國內低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司比較創(chuàng)新

1、國內低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司比較 前言隨著世界航空運輸經(jīng)濟的不斷發(fā)展，越來越多的人開始選擇航空運輸作為出行的方式。而低成本航空公司以自己獨特的經(jīng)營模式吸引了廉價出行旅客的青睞，開始挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)航空公司的地位。在亞太地區(qū)，低成本航空公司已經(jīng)占到相當數(shù)量的市場份額，并且其市場份額還在不斷地增長，尤其是在中國，表現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭，截至2013年，在整個中國民航業(yè)保持持續(xù)快速增長的時代背景下，低成本航空公司運輸量在中國國內市場上所占份額達到7%，低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司的成本結構差異顯得尤為突出。一、 航空公司的成本結構航空公司的成本結構可以分為直接運營成本，非直接運營成本和系統(tǒng)非運營成本，其

2、中直接運營成本即是航班飛行運營的成本，且已經(jīng)包括了維修的成本。而非直接運營成本包括了地面運營成本和系統(tǒng)運營成本。系統(tǒng)非運營成本通常是與航空公司運營無關的其他成本。在本文中主要以研究直接運營成本與地面運營成本為目標比較。其中選取了國內首家低成本的春秋航空公司與傳統(tǒng)網(wǎng)絡型的中國國際航空公司作為比較。 表格1：國航經(jīng)營費用表從表1中可以看出，中國國際航空公司經(jīng)營費用中，航空油料成本比例占到了35.85% 。這是因為在中國航油市場上，航油的采購，儲存，銷售都是由中航油幾家大型國有企業(yè)壟斷。因此造成了航空燃油成本居高不下的現(xiàn)象。其次國航的員工薪酬成本 所占比例為14.91%。僅此于燃油成本。其原因可能是

3、中國民航優(yōu)秀人力資源的不足，例如缺少經(jīng)驗豐富的飛行員等。造成了人力成本比例較大。所以低成本航空公司在人力成本壓縮的空間并不大。其次，在起降停機費用方面和折舊成本方面，分別占約10.19% ，11.63% 。國航由于主要經(jīng)營大型的樞紐機場，以北京的首都國際機場為例。其每年的起降停機費用平均約占9.71%。 網(wǎng)絡樞紐的作用決定了高額的起降費用。在這一點上春秋航空公司則選擇了經(jīng)營次級樞紐機場，點對點的航線降低了機場的費用。國航應為服務定位，提供全面細致服務，故經(jīng)營多種機型的機隊，多級艙位。使得飛機維修保養(yǎng)的費用比例為3.26%遠高于春秋航空。低成本航空主要經(jīng)營單一機型，春秋主要以A320 為主，大大

4、降低了維修成本。在實際的維修過程中，航材的通用性較高，在一定程度上降低了航材的庫存，節(jié)約成本。最后，國航航空餐食的費用占比例只有2.73%。這與其主營中長遠航線，飛行時間較長有關。國航定位服務高品質，多樣性。需要為乘客提供細致餐食。這也決定了在餐飲費用成本依舊很高。然而春秋航空的餐飲費用幾乎為零，這是低成本航空的一個明顯特征，它大大降低了轉場時間，提高轉場效率。二、低成本航空市場運營特點低成本航空市場不同于傳統(tǒng)干線航空市場；在機隊構成、運營機場、航線網(wǎng)絡模式、空中服務、售票方式多方面呈現(xiàn)與眾不同的特點，主要體現(xiàn)在以下幾方面：（1）采用單一機型、單級艙位低成本運營的航空公司，大多選擇單一機型，單

5、級艙位，不分頭等艙、商務艙和經(jīng)濟艙。例如低成本運營較為成功的春秋航空公司，主要以A320 為主，機隊規(guī)模38架A320，在很大程度是保持了航材的通用性，也降低了機隊的維護成本。（2）點對點城市對市場，高航班頻率在航線布局上，低成本航空市場主要以點對點城市對市場為主，航線距離在1500公里以下的航班。春秋航空目前約有85%的航班飛行時間少于2小時，而且都是點對點的高效率直航。（3）低票價，無附加機上服務低成本航空運營的航班基本上都不提供用餐服務，只提供一些軟飲料或純凈水。飛機上的娛樂設施也非常簡單，僅提供幾頁參考消息等廉價報刊。春秋航空將非必要的服務如（）行李額度、延誤轉簽等）從票價中剔除，最大

6、程度上降低成本。（4）營銷渠道以網(wǎng)絡直銷為主低成本航空公司主要通過電話或網(wǎng)絡訂票等直銷方式，盡量回避銷售代理，大大減少了營銷費用；例如春秋航空公司取消代理點賣票模式，全部采用網(wǎng)絡直銷模式。自行建立飛機離港系統(tǒng)和機票銷售網(wǎng)站，在售票系統(tǒng)上脫離了GDS全球分銷系統(tǒng)，使用了自主研發(fā)的售票系統(tǒng)，減少大量的代理費用降低了營銷成本。（5）低成本航空市場主要存在于次級非樞紐機場低成本航空公司普遍選擇使用二級機場，因為二級機場不像樞紐機場那樣擁擠，而且支付的機場起降等費用也低于樞紐機場；春秋航空選擇石家莊正定機場作為基地。低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司對比分析如下表：表2：低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司的比較比較

7、內容傳統(tǒng)航空公司低成本航空公司航線網(wǎng)絡中樞輻射點對點機型眾多機型單一機型航程中遠航線為主短程航線為主機艙多級機艙單級機艙機上服務全面細致服務簡單收費服務運營機場樞紐機場二級機場營銷模式票務代理網(wǎng)絡直銷票價較高，折扣少較低，折扣大三、我國低成本航空公司成本建議 （1） 優(yōu)化維修業(yè)務春秋航空現(xiàn)在擁有38架空客A320型飛機，經(jīng)營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。相比較于國航同時經(jīng)營著寬體客機和窄體客機，低成本航空公司擁有的單一機隊，因而需要不同于傳統(tǒng)航空公司的維修服務?？梢栽诤讲墓谭矫鎯?yōu)化結構，削減不必要的成本，增加零配件維修業(yè)務而不是購買新的零配件等方式，航空公司能夠節(jié)省成本。

8、在維修的人工成本上，可以通過將飛機維修業(yè)務外包出去，通過飛機的異地維修和管理，減少隨機飛行的機務人員。飛機的平時的維護也可以交由第三方承擔，進而減少公司在人工成本上的投入。同時，航空公司能夠為維修所需材料制訂計劃。這意味著他們能夠減少可消費和可周轉零配件存貨，并避免飛機長時間?？吭诘孛嫔?。在對維修計劃優(yōu)化的同時，也能減少航空公司的飛機維修達到最大時間間隔，從而減少飛機的維修次數(shù)，提高飛機利用率。 （2） 減少燃油消耗優(yōu)化節(jié)油計劃，通過航線分析，了解燃油實際消耗量與預計消耗量之差。得出分析原因：航路擁堵情況、空域流量問題、或者是季節(jié)波動。進一步的在航線分析基礎上，預計得出燃油載荷和消耗量，并可以

9、計算出飛機著陸后的剩余油量。將飛機著陸后的實際剩余油量與理想的預計值一比較，得出哪個領域能夠節(jié)省燃油。 進行節(jié)油技術舉措，定期維護清洗飛機發(fā)動機，減少燃油浪費，提高燃油利用率。對飛機不必要的設施減負，拆除無用零件或更換輕巧，安全的材料。減少飛機的重量。 （3） 機艙服務簡單化 低成本的運營模式要求盡量簡化機艙服務，不提供附加服務。例如不提供餐食，僅供應一些必要的飲料或純凈水。在娛樂方面，可以提供廉價報刊雜志。若顧客對娛樂有更高需要，則有償性提供多樣性的娛樂服務。同時減少空乘人數(shù)，適當延長對旅客的應答時間。將機艙服務保持在一個簡單廉價的水平。 （4） 機場設施共享春秋航空公司應該整合資源，與其他

10、低成本航空公司共享機場基礎設施，實現(xiàn)資源共享。由于低成本航空運營機場主要以次級樞紐機場為主，實行點對點式的網(wǎng)絡航線，機場的共享顯得尤為重要。春秋航空在石家莊正定機場建立基地，通過共享貨運和客運航站樓設施（如貴賓廳），整合常旅客計劃，并聯(lián)合銷售方式同國內其他低成本航空合作，實行成本優(yōu)化目的。（一）我國低成本航空公司運營現(xiàn)狀中國低成本航空公司至今尚處在“起步階段”。隨著2013 年以來，民航局逐步放寬低成本航空運價和航線準入政策，若干民營航空公司進入低成本航空市場。以春秋航空為主的典型低成本航空公司已逐漸發(fā)展成熟，占據(jù)國內主要低成本航空市場；以東航和海航為代表的大型網(wǎng)絡型航空公司也加快步伐進入低成

11、本航空市場，2013年7月海航集團旗下的西部航空轉型成為低成本航空市場，以重慶機場和鄭州機場作為雙樞紐運營基地，主營二三線旅游航線；2013年9月東航與澳洲航空公司宣布將在香港設立新的合資廉航公司“捷星香港”；11月，一直定位高端路線的民營航空公司吉祥航空宣布，已向民航局申請，擬籌建低成本航空“九元航空”，注冊地、運營基地設在廣州。目前我國低成本航空公司市場主要經(jīng)營的航空公司包含以春秋航空為代表的典型低成本航空公司，還有中聯(lián)航、奧凱航空、華夏航空等支線航空公司，還有新成立的西部航空等民營航空公司為主。如表2對比了春秋航空、中聯(lián)航、西部航空主要運營指標。表格2：我國主要低成本航空公司經(jīng)營狀況從表

12、中可以看出低成本航空公司運營基地多為二線機場，采用機型為單一機型為主，機隊規(guī)模偏小，尚未形成規(guī)模效益。（二）中國低成本航空市場運營現(xiàn)狀上世紀70年代，低成本航空運輸在北美市場出現(xiàn)，經(jīng)過美國西南航空公司的成功實踐，迅速在全球推廣開來；目前，全球低成本航空公司超過170家，市場份額已由10年前的不到10%提高到26%，東南亞已經(jīng)超過30%；低成本航空在歐美2小時3小時航線的市場份額呈不斷上升趨勢，甚至在北美、歐洲市場上都形成了低成本航空在五大航空集團中占據(jù)兩席的局面。與之相比較，中國低成本航空市場起步較晚，在發(fā)展速度上也不占優(yōu)勢。我國第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截

13、至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經(jīng)營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。統(tǒng)計顯示，低成本航空占我國國內航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發(fā)達的東南亞國家。而國外低成本航空已經(jīng)開始進入我國市場。2002年8月，菲律賓宿務太平洋航空公司就開通了馬尼拉廣州航線。目前，中國市場已經(jīng)有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來自5個國家的13家外國低成本航空公司，開通了至23個國內城市的航線，每周經(jīng)營定期航班322班。（1）我國低成本航空市場經(jīng)營狀況根據(jù)民航統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)顯示，截止2012年第底，我國進行低成本航空運營的航空公司包含春秋航空、中

14、聯(lián)航、幸福航空等幾家航空公司，機隊共75架，航線為157條，運輸人數(shù)為1160萬，占我國民航市場份額比例為3.4%。表格3：我國低成本航空市場經(jīng)營現(xiàn)狀從表3可知，我國低成本航空市場遠低于世界平均水平，無論從運營航空公司數(shù)量、機隊規(guī)模、運輸人次、航線網(wǎng)絡、航空市場份額等各方面與北美、歐盟、東南亞市場存在一定差距，應加快低成本航空市場培育。（2）低成本航空市場航線網(wǎng)絡特征目前我國低成本航空公司經(jīng)營的航線主要為客流量大的短途航線，網(wǎng)絡模式為點對點直飛航線網(wǎng)絡；按出行目的可劃分為探親和旅游休閑航線，主要分布為國內旅游熱點城市和省內支線航線，以及面向東南亞，東北亞的周邊國際旅游航線。根據(jù)民航統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)

15、顯示，經(jīng)營我國低成本航空市場主要為廉價低成本航空公司；包含我國春秋航空，還有亞太地區(qū)知名的低成本航空公司亞航、虎航、桃子航空等共8家低成本航空公司，運營航線主要為國內旅游航線和周邊國際旅游航線。我國航空公司市場份額在50%左右，航線網(wǎng)絡模式為點對點城市航線網(wǎng)絡為主。圖1：我國主要低成本航線網(wǎng)絡我國低成本航空公司與國外航空公司存在一定的差距；競爭焦點在于票價和航班密度。表格4：我國低成本航空市場航線網(wǎng)絡特征（三）我國低成本航空市場發(fā)展中存在的問題（1）成立低成本航空公司門檻高，受政府嚴格管控要進入我國的航空運輸業(yè)市場，需要民航局授予的特許權和經(jīng)營執(zhí)照，發(fā)放特許權和經(jīng)營執(zhí)照，是政府限制和干預壟斷企

16、業(yè)的重要方法，雖然在一定程度上保證了現(xiàn)有航空運輸企業(yè)擁有較高水平的市場競爭力，但是也嚴重制約了民營資本的進入，客觀上不利于市場的有序競爭。（2）我國航空運價有政府主導制定，管控機制缺乏彈性低成本運營首先要建立在能夠有一定范圍的定價自主權的基礎上，運用價格優(yōu)勢獲得市場份額和競爭力?？v觀國際航空市場，在對民航業(yè)放松管制之前，幾乎沒有一家迅速發(fā)展的低成本航空公司。目前我國實行“統(tǒng)一限價”，至今價格管理體制沒有實質性的改革突破，這在很長一段時間內制約了我國低成本航空的發(fā)展。（3）我國的航空業(yè)缺乏寬松的市場環(huán)境目前我國無論是空域、航線航權、飛機引進、航班時刻還是機票價格都受政府嚴格管控或限制，市場份額主

17、要集中于國航、東航、南航等幾家大型國營航空公司，市場缺乏寬松的競爭環(huán)境，無法有效刺激低成本航空市場的快速發(fā)展。（4）航線網(wǎng)絡不完善，同行競爭激烈低成本航空的成熟必須形成一個航線網(wǎng)絡，這樣才能快速地集中、集散旅客，提供更為周到的聯(lián)程服務。國內的低成本航空公司不完善，僅有幾條航線，而且面臨著激烈的競爭，以春秋為例：上海三亞航線有春秋、東航、吉祥、南航四家航空公司共同經(jīng)營，低成本航空公司很多時候要與航線網(wǎng)絡完善的大型網(wǎng)絡型航空公司激烈的競爭。四、我國低成本航空市場需求及發(fā)展措施建議（一）我國航空市場總量需求預測基于我國低成本航空市場發(fā)展現(xiàn)狀分析和我國航空市場總體發(fā)展趨勢，采用回歸分析和時間序列相結合

18、的組合預測模型對我國低成本航空的市場需求做如下初步預測。根據(jù)國家統(tǒng)計局的預測，“十一五”期間我國GDP增速為8.5%，“十一五”期末GDP總量為58萬億元，“十二五”期間我國GDP增速將達到8%，期末GDP總量將超過42萬億元，“十三五”期間我國GDP年均增長率將達到7%左右，“十三五”期末GDP總量將超過80萬億元。結合國家統(tǒng)計局GDP的預測值，對2015、2020 年的旅客運輸量、旅客周轉量分別進行預測。表5：國內航空市場發(fā)展趨勢分析（二）國內低成本航空旅客運輸量預測由于我國目前只有一家低成本航空公司，沒有相關更多的歷史數(shù)據(jù)，基于國際低成本航空發(fā)展的歷程及經(jīng)驗，以目前低成本航空在美國國內市

19、場所占的市場份額25%為我國2020年低成本發(fā)展的高水平，以目前低成本航空亞洲市場所占的市場份額8%為我國2010年低成本發(fā)展的最低水平，對我國2020年低成本發(fā)展規(guī)模進行一個區(qū)間預測。設我國低成本航空國內旅客運輸量的最高水平值設為AH億人，最低水平值設為AL億人，M為非低成本航空市場運輸人次；根據(jù)以上的分析可得以下兩關系式其中AH為我國低成本國內旅客運輸量的最高水平值。r為市場占有額。給據(jù)未來我國航空市場不同的發(fā)展情形預測了基于目前發(fā)展速度的正常需求空間和樂觀形勢下的快速發(fā)展市場空間；給出了不同情形下的低值，中值和高值的區(qū)間預測范圍。表6：低成本航空公司市場份額年份客運量（億人次）發(fā)展趨勢樂觀正常預測值均值低值高值均值低值高值20150.95250.910.99250.330.320.3520201.33751.2751.40.470.440.49根據(jù)國際比較的上下區(qū)間，對我國低成本航空市場做一個初步估算，可以看出，我國低成本航空發(fā)展市場空間很大， 研究制定系統(tǒng)地促進我國低成本航空發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，組建低成本航空公司，發(fā)展大眾化民用