代寫運輸公司可行性研究報告..

1、代寫運輸公司可行性研究報告項目名稱：代寫運輸公司可行性研究報告 申報單位：XXX 聯系人：XXX電話：XXX傳真：XXX 編寫時間：XXX 主管部門：XXX撰稿單位：鄭州經略智成企業(yè)管理咨詢有限公司撰稿時間：2013年 9月2日第一章摘要交通運輸就是人或貨物的空間位移,是經濟要素的空間流動。交通運輸是經濟發(fā)展的基本需要和先決條件,現代社會的生存基礎和文明標志，資源配置和宏觀調控的重要工具,國土開發(fā)、城市和經濟布局形成的重要因素，鞏固國家的政治統(tǒng)一和加強國防建設，擴大國際 經貿合作和人員往來發(fā)揮重要作用。總之，交通運輸具有重要的經濟、 社會、政治和國防意義?，F代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公

2、 路運輸、水路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技 術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。第二章行業(yè)生產調查分析第一節(jié)國際運輸公司行業(yè)分析目前，世界綜合運輸網總長度達3000多萬公里，其中公路網為2000多萬公里，占運輸網總長度上網2/3。按地區(qū)看，北美擁有公路網數量最多，達700多萬公里；其次分別為歐洲520多萬公里，亞洲400 多萬公里，南美洲200多萬公里，非洲130多萬公里，太平洋及太平洋島嶼100多萬公里。從運輸市場占有率看，在西歐、美國、日本等 發(fā)達國家中公路已超過了鐵路。1992,美國公路的客運市場（按旅客 周轉量計）占有率為81.6%，日本為60.87%，英國為

3、93.75%,法國為90.3%,貨運市場（按貨物周轉量計）占有率日本為 50.56%, %英國為63.8%,法國為51.9%。1995年英國全球汽車保有量達6.22億輛,在全國世界各種運輸方式的運輸工具中，汽車占總數量的90% 由于公路運輸與其他運輸方式比較起來具有實現門到門的直達運輸、送 達速度快，中間環(huán)節(jié)和庫存少、裝卸費和包裝費、貨損貨差少等優(yōu)點, 世界各國都在積極擴建公路網，改善公路質量、修建高速公路，提高公路管理水平，把公路網建設提高到一個新水平。發(fā)達國家的運輸 業(yè)有一個特點：投巨資修建高速公路。高速公路具有快速、安全、經 濟等優(yōu)點，但其造價昂貴，投資回收期長。隨著各國經濟實力的增強

4、和技術的進步，近年來國外高速公路的發(fā)展很快，不僅大多數經濟發(fā)達國家，而且相當一部分發(fā)展中國家也都修建了眾多的高速公路。僅 據已經公布的高速公路通車里程的60多個國家和地區(qū)統(tǒng)計，1992年全世界高速公路通車里程已經達到17.10萬公里。其中，美國是世界 上擁有高速公路最多的國家，這與美國政府的重視與支持是分不開 的。他們一方面集中大量資金用于高速公路的建設； 另一方面聚集大 量的高級技術和管理人才，加強高速公路的勘察、設計、養(yǎng)護和管理。美國已修建了 85000公里的高速公路，占世界高速公路總里程的一半,其中54條共計7.1萬公里的州際高速公路，形成了橫貫東西，縱貫南 北的公路網主骨架，僅占公路網

5、總里程1%的州際高速公路，卻承擔著 全美199.3%的交通運輸量。19601990年間，美國平均每年建成高速 公路2195公里，現在美國每1000平方公里國土面積高速公路密度為加拿大是僅次0.12公里，美國高速公路建設速度是世界上最快的。于美國擁有高速公路最多的國家，雖然起步較晚，從1967年才開始修建，但發(fā)展速度較快，截至1992年底，已經修建了 16000公里的高速公路，高速公路占公路網總長度的1.9%。 德國是世界上修建高速公 路最早的國家，1932年建成通車的波恩至科隆的高速公路， 是世界上 最早的高速公路。到1939年第二次世界大戰(zhàn)前，德國已建成高速公路3440公里。1985年，僅西

6、德高速公路通車里程就打 8198公里，5萬人以上的城市全部及5萬人以下城市的90%!了高速公路。1990年,東西 德實現統(tǒng)一后，德國制定了 19912110年州際高速公路發(fā)展計劃。計劃期內，新建高速公路2313公里，改建高速公路2308公里，截至1992 年底，德國高速公路里程已達10955公里，構成了歐洲最龐大的高速公路網。法國從1948年開始修建高速公路，到1992年，已建成的高 速公路里程已達7700公里，僅次于德國位列歐洲第二位。1994年法國 制定了 15年的高速公路計劃，即1995年 2010年的計劃，預計將新建高速公路430公里，是高速公路總里程將達到12000公里。從以上數據看

7、出：國外交通運輸管理體制的基本特征但大致可不同發(fā)達國家交通運輸行政管理體制的現狀模式各不相同,歸納出四個共同點:是普遍實行大部門體制的橫向部門格局； 二是實行決策與執(zhí)行相分離，縱向層級較少的機構設置格局；三是中央和 地方各級政府事權清晰、責權明確；四是交通運輸行政法制完善，法治程度高。國外交通運輸政府管理的特點：一是普遍已經實現了從 分散到集約化的政府管理，但均經歷了一個較長的職能整合過程;是不同發(fā)展階段的職能側重點有所不同，從早期側重于行業(yè)內部管 理，到現在普遍強調與社會發(fā)展的和諧共進； 三是每個國家不同地區(qū)的機構設置差異較大，上下層級機構少有對應；四是專業(yè)管理機構的 設置模式與管理方式不同

8、，美國地方政府交通運輸主管部門并沒有設 置獨立的專業(yè)管理機構，德、澳等國則主要設立了屬于法定公共機構 的公路、航道管養(yǎng)機構（少見運管類機構）；五是中央和地方各級交 通運輸行政事權清晰，沒有上下級關系，各自嚴格依法履職。第二節(jié) 企業(yè)市場集中度、主要產品市場分布二、整個市場區(qū)域劃分第三章運輸公司產品消費調查分析第一節(jié)產品消費量調查第二節(jié)產品價格調查一、不同層次產品價格區(qū)間 二、不同區(qū)域市場價格區(qū)間（提供不超過三個區(qū)域的分析）第三節(jié)消費群體調查一、消費群體構成 二、不同消費群體偏好以及對產品的關注要素A群體消費偏好及側重點B群體消費偏好及側重點C群體消費偏好及側重點三、下游消費市場需求規(guī)模調查第四章

9、運輸公司銷售渠道分析第一節(jié)行業(yè)產品銷售的主要渠道第二節(jié)不同企業(yè)群體的渠道方式分析第三節(jié)渠道新策略、新的銷售渠道二、渠道整合第五章運輸公司造成投資結構變化1投資結構的變化是由經濟發(fā)展戰(zhàn)略引起的，不同的經濟發(fā)展戰(zhàn)略會直接影響到運輸結構的變化。2地方政府的投資行為：追求相對獨立的自身利益最大化。在傳統(tǒng)的計劃經濟體制下，投資的決策權高度集中在中央政府, 而且實行統(tǒng)收統(tǒng)支的財政體制，地方政府盡管有追求本地經濟發(fā)展的 傾向。改革開放后從1980年起，財政管理體制實行了“財政包干”的 分級管理體制，將地方的財政收入與地方的經濟發(fā)展緊密地聯系在一 起，使地方投資積極性大為提高。地方政府往往把促進本地發(fā)展和增加

10、地方財政收入作為經濟工作的重點和投資建設的目的，以實現地方 利益最大化，因此在投資決策時，會顯示出與企業(yè)類似的行為特征。一方面對運輸固定資金投資結構合理化缺乏足夠的認識，另一方面, 對一些有利可圖的項目有特殊的偏好。3管理體制的差異及市場開放的程度不同。改革開放后，鐵路也進行了一系列的改革，但都沒有改變政企合一的局面，鐵道部既是政府的管理者，又是鐵路的經營者。鐵 路市場雖然已經在一定程度上在部分領域開放， 但是開放領域比較狹 窄。首先，合資鐵路多屬于支線或聯絡線，尚未有干線采用合資的形 式修建，或干線被改制為合資鐵路；其次，鐵路運輸企業(yè)尚未確立市 場化運價形成機制。目前，整個鐵路行業(yè)實行的是剛

11、性的報批性價格 形成機制，即由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請調整鐵路運 輸價格，然后由鐵路運輸企業(yè)被動地執(zhí)行國家綜合部門給出的剛性價格。、公路和航空運輸領域的市場化程度比較高。1982年交通部黨組提出了“有河大家走船，有路大家行車”，從此，我國的公路運輸市場不僅意味著對內開放，也意味著對外開放。在1984年后，公路運輸已經實現了政企分開，同時允許集資和貸款修建的公路和橋梁征 收通行費，自此社會資本進入公路建設市場。1998年后，公路全面實 現了轉變職能、政企分開的管理模式。這一年，為了應對東南亞金融 危機，國家也加大了對基礎設施的投資力度，擴大了國債的發(fā)放規(guī)模, 并且?guī)恿算y行貸款和地方

12、投資，使得公路建設融資能力顯著提高。從1985年開始，航空運輸業(yè)開始了企業(yè)化改革，主要是政企分開, 調動了地方的積極性，社會資本也開始進入航空市場。這些改革方案 的實施，為我國民航企業(yè)進行資產重組、債務重組和從資本市場融資 等打下了良好的基礎。4行業(yè)特點不同，各部門對社會資本的吸引力存在差異。運輸業(yè)是有明顯的規(guī)模經濟特性和資產專用性的網絡性產業(yè)，而每種運輸方式又有各自不同的特點，其中鐵路的規(guī)模性特征、 資產專用性特征和網絡性最強，在其它工業(yè)部門或運輸部門建設和經營的項目往往投資幾億元就可以形成相當的生產能力，而鐵路建設和 經營項目投入動輒幾十億元或數百億元，才能形成一定的運輸能力,鐵路的規(guī)模性

13、特征會對外部經營主體形成較高的進入“門檻”，進入 外部資本的也會被稀釋。鐵路部門存在的投資風險和收益的非對稱 性，影響了社會資本進入鐵路行業(yè)，這就造成了投資渠道單一，除了 鐵路建設基金和國債外（兩者占總投資80%以上），很難再吸引外部資本的進入。而對于內河航運來說，由于內河水運具有明顯的公共 物品屬性、正外部性，一個投資者投入了資金，航道條件得到改善, 使用者都能收益，而投資者投入的資金，難以獲得預期的回報，同時, 內河水運還具有一定的規(guī)模經濟特性，一次性投資必須將內河全流域 的航道等級都改善，才能形成較大的航運能力。這就決定了地方政府 或企業(yè)沒有這樣的投資積極性。相對于港口來說，港口的投資收

14、益能 夠具有較好的預期性，地方政府寧愿把資金用來改善港口設施。 所以,政府如果不在內河航道治理上擴大投入資金的力度，內河航運的優(yōu)勢很難得到有效的發(fā)揮。公路和航空運輸則在規(guī)模經濟性、資產專用性和網絡性等方面相對較弱，財務邊界容易劃清，對投資風險的預 期也比其它運輸方式明確，投資回收期相對較短。因此，對于投資者 來說，更容易選擇對公路和航空部門進行投資，在吸引社會資本方面, 要比其它運輸方式有更大的吸引力。這是造成運輸固定資產投資分配 不均衡的原因之一。第六章運輸公司行業(yè)現狀第一節(jié)行業(yè)介紹、運輸公司行業(yè)的描述及定義二、運輸公司行業(yè)特點及主要問題第二節(jié)國家產業(yè)政策及行業(yè)運行環(huán)境第三節(jié)運輸公司產品所處

15、產業(yè)生命周期、運輸公司產品發(fā)展周期展示二、運輸公司產品所處生命周期位置第四節(jié)運輸公司產品產業(yè)鏈現狀及分析第五節(jié)運輸公司行業(yè)市場競爭分析 第七章運輸公司重點企業(yè)與品牌分析第一節(jié)企業(yè)分析一、企業(yè)簡介 二、組織架構及銷售系統(tǒng) 三、產銷量統(tǒng)計 四、公司主要財務指標分析 五、產品線構成以及各產品市場定位 六、渠道策略 七、近期發(fā)展規(guī)劃第二節(jié)強勢品牌調研、品牌描述二、品牌定位 二、品牌影響力 四、品牌價值評估第八章運輸公司行業(yè)上下游市場調研第一節(jié)運輸公司原材料市場分析、運輸公司上游原材料構成二、運輸公司上游原材料最新市場動態(tài) 三、國內產銷量 四、原材料價格走勢 五、主要供應企業(yè)供應量 六、產業(yè)政策第二節(jié)消

16、費市場一、運輸公司產品消費市場構成勢 二、運輸公司產品消費市場結構變化趨勢 三、運輸公司產品下游市場相關政策 四、主要消費群體消費量第三節(jié)潛在市場、運輸公司產品的現有潛在用戶分析二、運輸公司產品的潛在用戶挖掘第四節(jié)產業(yè)鏈運行分析、運輸公司產品產業(yè)環(huán)境分析二、上下游關聯度分析第五節(jié)運輸公司產品產業(yè)發(fā)展前景預測一、技術 二、消費者對于產品特性要求新變化或趨勢 三、整體市場前景預測第九章運輸公司項目投資估算、運輸公司項目投資估算依據二、運輸公司項目建設投資估算.運輸公司項目建筑工程費 .運輸公司項目設備及工器具購置費 .運輸公司項目安裝工程費 .運輸公司項目工程建設其他費用 .運輸公司項目基本預備費

17、 .運輸公司項目漲價預備費 .運輸公司項目建設期利息三、運輸公司項目流動資金估算四、運輸公司項目投資估算表.運輸公司項目投入總資金估算匯總表 .運輸公司項目單項工程投資估算表 .運輸公司項目分年投資計劃表第十章運輸公司項目組織機構與人力資源配置一、運輸公司項目組織機構.運輸公司項目法人組建方案 .運輸公司項目管理機構組織方案和體系圖 .運輸公司項目機構適應性分析二、運輸公司項目人力資源配置.生產作業(yè)班次 .勞動定員數量及技能素質要求 .職工工資福利 .勞動生產率水平分析 .員工來源及招聘方案.員工培訓計劃第十一章運輸公司項目融資方案一、運輸公司項目資本金籌措二、運輸公司項目債務資金籌措三、運輸

18、公司項目融資方案分析 第十二章運輸公司項目財務評價、運輸公司項目財務評價基礎數據與參數選取.財務價格 .計算期與生產負荷 .財務基準收益率設定 .其他計算參數二、運輸公司項目銷售收入估算（編制銷售收入估算表）三、運輸公司項目成本費用估算（編制總成本費用估算表和分項 成本估算表）四、運輸公司項目財務評價報表.運輸公司項目財務現金流量表 .運輸公司項目損益和利潤分配表 .運輸公司項目資金來源與運用表.運輸公司項目借款償還計劃表五、運輸公司項目財務評價指標.運輸公司項目盈利能力分析項目財務內部收益率 資本金收益率 投資各方收益率 財務凈現值 投資回收期 投資利潤率.運輸公司項目償債能力分析（借款償還期或利息備付率和償債備付率）六、運輸公司項目不確定性分析1.運輸公司項目敏感性分析（編制敏感性分析表，繪制敏 感性分析圖）2.運輸公司項目盈虧平衡分析（繪制盈虧平衡分析圖）七、運輸公司項目財務評價結論 第十三章運輸公司項目環(huán)境影響評價一、場址環(huán)境條件二、項目建設和生產對環(huán)境的影響1.運輸公司項目建設對環(huán)境的影響2.運輸公司項目生產過程產生的污染物對環(huán)境的影響三、環(huán)境保護措施方案四、環(huán)境保護投資五、環(huán)境影響評價 第十四章 運輸公司項目勞動安全衛(wèi)生與消防、危害因素和危害程度1.有毒有害物品的危害2.危險性作業(yè)的危害二、安全