麗江機場復(fù)雜氣象條件下的管制保障工作-2019年精選文檔

1、麗江機場復(fù)雜氣象條件下的管制保障工作0 引言空中交通管理規(guī)則 中對復(fù)雜氣象條件下的空中交通管制 工作有比較詳細的規(guī)定，然而因各機場所處的地理條件有差異， 氣候特征也不同，以及管制方式也不同，有的機場為程序管制， 有的機場為雷達管制，所以完全照般空中交通管理規(guī)則中的 規(guī)定， 不能將處置措施具體化。 因此本文將結(jié)合麗江機場的地理 條件、氣象條件、管制方式以及飛行程序特征，對麗江機場在復(fù) 雜氣象條件下的管制保障工作進行分析和研究。1 地形特征麗江機場處于狹長的鶴慶壩子內(nèi)， 四面環(huán)山。 東西面山體較 高，距離較近，造成東西面凈空不好，飛機的機動性受到很大限 制。南北面山體較遠，凈空較好。著陸、復(fù)飛、起

2、飛航道貫穿南 北，必須滿足超障高度、能見度、云底高度等標準。雷雨天氣對 飛行造成很大難度。2 氣候特征以及不利于飛行的氣象條件2.1 氣候特征 麗江機場屬于低緯度高原季風(fēng)氣候。冬無嚴 寒夏無酷暑、干濕季節(jié)分明。 5 月至 10 月，機場上空轉(zhuǎn)為深厚 而潮濕的西南氣流控制， 每當與北方南下的弱冷空氣相遇時， 形 成大量的降水，陰雨天氣連綿，雷雨頻繁。由麗江機場的天氣特 征導(dǎo)致， 在麗江機場區(qū)域， 夏秋季對航空安全影響最大的天氣要 素為雷雨。麗江平均初雷日為 3月 19日，終雷日為 10月29日， 其中 7-8 月份最多均超過 15 天，年平均日數(shù)為 76.3 天，最多為 99天（ 1963年）；

3、最少為 58天（ 1975 年）。2.2 不利于飛行的氣象條件 在麗江機場對飛行影響較大的 主要天氣有雷暴、強對流云、降水、大風(fēng)顛簸、風(fēng)切變等。雷暴 是麗江機場影響飛行安全和航班正常的最主要天氣。 雷暴多出現(xiàn) 在午后，沒有系統(tǒng)影響的雷暴持續(xù)時間較短，約為 1-2 小時，有 系統(tǒng)影響的雷暴往往較長， 可長達 10 多個小時。強對流天氣（雷 雨、強降水）有時會伴隨惡劣的能見度和很強的陣風(fēng)，對飛行安 全威脅較大。麗江機場地形復(fù)雜，只要有少量的CB和TCU都有可能影響飛機正常起降， 特別是當雷暴出現(xiàn)在五邊位置時。 一 般情況下， 本場西面和西北面的積雨云向東和東南方向移動而影 響本場。由副高西伸而形成

4、的雷暴會從東面和東南面向西和西北 方向移動而影響本場， 這種雷暴因副高西伸速度較慢、 能量很大， 雷暴持續(xù)時間較長。3 麗江機場飛行程序與運行分析3.1飛行程序 進、離場方式。麗江機場的進場方式為由 迪慶（西北方向）、河西（東北方向）、攀枝花（正東方向）以 及大理（東南方向）四個方向向位于機場東面 46 公里的程海導(dǎo) 航臺歸航， 到程海臺后按飛行程序飛向 20 號跑道或是 02 號跑道 的五邊進近落地； 麗江機場的離場方式為 20 號跑道或 02 號跑道 起飛后按飛行程序爬升到滿足超障高度后轉(zhuǎn)向程海導(dǎo)航臺， 到程 海臺后再向迪慶、河西、攀枝花以及大理四個方向離場。進近 方式。麗江機場跑道為南北

5、走向，跑道號分別為 02 號和 20 號， 2011 年機場改擴建，跑道兩頭都加裝了盲降系統(tǒng)和精密進近燈 光系統(tǒng)，實現(xiàn)了 20 號跑道的精密進近和非精密進近， 以及 02號 跑道的精密進近，從此跑道兩頭都可滿足飛機起降。3.2飛行運行分析 地形、凈空條件及導(dǎo)航設(shè)施所限，飛 行運行難度大。進離場航線程序復(fù)雜，限制條件較多，且進離 場全部向程海臺歸航，飛行沖突較多指揮難度大。受地形、導(dǎo) 航設(shè)備精度、跑道長度等限制，起飛著陸標準較高。導(dǎo)航設(shè)備 信號受周圍地形影響大，西北扇區(qū)安全高度為 6200 米，給飛機 繞飛避開惡劣氣象條件造成很大困難。 機場東西山體較高， 遇 到機場周圍有雷暴活動時， 飛機進近

6、、 復(fù)飛及特殊情況處置余度 很小。4 麗江機場復(fù)雜氣象條件下的管制保障要點在實際工作中， 我們要做好復(fù)雜氣象條件下的管制工作， 必 須從以下幾個方面入手： 機場管制部門與機場相關(guān)部門之間的緊 密合作；機場管制部門與航空公司及臨近空管部門之間的溝通協(xié) 調(diào)；機場管制部門在運行過程中的具體管制措施。4.1 機場管制部門與機場相關(guān)部門之間的合作 管制部門 與氣象部門之間的溝通協(xié)調(diào)。 管制部門和氣象部門要建立及時和 準確的信息傳遞渠道，以及制定兩部門之間的相關(guān)預(yù)案與制度。一旦有雷雨天氣影響本場， 管制員應(yīng)當及時向氣象人員了解雷雨 天氣的發(fā)展變化趨勢、 持續(xù)時間等相關(guān)信息。 當管制員接到機組 的重要天氣報

7、告后， 應(yīng)及時通報氣象臺進行觀測， 并要求及時反 饋觀測結(jié)果。 在有必要的情況下， 管制員可以要求氣象值班人員 到管制部門值班現(xiàn)場進行協(xié)助， 與管制員一起分析天氣， 研究對 飛行不利的因素， 共同保障飛行安全。 只有在管制和氣象兩個部 門之間的信息傳遞做到及時和準確的前提下， 管制員才能將準確 的氣象信息及時地提供給飛行機組，并給出相關(guān)的意見和建議， 和飛行機組共同完成后續(xù)的安全運行。 管制部門與通導(dǎo)部門及 機場燈光管理部門之間的合作。 雷雨天氣， 有可能導(dǎo)致機場導(dǎo)航 設(shè)備遭受雷擊的情況， 所以當機場區(qū)域有雷雨天氣時， 通導(dǎo)部門 應(yīng)加強對設(shè)備的檢查和管理， 有意外情況及時通報管制部門， 以 便

8、及時作出相應(yīng)的管制措施。 麗江機場現(xiàn)在跑道兩頭都裝了盲降 和燈光系統(tǒng)， 兩頭都可以起降， 所以管制員要根據(jù)當時的氣象條 件，選擇合理的跑道進行起降， 同時要求通導(dǎo)和燈光部門開相應(yīng) 的儀表著陸系統(tǒng)及燈關(guān)系統(tǒng)。 當需要更換跑道時也要及時要求通 導(dǎo)和燈光部門進行更換設(shè)備并進行確認。 雷雨天氣會導(dǎo)致航班 大面積延誤， 天氣好轉(zhuǎn)又將面臨航班的高峰保障， 所以管制室要 與機場現(xiàn)場等其他部門通力合作，提前做好預(yù)案，及時協(xié)調(diào)，必 要時進行適當?shù)牧骺毓ぷ?，做好機場運行工作和安全保障工作。4.2 機場管制部門與航空公司及臨近空管部門之間的溝通協(xié)調(diào) 當機場有復(fù)雜天氣時， 管制部門與航空公司之間要進行溝通協(xié) 調(diào)，對航

9、空器的放行及運行航空器的保障統(tǒng)一意見， 為后續(xù)的保 障打下基礎(chǔ)，避免不必要的飛行，緩解后續(xù)的保障壓力，為后續(xù) 的管制工作打下基礎(chǔ)。 當機場有復(fù)雜天氣時， 管制部門與臨近 空管部門之間的溝通協(xié)調(diào)工作尤為重要， 各管制部門要及時將天 氣信息、起降情況、 流控信息以及返航與備降等相關(guān)信息進行通 報與溝通協(xié)調(diào)， 進行及時的管制移交， 并將相關(guān)信息及時通報運 行中的航空器，確保飛行安全。4.3 復(fù)雜氣象條件下的管制措施 當機場有雷雨天氣接近 時，根據(jù)天氣預(yù)報、實況、衛(wèi)星云圖和雷達觀測等資料，管制員 與氣象預(yù)報員共同研究雷雨的性質(zhì)、范圍、發(fā)展趨勢、移動方向 和速度；對來著陸的航空器及時通報天氣情況并根據(jù)機

10、長的意圖 發(fā)給管制許可。當機場有雷暴時，管制員要了解著陸、備降機 場和飛往備降機場的航線天氣情況， 及時將情況通報機組和公司 簽派，并根據(jù)機組和公司簽派的意圖進行協(xié)助。 當機長決定繞 飛雷雨時，要了解繞飛意圖，提供相關(guān)天氣信息和繞飛的建議， 向有關(guān)管制單位申請繞飛空域， 調(diào)配其他航空器避讓。 結(jié)合麗江 機場的飛行程序來看， 當雷雨在程海導(dǎo)航臺附近出現(xiàn)時， 會影響 進離場飛機歸航， 但如果 20 號跑道和 02 號跑道的五邊或是起飛 一邊沒有危險天氣， 一般航空器可以在滿足安全高度的基礎(chǔ)上繞 飛天氣實現(xiàn)進離場，但管制員需要將天氣的位置、強度、持續(xù)時 間及移動方向等信息通報機組， 供機組繞飛時進行

11、參考。 如果 雷雨范圍大、強度強、移動慢時，管制員應(yīng)當及時、準確掌握天 氣趨勢， 將天氣信息及時通報機組， 并按照機組的意圖做相應(yīng)安 排并予以協(xié)助。 麗江機場兩頭都可起降， 在復(fù)雜氣象條件下給 管制員和機組多了一個選擇， 管制員要根據(jù)當時的天氣特征， 風(fēng) 向風(fēng)速等因素合理選用相應(yīng)的跑道，開放相應(yīng)的導(dǎo)航和燈光設(shè) 備。同時在運行過程中要避免對頭起降， 以免引起飛行沖突而導(dǎo) 致不安全事件的發(fā)生。 管制員可以將機組報告的雷雨情況， 及 時通報有關(guān)的其他航空器。 當機場降水時間較長時， 管制室要 隨時關(guān)注雨量的變化， 關(guān)注道面積水情況， 要求機場場建部門定 時對道面積水情況進行測量并回饋給管制室， 管制

12、員再給機組提 供道面信息。 當機場天氣情況無法滿足飛機起降時， 根據(jù)實際 情況，可以建議航空公司或相關(guān)管制部門對前來本場著陸的航空 器暫緩放行。 麗江機場局部雷雨發(fā)展迅速多變、 低空風(fēng)切變等 危險天氣較多，加之地形較為復(fù)雜，對飛行影響較大，在運行工 作中要時刻予以重點關(guān)注， 并及時通報機組， 必要時立即通知機 組，提出建議。5 典型案例分析2002年 8月 16日，西南航空公司 B737-300/2521 ，執(zhí)行昆 明-麗江航班任務(wù)，在麗江機場沖出跑道。事情簡要經(jīng)過為：當 日，西南航空公司 B737-300/2521 號機執(zhí)行昆明至麗江 4451A 補 班任務(wù)，飛機于 09：07 過麗江上空，

13、管制員指揮飛機使用 20 號 跑道 ILS 進近。機場實況：地面風(fēng) 010度， 2 米/秒；能見度 7 公里，小雨；少量云云高 900 米，濕跑道，修正海壓 1018，溫 度 14 度。機組在進近著陸過程中，在高度 1100 英尺左右，機組 看見跑道， 脫開自動駕駛儀自動油門， 人工操作。在進近過程中， 高度、速度、航跡基本正常。飛機在高度 50 英尺進跑道開始拉 平，在拉平過程中，因飛機下沉較快，機長拉桿過量，致使飛機 在高度 10-5 英尺平飄距離過長，接地點靠前（進跑道后約 1082 米接地）。機組沒有及時發(fā)現(xiàn)和意識到接地點嚴重靠前，仍按著 陸滑跑操作， 直到飛機距離跑道頭 650 米時

14、， 機長才發(fā)現(xiàn)飛機減 速緩慢，采取柔和解除自動剎車，使用人工最大剎車。但最終飛 機還是沖出跑道。經(jīng)過事后調(diào)查， 局方對發(fā)生此次事故征候的原因作了以下分 析：機組目測高，接地點靠前。思想麻痹，操作不當，修正 偏差不及時。機組對麗江機場飛行特點掌握不夠，基礎(chǔ)理論、 操作技能欠缺。此次事件是在小雨、濕跑道、小順風(fēng)的天氣背景發(fā)生的，我 們也可將它做為復(fù)雜天氣下的一個特例來反思。通過此次事件， 麗江機場也從管制方面做了認真的思考和總結(jié)， 我們認為在復(fù)雜 氣象條件下可以從以下幾方面加強管制保障能力： 加強管制員 對飛行性能的學(xué)習(xí)。 只有加強對飛行性能的學(xué)習(xí)， 管制員才能掌 握不同的天氣情況對飛行的影響， 才能在指揮過程中做更合理更 有針對性的提醒。 管制員要根據(jù)天氣情況及時提醒機組。 管制 員的提醒，能彌補機組思想的麻痹大意，思想準備不足，使機組 能提前預(yù)判，對飛行操作做充分的分析和準備。 加強安全教育， 防止思想麻痹松懈，提高安全意識，強化安全觀念，嚴格按規(guī)章指揮，堅決以“八該一反對”為安全指針。有飛