2007年大學(xué)生數(shù)學(xué)建模B題優(yōu)秀論文-公共交通網(wǎng)絡(luò)模型

1、,word ,完美整理版 ，專業(yè)資料參考分享 摘要： 明年8月第29屆奧運(yùn)會將在北京舉行，屆時有大量觀眾到現(xiàn)場觀看奧運(yùn)比賽，這將對北京的交通帶來 巨大的影響。本文以給岀的北京地區(qū)公交路線為參考資料，根據(jù)公交網(wǎng)絡(luò)換乘問題構(gòu)建了公共交通網(wǎng)絡(luò)模 型。對三個問題的解決方案如下： （1 ）針對問題1，本文首先利用 MATLAB編程將公交線路讀出，求出各站點(diǎn)間的鄰接矩陣。再根據(jù)所求 的鄰接矩陣。對求得的鄰接矩陣進(jìn)行處理；判斷起點(diǎn)和終點(diǎn)之間有沒有直達(dá)的線路，如有就確定為最優(yōu)線 路，沒有就在通過程序?qū)ふ乙粋€合適的數(shù)值（記為 M）作為限制（即找岀鄰接點(diǎn)最多的那部分站點(diǎn)），找 出通過次數(shù)超過這個數(shù)值的站點(diǎn)。 下一

2、步則尋找換乘站點(diǎn)。通過把求得的站點(diǎn)與要求的起點(diǎn)和終點(diǎn)，建立循環(huán)逐個修改開始站點(diǎn)與最終站點(diǎn) 的值可求岀通過各站點(diǎn)的路線，再將經(jīng)過所求得的站點(diǎn)的路線與經(jīng)過起點(diǎn)和終點(diǎn)的路線進(jìn)行比較，尋找相 同的路線，若存在，則這個站點(diǎn)可以作為所給的這對起點(diǎn)與終點(diǎn)的中轉(zhuǎn)站（但根據(jù)人們乘車的習(xí)慣，假設(shè) 中轉(zhuǎn)的次數(shù)不超過2次）。如果的站點(diǎn)中無法找到中轉(zhuǎn)站，則調(diào)整 M的值，直到可以找到可行的乘車路線 為止。 根據(jù)得到的可行乘車線路， 利用路過分別與費(fèi)用和時間的函數(shù)關(guān)系， 計(jì)算岀按照吸收較小轉(zhuǎn)車次數(shù)的原則， 比較用錢少、費(fèi)時少的線路，最終得到最優(yōu)的乘車方案。 （2） 針對問題2,將換乘地鐵站和公汽站視為對等的，與問題 1相似

3、，利用相同的方法求出最優(yōu)線路，但 是情況比問題1更復(fù)雜，特別是地鐵與地鐵之間還可以換乘，這需要單獨(dú)進(jìn)行考慮。此時，站點(diǎn)數(shù)、費(fèi)用 和時間的函數(shù)發(fā)生了變化，因此，利用新的函數(shù)表達(dá)式求解再比較得到最優(yōu)線路。 （3） 針對問題3，考慮步行時，可先利用圖論中的 Floyd算法求岀任意兩站點(diǎn)間的最短道路，并在此基礎(chǔ) 上求岀這段路步行所需要的時間。再在第二問的基礎(chǔ)上，對時間加一個閾值 T。當(dāng)計(jì)算岀的兩點(diǎn)間最短路 的步行時間 閾值T時，就選擇步行，否則，選擇問題 2中求得的最優(yōu)線路。 本文所考慮的算法，可以查詢?nèi)我鈨蓚€站點(diǎn)間的乘車最優(yōu)路徑。 關(guān)鍵詞：MATLAB程序、公交換乘、限制求解、 Floyd算法、最優(yōu)

4、線路 一、 問題重述 北京申奧的成功，對北京市的交通系統(tǒng)提岀了更高的要求。 依據(jù)國外舉辦奧運(yùn)會的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)來看， 奧運(yùn) 期間交通狀況是否良好，交通管理是否高效，是關(guān)系奧運(yùn)盛會能否圓滿成功舉辦的舉足輕重的條件之一。 因此，必須在全面調(diào)研基礎(chǔ)上，制定切實(shí)可行的交通規(guī)劃及管理策略，為奧運(yùn)會的成功保駕護(hù)航。 在觀眾的交通行為中，軌道站點(diǎn)、外圍停車場和專用巴士的換乘，是整個交通鏈的重要環(huán)節(jié)，一旦岀現(xiàn)交 通瓶頸，其向上游反饋形成的阻塞波 （或者稱為交通擾動）會溯源而上并且影響加劇，最終造成主會場人員 疏散的延誤和交通設(shè)施服務(wù)水平的降低以及一定程度上的混亂和連帶的不可估量的經(jīng)濟(jì)損失、負(fù)面的社會 影響。因此應(yīng)從

5、系統(tǒng)全局考慮進(jìn)行換乘系統(tǒng)規(guī)劃，保證觀眾岀行全過程的流暢。 二、 模型假設(shè) 1、 乘客到起始站可以直接選擇公汽或地鐵班次上車，即不記在起始站的等待時間。 2、 在實(shí)際過程中，對于公交（包括公汽與地鐵）可能要換車 2次以上，用戶已無法容忍，視為無法到達(dá)。 （因?yàn)槿绻麄冎g換乘就使得費(fèi)用增大了很多，這是人們不愿意看到的，且一般只坐地鐵是無法到達(dá)終 點(diǎn)站的，所以還要再換乘其他的工具，換乘次數(shù)太大我們也不再將其納入考慮的范圍）。 3、 相鄰地鐵站平均行駛時間（包括停站時間）:2.5分鐘。 4、 相鄰公汽站平均行駛時間（包括停站時間）:3分鐘。,word ,完美整理版 ，專業(yè)資料參考分享 5分鐘（其中步

6、行時間2分鐘）。 4分鐘（其中步行時間2分鐘）。 7分鐘（其中步行時間4分鐘）。 9、公汽票價：分為單一票價與分段計(jì)價兩種，標(biāo)記于線路后；其中分段計(jì)價票價為: 40站：2元；40站以上：3元 10、 地鐵票價：3元（無論地鐵線路間是否換乘） 11、 已知所有站點(diǎn)之間的步行時間。 12、 同一地鐵站對應(yīng)的任意兩個公汽站之間可以通過地鐵站換乘 （無需支付地鐵費(fèi)） 13、 郊縣和繁華地區(qū)公交車站的間隔大概一致。 三、 符號說明 1、 表示第一問中從起點(diǎn)站到終點(diǎn)站所用的總時間。 2、 表示表示第一問中從起點(diǎn)站到終點(diǎn)站經(jīng)過的總站點(diǎn)數(shù)。 3、 M表示求取局部最優(yōu)解的限制值。 4、 T表示判斷是坐車還是步行

7、的閾值，但這個值因人而易。 四、 問題的分析 文獻(xiàn)2對公交乘客的岀行心理進(jìn)行了研究，其結(jié)果表明， 換乘次數(shù)”是大部分公交乘客在選擇岀行路線時 首先考慮的因素，其次是岀行耗時和距離長短。而岀行耗費(fèi)的時間與換乘的次數(shù)，及等車的時間以及距離 的長短密切相關(guān)。因此，對于岀行耗時和距離長短，轉(zhuǎn)化為換乘次數(shù)最少的基礎(chǔ)上岀行距離最短的問題。 對公交換乘的問題進(jìn)行 研究，首先就是要解決公共交通網(wǎng)絡(luò)模型如何合理地表述；其次是公交換乘問題的解決思想。公共交通網(wǎng) 絡(luò)不同于一般的道路交通網(wǎng)絡(luò)，在許多書籍文獻(xiàn)中都對公共交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)進(jìn)行了闡述，如網(wǎng)絡(luò)的連通性 不同于普通道路網(wǎng)，結(jié)點(diǎn)有其空間位置特性和一對多的屬性等，并分

8、析了弧段的特性及有向線的性質(zhì)。對 于公交網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)不再贅述。在 GIS網(wǎng)絡(luò)分析中，公共交通網(wǎng)絡(luò)可以映射為一個有向圖。根據(jù)公共交通網(wǎng) 絡(luò)的特點(diǎn)，把公交網(wǎng)絡(luò)模型映射為，其中， G為有向賦權(quán)圖；V表示網(wǎng)絡(luò)上所有結(jié)點(diǎn)即公交站點(diǎn)的集合， 一個公交站點(diǎn)可能是多條公交線路的上下客站點(diǎn)；表示網(wǎng)絡(luò)邊 （連接公交線路上兩個公交站點(diǎn)之間的弧段 ） 的集合，若A站點(diǎn)與B站點(diǎn)是n條線路的相鄰上下客站點(diǎn)，那么 A與B之間至多有2n條連接邊：R表示 網(wǎng)絡(luò)上連接起始點(diǎn)和目標(biāo)點(diǎn)間所有結(jié)點(diǎn)的公交線路的集合； 是結(jié)點(diǎn)的非負(fù)權(quán)值；是邊的非負(fù)權(quán)值4。最優(yōu) 岀行路徑就是指乘客從起始點(diǎn)到目標(biāo)點(diǎn)所選擇的一系列連通結(jié)點(diǎn)組成的距離最短的路段及最

9、少換乘的公交 線路的集合。3 在GIS中道路網(wǎng)絡(luò)的基本框架是 結(jié)點(diǎn)一弧段”模型。但對于弧段包含的屬性是一對多的關(guān)系、 弧段使用 線型系統(tǒng)而不是二維坐標(biāo)確定點(diǎn)的位置、弧段中的屬性需要分段處理等情況，這種模型顯得無能為力。這 里將交通網(wǎng)絡(luò)模型采用 結(jié)點(diǎn)一弧段（可有多條弧段）一有向線”的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)（如圖1）來存儲網(wǎng)絡(luò)圖。按照公 共汽車線路選擇所經(jīng)過的站點(diǎn)一路線一站點(diǎn)”形成路徑分析中的有向線。所以以分支多的站點(diǎn)作為求解換 乘站點(diǎn)的突破點(diǎn)。 由對與各站點(diǎn)鄰接的站點(diǎn)的個數(shù)的統(tǒng)計(jì)， 如圖2所示（其中14表示的是含有鄰接點(diǎn)個數(shù)為 16的情況）， 可以斷定鄰接點(diǎn)個數(shù)較小的站點(diǎn)的比列較大，在大部分站點(diǎn)處換乘機(jī)會存在

10、的可能性很小，所以我們并沒 有必要多所有的站點(diǎn)進(jìn)行搜索，找尋換乘點(diǎn)；而只需在含有鄰接點(diǎn)個數(shù)較大的站點(diǎn)中找尋，從而產(chǎn)生了限 制性的搜索方法。 5、 公汽換乘公汽平均耗時: 6、 地鐵換乘地鐵平均耗時: 7、 地鐵換乘公汽平均耗時: 8、公汽換乘地鐵平均耗時: 6分鐘（其中步行時間4分鐘）。 0 20 站: 1 元；21 ,word ,完美整理版 ，專業(yè)資料參考分享 五、模型的建立 5.1只考慮公汽的情形： 由于公交車站的間隔大概在 1000m左右（郊縣和繁華地區(qū)可能略有差別，所以忽略這種差別），因此在換 乘次數(shù)盡量最少的原則之下，以從岀發(fā)地點(diǎn)到達(dá)目的地點(diǎn)的總乘車站數(shù)為基準(zhǔn)，找岀換乘車前后總乘車站

11、 數(shù)為最少的作為系統(tǒng)的推薦線路，這樣即符合常規(guī)，也可能是最優(yōu)線路 2。 對于任意的起點(diǎn)和終點(diǎn)，可能存在以下四種情況： （1 ）、起點(diǎn)與終點(diǎn)在同一線路上，不需要換車（即存在直達(dá)路線）； （2） 、起點(diǎn)與終點(diǎn)不在同一線路上，需要換車 1次； （3） 、起點(diǎn)與終點(diǎn)不在同一線路上，需要換車 2次； （4） 、起點(diǎn)與終點(diǎn)不在同一線路上，需要換車次數(shù)大于 2次，視為通過換車無法達(dá)到（見模型假設(shè) 2） 為盡量滿足使換乘次數(shù)達(dá)到最少，首先利用遞歸的方式，判斷起點(diǎn)和終點(diǎn)之間是否有直達(dá)路線，如有就比 較其用時與費(fèi)用，選擇花費(fèi)時間與金錢都最少的路線作為最優(yōu)路線；否則，就確定 M的值，選擇含有鄰接 站點(diǎn)個數(shù)大于M的那

12、些站點(diǎn)進(jìn)行考慮（即采取限制求解的方法），在他們中間尋找換乘站點(diǎn)，而不是對所 有的路線進(jìn)行考慮。 具體方法是：把求得的站點(diǎn)與要求的起點(diǎn)和終點(diǎn)，利用附錄：（三），建立循環(huán)諑個修改 begin_s與 end_s的值可求岀通過各站點(diǎn)的路線，再將經(jīng)過所求得的站點(diǎn)的路線與經(jīng)過起點(diǎn)和終點(diǎn)的路線進(jìn)行比較， 尋找相同的路線，若存在，則這個站點(diǎn)可以作為所給的這對起點(diǎn)與終點(diǎn)的中轉(zhuǎn)站 （但根據(jù)人們乘車的習(xí)慣， 假設(shè)中轉(zhuǎn)的次數(shù)不超過 2次。如果求得的站點(diǎn)中無法找到中轉(zhuǎn)站， 就調(diào)整M的值，依上面的步驟繼續(xù)進(jìn)行， 直到可以找到可行的乘車路線為止。 根據(jù)得到的可行乘車線路，利用路過分別與費(fèi)用和時間的函數(shù)關(guān)系， 計(jì)算岀按照吸較

13、小轉(zhuǎn)車次數(shù)的原則, 比較用錢少、費(fèi)時少的線路，最終得到最優(yōu)的乘車方案。如所走線路與時間的函數(shù)關(guān)系為： 5.1同時考慮公汽與地鐵線路的情形: 因?yàn)楣c地鐵之間可以換乘，所以當(dāng)同時考慮公汽與地鐵線路時，可以將可換乘的地鐵站和公汽站 視為對等的，這樣就與第一小問相同了，可利用相同的方法來解決。雖然仍只是先求岀可行線路，但情況 要更復(fù)雜了，特別是地鐵與地鐵之間的換乘，這還需要單獨(dú)進(jìn)行考慮。此外，此時站數(shù)分別與費(fèi)用和時間 的函數(shù)卻發(fā)生了變化，需利用新的函數(shù)表達(dá)式求解再比較得到最優(yōu)線路。 新的站數(shù)與時間的函數(shù)如下： ,word ,完美整理版 ，專業(yè)資料參考分享 設(shè)n表示走地鐵所經(jīng)過的站數(shù) 其中：a式表示

14、從起點(diǎn)經(jīng)過地鐵直達(dá)終點(diǎn)所費(fèi)時間； b式表示從起點(diǎn)經(jīng)過公交和地鐵到達(dá)終點(diǎn)所費(fèi)時間； c 式表示從起點(diǎn)經(jīng)過公交和地鐵，再經(jīng)過公交到達(dá)終點(diǎn)所費(fèi)時間。 由條件可知，T1是上行，下行站完全相同的一條地鐵，而 T2是一條環(huán)路，且他們之間在 D12站點(diǎn)可以 相互換乘，即是說兩條地鐵的結(jié)構(gòu)圖可能為螃蟹型。 5.3、當(dāng)已知所有站點(diǎn)之間的步行時間時的情形： 可先利用圖論中的Floyd算法1求出任意兩站點(diǎn)間的最短道路，并在此基礎(chǔ)上求出這段路步行所需要 的時間。再在第二問的基礎(chǔ)上，對時間加一個閾值 T o 、當(dāng)計(jì)算岀的兩點(diǎn)間最短路的步行時間 閾值T時，就選擇步行，走得到的最短道路； 、當(dāng)計(jì)算岀的兩點(diǎn)間最短路的步行時間

15、 閾值T時，就選擇第二問中求得的最優(yōu)線路。 六、模型的求解 6.1、只考慮公汽的情形求解結(jié)果得： 針對問題1，運(yùn)用本文所述算法，求得 6條線路的乘車公交線路如下： (1 )、S3354S1828 換乘一次起點(diǎn)站 班次 中轉(zhuǎn)站 班次 終點(diǎn)站 時間 總費(fèi)用 S3359 L436 S2606 L217 S1828 130 3 ,word ,完美整理版 ,專業(yè)資料參考分享 S3359 L436 S1784 L167 S1828 101 3 (其中粗線條的行表示求得的最優(yōu)公汽線路) (2) 、S1557S0481 換乘兩次 起點(diǎn)站 班次 中轉(zhuǎn)站一 班次 中轉(zhuǎn)站二 班次 終點(diǎn)站 時間 總費(fèi)用 S1557

16、L84 S0028 L348 S2361 L312 S0481 157 4 S1557 L84 S0055 L348 S2361 L312 S0481 160 3 ,word ,完美整理版 ,專業(yè)資料參考分享 S1557 L84 S0978 L206 S1511 L460 S0481 162 4 S1557 L84 S0978 L212 S3409 L460 S0481 133 3 S1557 L84 S1919 L189 S3186 L460 S0481 106 3 S1557 L84 S1921 L279 S0618 L72 S0481 169 4 S1557 L84 S1921 L279

17、 S0327 ,word ,完美整理版 ,專業(yè)資料參考分享 L72 S0481 160 3 S1557 L84 S1921 L80 S0618 L72 S0481 169 4 S1557 L84 S1921 L58 S3878 L239 S0481 196 4 S1557 L84 S1921 L58 S3878 L514 S0481 193 4 S1557 L84 S1921 L80 S1327 L72 S0481 160 3 S1557 ,word ,完美整理版 ,專業(yè)資料參考分享 L84 S1919 L80 S0618 L72 S0481 160 4 S1557 L84 S1919 L80

18、 S1327 L72 S0481 151 3,word ,完美整理版 3 ,專業(yè)資料參考分享 起點(diǎn)站 班次 中轉(zhuǎn)站 班次 終點(diǎn)站 時間 總費(fèi)用 S0971 L13 S0992 L417 S0485 131 3 起點(diǎn)站 班次 中轉(zhuǎn)站 班次 終點(diǎn)站 時間 總費(fèi)用 S0008 L159 S3919 L103 S0073 149 S0008 L198 S1383 L282 S0073 113 3 S0008 L198 S3766 L282 S0073 113 3 S0008 L355 (3)、 S0971S0485 換乘一次 (4八 換乘一次 ,word ,完美整理版 ,專業(yè)資料參考分享 S2302

19、L57 S0073 86 2 S0008 L463 S1383 L282 S0073 113 3 S0008 L463 52083 L170 S0073 92 2 S0008 L463 52084 L170,word ,完美整理版 ,專業(yè)資料參考分享 S0073 92 2 起點(diǎn)站 班次 中轉(zhuǎn)站一 班次 中轉(zhuǎn)站二 班次 終點(diǎn)站 時間 總費(fèi)用 S0148 L308 S0128 L276 S1671 L395 S04-85 232 6 起點(diǎn)站 班次 中轉(zhuǎn)站 班次 終點(diǎn)站 時間 總費(fèi)用S0087 L454 S3496 L209 S3676 100 2 (6八 S0087S3676 換乘一次 (5 八

20、換乘兩次 ,word ,完美整理版 ，專業(yè)資料參考分享 6.2、同時考慮地鐵的情形求解結(jié)果得： 對于問題（1 ）、（ 2）、（ 3）、（ 4），加入地鐵后的所有線路，由于需要換乘的次數(shù)較多，超過了人們 可以承受的換乘次數(shù)，且如果采納這樣的路線行使，會使金錢上的花費(fèi)巨大，所以不采用這類方案，而直 接采用一種交通工具即公汽。那么在這種情形下，問題（ 1）、（ 2）、（ 3）、（ 4）的最優(yōu)路線并沒有改 變，即上面表格統(tǒng)計(jì)的結(jié)果。 針對問題2，與問題1相比，其中的第（5）和（6）的乘車線路有變化： （5 ）、S0144S0485 公汽地鐵公汽 起點(diǎn)站 班次 中轉(zhuǎn)站一 中轉(zhuǎn)站二 班次 中轉(zhuǎn)站三 中轉(zhuǎn)站

21、四 班次 終點(diǎn)站 時間 總費(fèi)用 S0148 L24 S1487 D2 T1 D21 S0464 L469 S0485 87.5 5 (6 )、S008&S3676 坐地鐵 T2 直達(dá) 起點(diǎn)站 中轉(zhuǎn)站 班次 中轉(zhuǎn)站 終點(diǎn)站 ,word ,完美整理版 ，專業(yè)資料參考分享 時間 總費(fèi)用 S0087 D27 T2 D36 S3676 29 3 6.3、當(dāng)已知所有站點(diǎn)之間的步行時間時的情形： 1、可先利用圖論中的Floyd算法1求出任意兩站點(diǎn)間的最短道路， 并在此基礎(chǔ)上求出這段路步行所需要的 時間。 2、再在第二問的基礎(chǔ)上，對時間加一個閾值 To 、當(dāng)計(jì)算岀的兩點(diǎn)間最短路的步行時間 閾值T時，就選擇步行

22、，走得到的最短道路; 、當(dāng)計(jì)算岀的兩點(diǎn)間最短路的步行時間 閾值T時，就選擇第二問中求得的最優(yōu)線路。 七、模型的評價 一方面，因?yàn)槲覀儾扇〉拇胧┦窍拗魄蠼猓郧蟮玫慕Y(jié)果不一定是全局最優(yōu)解。但所得結(jié)果一定是 局部最優(yōu)解，且具有較強(qiáng)的適用性，可以緩解計(jì)算機(jī)因?yàn)閿?shù)據(jù)過多而無法運(yùn)行或死機(jī)等問題。除此以外他 還可以節(jié)約計(jì)算機(jī)運(yùn)行的時間。 另一方面，即使說求出來的是全局最優(yōu)解， 那也只是限于對題目中所給的數(shù)據(jù)而已，在實(shí)際生活中， 往 往還有許多影響人們行使路線的因素， 且每個人對金錢和時間的考慮都不同， 所以這也只對大部分人適用。 再者，雖然我們得到的是局部最優(yōu)解，但事實(shí)上在很多時候是不需要采取全局最優(yōu)解

23、的方案的。 原因是 如果這個地區(qū)的人都采取這樣的方案來實(shí)施，那么就會使資源分配不均，造成很多新的現(xiàn)象(如堵車等) 來影響這個措施的實(shí)施過程，使其答不到他預(yù)期的效果，而相反的，局部最優(yōu)解相對而言在資源的配置方 面就更具有可實(shí)施性。 八、模型的改進(jìn)方向 顯然這個模型如上面所提到的，還有一些不足之處，如對不同人群的實(shí)用性的解決，我建議可以設(shè)定兩 個參數(shù)：在人們心目中金錢與時間所占的比重。即利用層次分析法的原理，在模型的最后一步，確定最優(yōu) 解時，可根據(jù)人們自己的需求來選擇。使其基本滿足每個人的需求，消除個體差異性對模型結(jié)果實(shí)用性的 影響。 ,word ,完美整理版 ，專業(yè)資料參考分享 參考文獻(xiàn)： 1

24、趙靜，但琦，數(shù)學(xué)建模與數(shù)學(xué)實(shí)驗(yàn)，北京：高等教育岀版社， 2000. 2 城市規(guī)劃學(xué)刊，北京奧運(yùn)交通組織規(guī)劃初探， /topic /olympic/research/200708/1949_2.html ，2007.9.22. 3 蘇愛華，施法中，公交網(wǎng)絡(luò)換乘問題的實(shí)現(xiàn)，工程圖學(xué)學(xué)報(bào)， 2005年第4期：55，59，2004. 4 翁敏，公交線路網(wǎng)絡(luò)分析的若干關(guān)鍵技術(shù)研究 D，武漢：武漢測繪科技大學(xué)， 2000. 附錄 (一) 、求解各個站點(diǎn)間的鄰接矩陣： %function y=sxjm_cs_line_1111(x) clear all %產(chǎn)生上行和下

25、行的兩個 520 * 200的矩陣，行號表示線路號，列號表示線路的每個站點(diǎn)，一條線路從第 一列開始放置，后面不足的為 0。 up_line=zeros(520,200);% 保存上行線 down_line=zeros(520,200);% 保存下行線 %讀線路文件， fid=fopen(D:MATLAB6p5work11line.txt,r);% 執(zhí)行時，修改其中的路徑為所讀取的文件 line_num=1; while line_num=0 & A(1,1)0%將上行線中的線路輸入鄰接矩陣 relation_matrix(up_line(i,col-1),up_line(i,col)=rela

26、tion_matrix(upine(i,col-1),up_line(i,col)+1; col=col+1; endcol=2; while down_line(i,col)0% 將下行線中的線路輸入鄰接矩陣 relation_matrix(down_l ine(i,col-1),dowin_l ine(i,col)=relation_matrix(down_l ine(i,col-1),down_l ine(i, col)+1; col=col+1; end end (二) 、對3957 * 3957的鄰接矩陣進(jìn)行處理，用下面標(biāo)記的紅色數(shù)值作為限制，找岀通過次數(shù)超過其的 站點(diǎn)： max_s

27、tation=3957; re=zeros(1,3957); for i=1:3957 t=1; for j=1:3957 ,word ,完美整理版 ,專業(yè)資料參考分享 if relation_matrix(i,j)0 t=t+1; end end re(1,i)=t; end max=1; t=1; for i=1:3957 if re(1,i)9 i t=t+1; end end t max; re_dec=zeros(3957,max);%max=16 for i=1:3957 tt=1; for j=1:3957 k=relation_matrix(i,j); if k0 re_dec

28、(i,tt)=j; tt=tt+1; end end end (三) 、把求得的站點(diǎn)和要求的起點(diǎn)和終點(diǎn)，利用下面的程序諑個修改標(biāo)記部分，可求岀通過各站點(diǎn)的路 線，再將經(jīng)過所求得的站點(diǎn)的路線與經(jīng)過起點(diǎn)和終點(diǎn)的路線進(jìn)行比較，尋找相同的路線，若存在，則這個 站點(diǎn)可以作為所給的這對起點(diǎn)與終點(diǎn)的中轉(zhuǎn)站。從而就找到了這條線路可能的乘車路線。 clear all %產(chǎn)生上行和下行的兩個 520 * 100的矩陣，行號表示線路號，列號表示線路的每個站點(diǎn)，一條線路從第 一列開始放置，后面不足的為 0。 up_line=zeros(520,100);% 保存上行線 down_line=zeros(520,100)

29、;% 保存下行線 %讀線路文件， fid=fopen(C:MATLAB6p5work11line.txt,r);% 執(zhí)行時，修改其中的路徑為所讀取的文件 line_num=1; while line_num=0 & A(1,1)=9 % 下行線是 上行線原路返回”(站點(diǎn)名完全相同)，則第四行為空，僅有第 三行有數(shù)據(jù)，且直接以始發(fā)站編號開頭。 B=str2num(A); m,n=size(B); for i=1:m%保存第三行，原路返回中的上行線。 up_line(line_num,i)=B(1,i); end tt=1; for i=m:-1:1%保存第四行，原路返回中的下行線。 down_l

30、 ine(line_num,tt)=B(1,i); tt=tt+1; end A=fgetl(fid);%讀第四行：下行線路，為空行，是第三行的反過程。 else %保存上下行線”和環(huán)線” m,n=size(A); BB=A(1,7:n); B=str2num(BB); m,n=size(B); for i=1:m up_line(line_num,i)=B(1,i);% 保存第三行，包括環(huán)線”和 上下行線中的上行線。 end A=fgetl(fid);%讀第四行：如為 環(huán)線”，則第四行為空。此時，下面的 if語句不執(zhí)行。如為 上下行線 則執(zhí)行。 if size(A)%第四行：下行線信息，以 下行：開頭，之后為站點(diǎn)信息。 m,n=size(A);