值將被存儲(chǔ)在非易失存儲(chǔ)器內(nèi)，只要電瓶不斷電

20、，每次的BLM值就會(huì)被一直保持。BLM的中心值為12 8。BLM邏輯根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況分成22個(gè)單元，其中16個(gè)節(jié)氣門部分開度單元，2個(gè)減速單元以及4個(gè)怠速單元，在每一個(gè)單元內(nèi)使用一個(gè)BLM值。6. 空燃比（A/F，AirFuelRatio1）啟動(dòng)空燃比a）正常啟動(dòng)空燃比（NormalCrankA/F ）正常啟動(dòng)空燃比是一個(gè)與水溫相關(guān)的二維表。典型節(jié)點(diǎn)的空燃比如下：°CA/FCA/FCA/F-402.8-44.5882010801311611b)清除淹缸空燃比：KAFCF二進(jìn)入清淹模式的條件：+發(fā)動(dòng)機(jī)沒有運(yùn)轉(zhuǎn)+沒有TPS與電源短路的故障碼存在于非易失存儲(chǔ)器節(jié)氣門位置大于KAFCFT

21、A=%2) 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)空燃比(RunningA/F)a) 冷機(jī)狀態(tài)空燃比(ColdEngineA/F)為了整車駕駛性的需要，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)狀態(tài)下應(yīng)該使用較濃的空燃比。因此本系統(tǒng)有 一專門的空燃比的表用于冷機(jī)狀態(tài)。當(dāng)啟動(dòng)時(shí)水溫低于C時(shí)，一直使用冷機(jī)狀態(tài)空燃比，直到水溫高于 C時(shí)并持續(xù)秒后，停止用冷機(jī)狀態(tài)空燃比并開始使用暖機(jī)狀態(tài)空燃 比。b) 暖機(jī)狀態(tài)空燃比(WarmEngineA/F當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于暖機(jī)狀態(tài)時(shí)，可以采用較稀的空燃比并不會(huì)影響駕駛性且有利于催化器的起燃。當(dāng)啟動(dòng)時(shí)的水溫高于C時(shí)，使用暖機(jī)狀態(tài)空燃比。當(dāng)水溫高于C時(shí)開始使用理論空燃比。c) 理論空燃比(StoichiometricA/F )

22、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)充分暖機(jī)后，開始使用理論空燃比1461d) 功率加濃空燃比(PowerEnrichmentA/F當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作在很大負(fù)荷下時(shí)使用較濃的功率加濃空燃比，這有兩方面的功能：獲得更大的功率和扭矩降低排溫和催化器溫度e) 催化器過熱保護(hù)空燃比(ConverterProtectionA/F)本系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)當(dāng)前催化器的溫度，當(dāng)催化器溫度超過設(shè)定溫度時(shí)，開始使用催 化器較濃的過熱保護(hù)空燃比。催化器過熱保護(hù)空燃比與當(dāng)前的空燃比進(jìn)行比較，使用 較濃的空燃比f) 發(fā)動(dòng)機(jī)過熱保護(hù)空燃比(EngineOverheatedA/F )當(dāng)水溫高于C時(shí)，使用發(fā)動(dòng)機(jī)過熱保護(hù)空燃比7. 電瓶電壓修正(Battery

23、Correction當(dāng)電瓶電壓低于一定數(shù)值時(shí)，油泵將不能保證系統(tǒng)的油壓。為了保證噴射正確的燃油量，本系統(tǒng)有電瓶電壓修正8. 閉環(huán)反饋修正(CLCORRCIoseLoopCorrection )閉環(huán)反饋修正的功能就是通過氧傳感器的反饋信號(hào)控制實(shí)際的空燃比在理論空燃比附近?？?制邏輯為利用閉環(huán)積分修正控制實(shí)際空燃比在理論空燃比附近，利用閉環(huán)比例反饋控制使空燃比 振蕩在理論空燃比附近。9. 減速斷油(DFCQ DecelerationFuelCutOff)進(jìn)入減速斷油的條件：1) 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中2) 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的水溫大于 C,或發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間大于等于秒3) 節(jié)氣門位置小于% (如果檢測(cè)到TPS的故障

24、碼則忽略此條件4) TPS高，TPS低，MAF高，MAP低的故障不同時(shí)存在，如果還未進(jìn)入DFCQ “高原相關(guān)MAP 門檻值。如果已經(jīng)進(jìn)入 DFCQ “高原相關(guān) MAP 門檻值+偏移量。“高原相關(guān) MAP是將實(shí)際的MAP轉(zhuǎn)換成的一個(gè)與大氣壓相關(guān)的量，保證無論大氣壓如何變化"高原相關(guān) MAP在發(fā)動(dòng)機(jī)未啟動(dòng)前始終保持101.3Kpa并隨MAP的變化而變化。門檻值是一個(gè)與水溫和空調(diào)開啟狀態(tài)相關(guān)的值，在熱車狀態(tài)下，如果空調(diào)未開啟，門檻值=F67MNAC(Kpa)如果空調(diào)開啟，門檻值= F67MWAC(Kpa),偏移量=KPa。如果有 MAP傳感器故障碼存在，則忽略此條件。5）如果還未進(jìn)入DFC

25、O車速大于kph,如果已經(jīng)進(jìn)入DFCO車速kph。（如果車速傳感器故障 存在則忽略此條件）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 門檻值+偏移量，門檻值是一個(gè)與水溫相關(guān)的值，在熱車狀態(tài)下，門檻值=F67（單位：rpm）。如果未進(jìn)入 DFCO偏移量=rpm。如果已經(jīng)進(jìn)入 DFCO偏移量=ORPM7）沒有判斷出離合器分離信號(hào)。8）如果因?yàn)殡x合器分離而退出 DFC O需要延時(shí)秒。如果以上條件全部滿足，經(jīng)過一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的的延時(shí)FDFCODLY（單位：秒）后進(jìn)入DFCQ任何一個(gè)條件不滿足，都將退出DFCO10. 減速減?。―E, DecelerationEnleanment）1）MAF減稀（MAPDE）當(dāng)TPS小于濾波以后

26、的TPS且MAP小于濾波以后的 MAP并且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入MAF減稀。2）TPS減?。═PSDE當(dāng)TPS小于濾波以后的TPS并且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入 TPS減稀11. 加速加濃（AE, AccelerationEnrichment）1）IAC 加濃（IACAE）發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)，步進(jìn)馬達(dá)的移動(dòng)未其它功能被禁止，并且250毫秒以內(nèi)的通過步進(jìn)馬達(dá)的空氣量變化大于門檻值 %,則進(jìn)入IAC加濃。2）MAP加濃（MAPAE發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)，且MAP大于濾波以后的MAP并且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入 MAP加濃。3）TPS加濃（TPSAE每7.81ms計(jì)算的TPS變化量大于或等于%時(shí)，進(jìn)入TPS加濃，加濃量取決于

27、 TPS的變化量,發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速和水溫等。12. 保護(hù)性斷油（FuelCutOff ）以下條件任何一個(gè)滿足，系統(tǒng)將停止噴油。1）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于rpm時(shí)斷油，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于rpm時(shí)恢復(fù)供油2）當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到點(diǎn)火系統(tǒng)故障時(shí)斷油3）當(dāng)系統(tǒng)電壓大于等于 V且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于等于 rpm時(shí)斷油，當(dāng)系統(tǒng)電壓低于 V-V時(shí)恢復(fù)供油三、油泵邏輯（FuelPumpLogic1. 油泵開邏輯（FuelPumpOr）點(diǎn)火開關(guān)打開后，油泵將運(yùn)轉(zhuǎn) 秒，如果沒有檢測(cè)到有效的 58X信號(hào)，油泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī) 開始轉(zhuǎn)動(dòng)，即至少檢測(cè)到 2個(gè)有效的58X信號(hào)后，油泵開始運(yùn)轉(zhuǎn)。2. 油泵關(guān)邏輯（FuelPumpOff）失去轉(zhuǎn)速信號(hào)

28、后秒或防盜器要求關(guān)閉油泵，油泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)第四章點(diǎn)火系統(tǒng)一、線圈充磁控制點(diǎn)火線圈充磁時(shí)間決定了火花塞的點(diǎn)火能量。太長的充磁時(shí)間會(huì)損害線圈或線圈驅(qū)動(dòng)器，太 短會(huì)導(dǎo)致失火。下表是一個(gè) DELPHI點(diǎn)火線圈充磁時(shí)間表。（單位：S）、起動(dòng)模式在起動(dòng)模式下，由F1CRI表（單位：）給出一個(gè)固定的點(diǎn)火角起動(dòng)模式下的點(diǎn)火角應(yīng)該保證缸內(nèi)混合氣被點(diǎn)燃，并且要提供正扭矩。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升并且 能夠自行運(yùn)轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)速rpm）后，點(diǎn)火角應(yīng)盡快退出起動(dòng)模式。三、正常運(yùn)轉(zhuǎn)模式點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角+水溫修正+進(jìn)氣溫修正+海拔高度補(bǔ)償+怠速修正+ RDSC和 Tip-in 修正+功率加濃修正+ DFCO修正+空調(diào)關(guān)閉修正+ LEGF修正（

29、如果采用LEGR）1.熱機(jī)主點(diǎn)火角熱機(jī)模式下，通常節(jié)氣門開啟的主點(diǎn)火角就是最小點(diǎn)火角最佳扭矩點(diǎn)（MBT或爆震臨界點(diǎn)（KBL）。點(diǎn)火角標(biāo)定時(shí)使用的燃油標(biāo)號(hào)應(yīng)由客戶確認(rèn)。系統(tǒng)采用了有爆震傳感器時(shí)，可以略為加 大KBL點(diǎn)火角。節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，點(diǎn)火角應(yīng)該小于MBT點(diǎn)以獲得怠速穩(wěn)定性主點(diǎn)火角表：節(jié)氣門關(guān)閉F1C單位：）節(jié)氣門開啟F1（單位：）或F_HIGHOCTAN單位：）節(jié)氣門關(guān)閉：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角、F1C兩者最小值節(jié)氣門開啟：主點(diǎn)火角=F1或F_HIGHOCTANE怠速基本點(diǎn)火角表F1C通常是經(jīng)驗(yàn)性地得出的。在某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，調(diào)節(jié)點(diǎn)火角直到MAP最小，這時(shí)的點(diǎn)火角就是 MBT點(diǎn)火角。在此基礎(chǔ)上減去

30、 58就得到基本點(diǎn)火角。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù) 荷不同，減去的點(diǎn)火角就不同。節(jié)氣門開啟主點(diǎn)火角表 F1或F_HIGHOCTANfi常在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上標(biāo)定得出。在充分熱機(jī)的條 件下（環(huán)境溫度20C）使用規(guī)定標(biāo)號(hào)燃油，在去掉其它點(diǎn)火角修正項(xiàng)的情況下，得出的MBT或KBL點(diǎn)火角即是F1或F_HIGHOCTAN點(diǎn)火角。為了檢測(cè)由產(chǎn)品不一致性對(duì) KBL的影響，應(yīng)該在幾臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上在相同的環(huán)境條件下使用同一 燃油測(cè)試KBL點(diǎn)火角。在低MAP條件下，F(xiàn)1或F_HIGHOCTAN表可以采用小于 MBT的點(diǎn)火角，這樣在進(jìn)入減速斷油 （DFCO）或行車怠速時(shí)，可以獲得平穩(wěn)的過渡。在各缸空燃比不均勻問題比較嚴(yán)重并且采用了爆震傳

31、感器時(shí)，可以采用大于KBL的點(diǎn)火角。通過爆震控制，各缸可以用各自的KBL點(diǎn)火角工作以獲得最大化的扭矩。2.催化器加熱主點(diǎn)火角該主點(diǎn)火角的目的是在不影響冷態(tài)駕駛性的前提下，讓催化器盡可能快地起燃。在加熱催化 器過程中，基本點(diǎn)火角可以不是MBT或 KBL點(diǎn)火角，而且在不影響駕駛性的情況下應(yīng)該盡可能地延遲。催化器加熱主點(diǎn)火角表節(jié)氣門關(guān)閉F1XC單位：）節(jié)氣門開啟F1X（單位：）觸發(fā)條件：冷卻液溫度=C發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速rpm冷卻液溫度積分項(xiàng)=F8節(jié)氣門關(guān)閉：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角和F1XC兩者的最小值節(jié)氣門開啟：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角和F1X兩者的最小值在排放試驗(yàn)的起動(dòng)水溫點(diǎn)，節(jié)氣門關(guān)閉催化器加熱點(diǎn)火角表F1XC通

32、常比節(jié)氣門關(guān)閉熱機(jī)點(diǎn)火角表F1C延遲1015。在標(biāo)定F1XC寸，應(yīng)與怠速標(biāo)定同時(shí)進(jìn)行。F1X表應(yīng)該在排放標(biāo)定中通過測(cè)試催化器起燃時(shí)間和駕駛性來確定。3. 點(diǎn)火角修正進(jìn)行點(diǎn)火角修正的目的是確保在不同的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件下讓點(diǎn)火角保持在MBT或KBL點(diǎn)。1）水溫修正F2E2）進(jìn)氣溫修正F1CH3）海拔高度補(bǔ)償F444）怠速修正F7H和F7LF7H是怠速偏高時(shí)的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點(diǎn)火角修正表。F7L是怠速偏低時(shí)的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點(diǎn)火角修正表。5）RDSC和 Tip-in 修正RDSC修正用于減輕傳動(dòng)系統(tǒng)扭震造成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)。Tip-in bump修正用于消除加速過程中可能產(chǎn)生的爆震，同時(shí)也會(huì)影響加速過

33、程是否平順。6）功率加濃修正在外特性點(diǎn)附近，為了獲得更好的功率和扭矩，會(huì)加濃空燃比至最佳扭矩最稀空燃比點(diǎn) （LBT），由此可以進(jìn)行點(diǎn)火角修正以獲得MBT點(diǎn)。7）DFCO修正DFCC在退出減速斷油（DFCO時(shí)，可以進(jìn)行DFCC點(diǎn)火角修正，以使節(jié)氣門關(guān)閉退出時(shí)過渡平 順。8）空調(diào)關(guān)閉修正在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、關(guān)閉空調(diào)時(shí)，可以進(jìn)行點(diǎn)火角修正，以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過渡平穩(wěn)。9）LEGR修 正由于采用EGF后，再循環(huán)的廢氣會(huì)讓缸內(nèi)燃燒遲滯，所以需要進(jìn)行LEGR修正。第五章 怠速系統(tǒng)一、目的 怠速空氣流量控制是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)能夠：維持節(jié)流閥全閉時(shí)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，出入節(jié)流閥全閉 狀態(tài)時(shí)平順過渡 ; 防止失速 ; 當(dāng)?shù)∷贂r(shí)發(fā)動(dòng)

34、機(jī)負(fù)荷變化時(shí)，維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。二、 主要功能1. 目標(biāo)怠速 基本目標(biāo)怠速是和冷卻液溫度相關(guān)的函數(shù)F91(單位：rpm)由于用電器變化、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和空調(diào)的使用，怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷時(shí)刻在變化。為了補(bǔ)償 負(fù)荷變化波動(dòng)，需要提高怠速轉(zhuǎn)速，配合怠速空氣流量的增加，提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性。1) 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)下摩擦功增大需要額外空氣補(bǔ)償。起動(dòng)之后的暖機(jī)過程需要較高的怠速轉(zhuǎn)速，提高低水溫下的怠速質(zhì)量。這時(shí)的目標(biāo)怠速增加量為F91SU單位：rpm)在衰減因子和步計(jì)時(shí)器 秒作用下偏移修正衰減到零。2) 蓄電池電壓在蓄電池電壓不足時(shí)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。 此項(xiàng)修正將和其他作用于目 標(biāo)怠速的修 正比較取最大值迭

35、加倒目 標(biāo)怠速。只在蓄電池電壓低于電壓閾值V提升怠速轉(zhuǎn)速。此 修 正 每 一 秒 鐘 提 升 12. 5r pm， 最 大 達(dá) 到 峰 值 r pm。3) 車速車輛移動(dòng)時(shí)目標(biāo)怠速產(chǎn)生偏移。查表目標(biāo)怠速偏移量濾波車速 FDRPMKPH4) DFC O減速斷油平滑衰減到目標(biāo)怠速修正量在衰減因子和步長計(jì)時(shí)器秒作用下偏移修正衰減到零。F_AC_RPM_COOLOF(F單rpm) 在空調(diào)打開5) 空調(diào) 補(bǔ)償空調(diào)壓縮機(jī)需要的額外負(fù)荷。補(bǔ)償偏移量時(shí)啟用。2. 閉環(huán)空流量控制 (PID) 控制邏輯，決定目標(biāo)怠速控制特性，增益項(xiàng)數(shù)據(jù)可標(biāo)定。1) 比例項(xiàng) 根據(jù)轉(zhuǎn)速偏差按比例調(diào)節(jié)以積分項(xiàng)為基礎(chǔ)的怠速空氣流量?？焖夙?/p>

36、應(yīng)使怠速轉(zhuǎn)速迅速接近 目標(biāo)怠速值。改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化時(shí)的響應(yīng)特性。2) 積分項(xiàng)根據(jù)轉(zhuǎn)速誤差緩慢調(diào)整執(zhí)行器位置，接近目標(biāo)怠速RAM存儲(chǔ)4個(gè)自學(xué)習(xí)變量，當(dāng)4個(gè)定義調(diào)節(jié)滿足時(shí)被調(diào)用自學(xué)習(xí)變量，“基本怠速位置”：Park/Neutral,A/COFFPark/Neutral,A/CONDrive,A/COFFDrive,A/CON 注：一次只能有一個(gè)自學(xué)習(xí)基本變量被調(diào)用。積分項(xiàng)只在閉環(huán)狀態(tài)被更新。3) 微分項(xiàng) 根據(jù)轉(zhuǎn)速變化微分調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)以積分項(xiàng)為基礎(chǔ)的怠速空氣流量。轉(zhuǎn)速降低增加進(jìn)氣量。轉(zhuǎn)速 上升減少進(jìn)氣量。4) 閉環(huán)控制邊界轉(zhuǎn)速無法準(zhǔn)確控制維持在目標(biāo)怠速，怠速執(zhí)行器精度影響控制能力，怠速轉(zhuǎn)速有自然的波

37、 動(dòng)，不要試圖控制自然波動(dòng)，所有的系統(tǒng)都需要轉(zhuǎn)速偏差死區(qū)，一般為15-50RPM。5) 開環(huán)空氣流量控制 控制非怠速到怠速的控制 補(bǔ)償?shù)∷儇?fù)荷的瞬態(tài)變化補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)增加的摩擦功4. 基本修正及空氣流量修正發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng) 冷態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)控制 蓄電池電壓DFCO（減速斷油）車速空調(diào)瞬態(tài)負(fù)荷節(jié)流閥瞬態(tài)變化TF-ThrottleFollowerETC-ExtendedThrottleCracker一、概述ECM監(jiān)測(cè)A/C請(qǐng)求輸入、和（或）A/C蒸發(fā)器溫度傳感器輸入和（或）A/C壓力傳感器輸入，并通 過空調(diào)繼電器控制空調(diào)壓縮機(jī)離合器。對(duì)于裝有前后兩個(gè)蒸發(fā)器的雙空調(diào)車輛，每一個(gè)蒸發(fā)器都 裝有一個(gè)溫度傳感器。當(dāng)

38、 A/C 蒸發(fā)器溫度低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí)，為保證制冷效率和保護(hù) 空調(diào)系統(tǒng)，ECM將切斷空調(diào)壓縮機(jī)。有一些雙空調(diào)車輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥。當(dāng)后蒸發(fā)器溫度 低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí)，通過電磁閥切斷后空調(diào)，前空調(diào)蒸發(fā)器繼續(xù)工作；當(dāng)前蒸發(fā)器溫 度也低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí)，ECM才切斷空調(diào)壓縮機(jī)。ECM有下列自動(dòng)檢測(cè)功能以確定車輛空調(diào)系統(tǒng)的配置： 車輛是否裝有空調(diào)系統(tǒng)； 車輛是否裝有空調(diào)壓力傳感器； 車輛是否只裝有前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器； 車輛是否同時(shí)裝有前后空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器； 車輛是否裝有后空調(diào)切斷電磁閥；、空調(diào)工作條件通?？照{(diào)能正常工作，需要滿足一些條件：車輛裝有空調(diào)； 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行且

39、運(yùn)行時(shí)間要超過 秒； 空調(diào)開關(guān)接通； 進(jìn)氣溫度大于 C；2345123第六章 空調(diào)控制系統(tǒng)5. 冷卻水溫度大于 C；6. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于 rpm；7. 所有空調(diào)切斷模式不起作用；三、空調(diào)切斷模式在一些情況下，為保證動(dòng)力性或保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)或保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)，ECM必須切斷空調(diào)壓縮機(jī)或禁止空調(diào)系統(tǒng)啟動(dòng)。同時(shí)為防止壓縮機(jī)離合器頻繁通斷，一旦進(jìn)入空調(diào)切斷模式，ECMH過延時(shí)等手段保證過一定的時(shí)間，空調(diào)離合器才能重新吸合。主要有下列一些模式：1. 發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷空調(diào)切斷模式：保證動(dòng)力性1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于rpm（沒在大負(fù)荷切斷模式）或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于rpm（在大負(fù)荷切斷模式）2）沒有TPS和車速傳感器故障3）車速小于

40、kph（沒在大負(fù)荷切斷模式）或車速小于kph（在大負(fù)荷切斷模式）4）油門開度大于 %（沒在大負(fù)荷切斷模式 ）或油門開度大于 %（在大負(fù)荷切斷模式 ）2. 油門全開（WOT空調(diào)切斷模式：保證動(dòng)力性1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 rpm2）沒有TPS故障3）TPS大于%且從上次WO空調(diào)切斷后TPS小于過這個(gè)值。4）KACTPSTM秒衰減為零3. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高空調(diào)切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)為防止壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速過高， A/C關(guān)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于rpm才允許壓縮機(jī)啟動(dòng)；A/C工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于 rpm時(shí)將切斷空調(diào)壓縮機(jī)；4. 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度過高空調(diào)切斷模式：保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)為防止發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，A/C關(guān)時(shí)，冷卻水溫度小于 C

41、才允許壓縮機(jī)啟動(dòng)；A/C工作時(shí)，冷卻水溫 度大于C時(shí)將切斷空調(diào)壓縮機(jī)；5. 高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式：保證動(dòng)力性 當(dāng)下列條件同時(shí)滿足時(shí)，車輛進(jìn)入高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式：1）車速小于 kph；2）TPS大于%3）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 rpm；4）進(jìn)氣溫度大于 C；5. 空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng) 當(dāng)下列任一條件滿足時(shí)，車輛進(jìn)入空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式：1) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器有故障2) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度小于 C 當(dāng)下列兩個(gè)條件滿足時(shí)，車輛退出空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式：1) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器沒有故障2) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度大于 C6. 空調(diào)系統(tǒng)壓力過高空調(diào)切斷

42、模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng) 系統(tǒng)接入了空調(diào)壓力信號(hào)時(shí)，當(dāng)下列任一條件滿足時(shí)，車輛進(jìn)入空調(diào)壓力保護(hù)空調(diào)切斷模 式：1) 空調(diào)系統(tǒng)壓力大于 kpa 超過一定的時(shí)間 秒2) 空調(diào)系統(tǒng)壓力小于 kpa 或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于kpa3) 當(dāng)空調(diào)作用條件不滿足時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)壓力小于 kpa 或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于 kpa7. 后空調(diào)電磁閥切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)1) 空調(diào)壓縮機(jī)工作2) 車輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥及后蒸發(fā)器溫度傳感器，并無與之相關(guān)的故障3) 后蒸發(fā)器溫度小于 C8. 當(dāng)下列任一個(gè)條件滿足時(shí)，車輛退出后空調(diào)電磁閥切斷模式：1) 空調(diào)壓縮機(jī)不工作2) 不帶后蒸發(fā)器溫度傳感器或有與之有關(guān)的故障3) 后蒸發(fā)器溫

43、度大于 C第七章碳罐電磁閥控制一、概述碳罐電磁閥通過控制活性碳罐與進(jìn)氣管之間通道的開關(guān)時(shí)間和時(shí)機(jī)，進(jìn)而控制 燃油蒸汽進(jìn)入汽缸的量和時(shí)間，從而最大限度的降低車輛的蒸發(fā)排放，同時(shí)盡量減少 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。二、碳罐電磁閥工作條件及模式1. 碳罐電磁閥的工作條件為減少燃油蒸汽進(jìn)入汽缸對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)正常燃燒做功的影響，碳罐電磁閥開啟前必須 滿足如下條件：1 ）系統(tǒng)電壓低于1 7V；2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間超過秒（發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)水溫低于度）或者發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間超過秒（發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)是水溫高于度）；3）無EMS系統(tǒng)故障；4）發(fā)動(dòng)機(jī)已進(jìn)入閉環(huán)工作模式或斷油時(shí)間已經(jīng)超過秒；5）節(jié)氣門開度超過%且小于% ；6）發(fā)動(dòng)機(jī)水溫必須高于

44、攝氏度且低于攝氏度；7）車速必須高于kph。上述7個(gè)條件任何一個(gè)條件不滿足，碳罐電磁閥都將關(guān)閉。2. 碳罐電磁閥工作模式碳罐電磁閥的開度由ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)確定的占空比（PWM）信號(hào)來決定。在怠速狀態(tài)下，碳罐電磁閥最大開度為0%;在非怠速情況下，最大碳罐電磁閥 開度由閉環(huán)空氣流量確定，最大值為1 00 %。3. 注意事項(xiàng)碳罐電磁閥的作用僅限于在不影響發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的前提下，通過控制活性碳罐 與進(jìn)氣管之間通道的通斷時(shí)間和時(shí)機(jī)來控制蒸發(fā)排放。燃油箱蒸發(fā)排放控制效果直接 受到活性碳罐容量大小的影響。如果活性碳罐容量太小，可能會(huì)在長時(shí)間怠速或其它 燃油蒸汽發(fā)生量大的工況發(fā)生燃油蒸汽溢出的現(xiàn)象。第八章

45、風(fēng)扇控制一、概述ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度Delphi 的 MT20ECM 可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)和空調(diào)的冷卻風(fēng)扇 高低及是否符合打開空調(diào)的條件等依據(jù)決定是否打開各個(gè)風(fēng)扇。、風(fēng)扇工作方式及工作條件Delphi的MT20ECM有三種控制風(fēng)扇的方式，可根據(jù)客戶車輛配置的不同進(jìn)行選擇。1. 方式 1_ 車輛具有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇和一個(gè)空調(diào)風(fēng)扇當(dāng)水溫大于 C時(shí)，低速風(fēng)扇開始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇開始低速運(yùn)行）當(dāng)水溫小于 C 時(shí)，低速風(fēng)扇停止運(yùn)行 （ 或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行 ）2. 方式 2_車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)低速風(fēng)扇、發(fā)動(dòng)機(jī)高速風(fēng)扇（或一個(gè)雙速風(fēng)扇 ）和空調(diào)風(fēng)扇當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)當(dāng)水溫大于 C后延遲秒后，低速風(fēng)扇開始運(yùn)行（或雙速風(fēng)

46、扇開始低速運(yùn)行）當(dāng)水溫小于 C 時(shí)，低速風(fēng)扇停止運(yùn)行 （ 或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行 ）3. 方式 3_車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)低速風(fēng)扇（兼作空調(diào)風(fēng)扇 ）和發(fā)動(dòng)機(jī)高速風(fēng)扇，或一個(gè)兩速風(fēng)扇a）當(dāng)水溫大于 C后延遲秒后，或）當(dāng)滿足開空調(diào)的條件時(shí)（空調(diào)開關(guān)接通等 ），低速風(fēng)扇開始運(yùn)行 （ 或雙速風(fēng)扇開始低速運(yùn)行 ）當(dāng)水溫小于 C 時(shí)，或開空調(diào)的條件不再滿足時(shí)，低速風(fēng)扇停止運(yùn)行（ 或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行 ）b）當(dāng)水溫大于 C時(shí)，或當(dāng)車速大于 速風(fēng)扇高速運(yùn)行 ） 當(dāng)水溫小于 C 時(shí)，或水溫小于 高速線圈斷開 ）4. 點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后 如果水溫傳感器沒有故障，水溫高于 運(yùn)行 ） 。 如果水溫傳感器沒有故障，水溫低于 行（或雙速風(fēng)

47、扇停止運(yùn)行 ）。kph 時(shí)，水溫大于 C 時(shí)，高速風(fēng)扇開始運(yùn)行 （ 或雙C且車速小于 kph,高速風(fēng)扇停止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇C 時(shí)高低速風(fēng)扇同時(shí)開始運(yùn)行 （ 或雙速風(fēng)扇高速C 以后或運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間超過 秒以后兩個(gè)風(fēng)扇都停止運(yùn)第九章里程累計(jì) 系統(tǒng)一、簡述 發(fā)動(dòng)機(jī)工作里程累計(jì)功能是專為售后質(zhì)保里程統(tǒng)計(jì)而設(shè)定，它不用來替代現(xiàn)有車 用里程表。在質(zhì)保期內(nèi)，系統(tǒng)累計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作里程并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)邏輯。當(dāng)車速 傳感器及其連接線路發(fā)生故障，系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的保護(hù)斷油及點(diǎn)火將實(shí)施嚴(yán)格限制，若 無車速傳感器信號(hào)，系統(tǒng)將無法累計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用里程。二、里程累計(jì) 里程累計(jì)是基于車速傳感器的脈沖信號(hào)，累計(jì)能力在 0. 09,999

48、,999. 9 公里范 圍 內(nèi)，精 度為 0. 1 公里。 當(dāng)使用 里程數(shù)達(dá)到 公里后 ，系統(tǒng)停止 里程累 計(jì)。 系統(tǒng)每 隔 5 公里或在關(guān)斷電源時(shí)，將累計(jì)的里程記錄到EEPROM內(nèi)，并在重新接通電源后，從EEPROM恢復(fù)數(shù)據(jù)；同樣，在ECM完全斷電的情況下，累計(jì)的里程仍被保存。當(dāng)系統(tǒng) 未檢測(cè)出車速傳感器及其線路故障(P0500- 0),系統(tǒng)每接收到/10 個(gè)車速傳感器脈沖信號(hào)， 就在原來的記錄上， 以 0. 1公里的量進(jìn)行累加。1. 新發(fā)動(dòng)機(jī)斷油保護(hù)系統(tǒng)在其它斷油保護(hù)未啟動(dòng)時(shí)， 對(duì)新發(fā)動(dòng)機(jī)的保護(hù)功能在如下條件滿足時(shí)啟動(dòng)：1) 里程累計(jì)數(shù)大于km并且 冷 卻液溫 度低 于 C或 冷 卻 液 溫

49、 度 高 于 C2) 累計(jì)的總里程數(shù)低于km并且3) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于 r pm2. 保修期的保護(hù)為預(yù)防保修期內(nèi)的車輛， 因車速傳感器或連線故障， 致使里程累計(jì)缺損， 系統(tǒng)將 采用如下控制方案：1) 記錄并指示車速傳感器故障；2) 在車速傳感器故障時(shí)， 記錄發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間3) 采取車速傳感器故障時(shí)的保護(hù)措施3. 車速傳感器失效保護(hù)模式當(dāng)如下狀態(tài) 1)或 2)出現(xiàn)時(shí)， 車速傳感器失效保護(hù)模式將被啟動(dòng)：1 ) 總 的里程累 計(jì) 數(shù)少于 大于 km并且2) 車速傳感器故障碼出現(xiàn)后秒 保護(hù)控制模式是：a) 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于r pm時(shí)，系統(tǒng)停止供油b) 發(fā)動(dòng)機(jī)最大點(diǎn)火提前 角限制在 以內(nèi)第十章故障診斷電

50、噴系統(tǒng)自診斷功能是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)有故障時(shí)及時(shí)診斷出故障來提醒駕駛員。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊通 過監(jiān)視系統(tǒng)的輸入輸出信號(hào)來決定系統(tǒng)是否有故障。每個(gè)故障類型由一個(gè)四位數(shù)字表示，稱為故 障碼。一旦系統(tǒng)故障被診斷到，故障碼被存進(jìn)電腦，同時(shí)電腦將會(huì)點(diǎn)亮故障燈。當(dāng)電腦檢測(cè)到輸入輸出零件故障時(shí)，為了不影響系統(tǒng)功能并保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，電腦將對(duì)故障作出 相應(yīng)反映，系統(tǒng)將會(huì)進(jìn)入備用模式。例如：如果缺少某個(gè)輸入信號(hào)，電腦將使用一個(gè)默認(rèn)的常量 來代替。當(dāng)故障燈點(diǎn)亮?xí)r，如果把故障請(qǐng)求信號(hào)接地，電腦將會(huì)按照一定的邏輯順序閃爍故障燈來指 示出現(xiàn)的故障類型。每一個(gè)故障類型的故障碼將按照如下規(guī)則閃爍：故障碼的第一位數(shù)字（閃爍次數(shù)代表數(shù)字?jǐn)?shù)）+短停

51、頓（1.2秒，代表數(shù)字間隔）+故障碼的第二位數(shù)字（閃爍次數(shù)代表數(shù)字?jǐn)?shù)）+短停頓（1.2秒，代表數(shù)字間隔）+故障碼的第三位數(shù)字（閃爍次數(shù)代表數(shù)字?jǐn)?shù)）+短停頓（1.2秒，代表數(shù)字間隔）+故障碼的第四位數(shù)字（閃爍次數(shù)代表數(shù)字?jǐn)?shù)）+長停頓（3.2秒，代表結(jié)束）每個(gè)存儲(chǔ)在電腦中的故障碼都將被閃爍一遍，然后再重復(fù)以上規(guī)則。一、 進(jìn)氣歧管壓力傳感器故障（故障碼0105）1. 進(jìn)氣歧管壓力信號(hào)接5伏或12伏電壓，導(dǎo)致傳感器輸出信號(hào)為高M(jìn)AP值。故障燈亮條件：1）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)2）沒有TPS故障3）ALTMAP>kpa4）TPSv%5）持續(xù)時(shí)間 > 秒2. 進(jìn)氣歧管壓力信號(hào)接地，導(dǎo)致傳感器輸出信號(hào)為低M

52、AP值。故障燈亮條件：1）MAP<kpa2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)3）沒有TPS故障4）RPM<rpm5）TPS>%6）持續(xù)時(shí)間 >秒3. 補(bǔ)救措施：默認(rèn)值=*TPS+K_MAP_DEFAULT_BIAS_2t+kpa二、 水溫傳感器故障（故障碼0110 ）1. 水溫信號(hào)接12伏電壓或開路，導(dǎo)致傳感器輸出信號(hào)為低水溫值。故障燈亮條件：1）COOLANT<C2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間 > 秒3）持續(xù)時(shí)間 >秒KK15DELAY2. 水溫信號(hào)接地，導(dǎo)致傳感器輸出信號(hào)為高水溫值。故障燈亮條件：1）COOLANT>C2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間 > 秒3）持續(xù)時(shí)間 >秒3

53、. 無效的水溫信號(hào)1) 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間大于秒2) 水溫傳感器讀數(shù)與過濾后的水溫傳感器的讀數(shù)偏差>C3) 持續(xù)時(shí)間 >秒4. 補(bǔ)救措施： 所有的系統(tǒng)邏輯將用默認(rèn)的水溫值代替水溫傳感器的讀數(shù)值。若發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間大于511秒，則默認(rèn)值=C否則默認(rèn)值= MAT+ *發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間 三、進(jìn)氣溫度傳感器故障(故障碼 0110 )1. 進(jìn)氣溫度信號(hào)接 12伏電壓或開路，導(dǎo)致傳感器輸出信號(hào)為低MAT值。故障燈亮條件：1) MAT<C2) 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間 >秒3) 持續(xù)時(shí)間 >秒2. 進(jìn)氣溫度信號(hào)接地，導(dǎo)致傳感器輸出信號(hào)為高M(jìn)AT值。故障燈亮條件：1) MAT>C2) 發(fā)動(dòng)機(jī)

54、運(yùn)行時(shí)間 >秒3) 持續(xù)時(shí)間 >秒 補(bǔ)救措施： 所有的系統(tǒng)邏輯將用默認(rèn)的進(jìn)氣溫度值代替進(jìn)氣溫度傳感器的讀數(shù)值。若 COOLANTQ,默認(rèn)值=COOLANT 否則MAT= C四、節(jié)氣門位置傳感器故障(故障碼0120 )1. 節(jié)氣門位置信號(hào)接 5 伏或 12 伏電壓，導(dǎo)致傳感器輸出信號(hào)為高 TPS 值 故障燈亮條件：1) 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)2) 沒有 MAP 故障3) TPSA/DCOUNT>2004) RPM<rpm5) ALTMAP<kpa6) 持續(xù)時(shí)間 >秒2. 節(jié)氣門位置信號(hào)接地，導(dǎo)致傳感器輸出信號(hào)為低TPS 值。故障燈亮條件：1) TPSA/DCOUNT<2) 持續(xù)時(shí)間 >秒3. 補(bǔ)救措施： 所有的系統(tǒng)邏輯將用默認(rèn)的節(jié)氣門位置傳感器值代替節(jié)氣門位置傳感器的讀數(shù)值。 默認(rèn)值 =K_TPS_DEFAULT_2D(%) 沒有清淹缸功能和油門自回零功能。五、氧傳感器故