國際航運(yùn)管理思考題概要

1、國際航運(yùn)管理思考題13 陸上中隊(duì)學(xué)習(xí)部第七章 國際航運(yùn)管理指標(biāo)一、船舶各營運(yùn)工作指標(biāo)的定義及計(jì)算方法 船舶營運(yùn)情況可從四個方面來反映， 即： 船舶運(yùn)輸量、船舶生產(chǎn)能力、 船舶使用效率以及船 舶生產(chǎn)效率。1. 船舶運(yùn)輸量指標(biāo)（1）貨（客）運(yùn)量： 指將貨物（或旅客）由甲地運(yùn)送到乙地的數(shù)量。單位 ：貨運(yùn)量： （噸）； 客運(yùn)量：（人）。n m ni計(jì)算公式 ：單船： Qj ；多船：Qij 其中， Q 代表貨運(yùn)量或客運(yùn)量。j 1 i 1 j 1（2）貨（客）運(yùn)周轉(zhuǎn)量 ：將一定數(shù)量的貨物（或旅客）位移一定距離運(yùn)達(dá)目的地，其運(yùn)量 與運(yùn)輸距離的乘積即為貨（客）運(yùn)周轉(zhuǎn)量。單位：貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量： （噸海里）；客運(yùn)周轉(zhuǎn)

2、量： （人海里）。nm ni計(jì)算公式 ：單船： （ Ql）j ； 多船：（ Ql）ijj 1i1 j1其中， Q 代表貨（客）運(yùn)量， l 表示所載貨物或旅客的運(yùn)輸距離。這里應(yīng)注意 ：貨（客）運(yùn)量一律按到達(dá)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中的貨運(yùn)量按運(yùn)輸單據(jù)上記載 的實(shí)際重量統(tǒng)計(jì)， 客貨運(yùn)送距離亦按運(yùn)輸單據(jù)上所記載的到發(fā)港之間的距離計(jì)算。 因船舶在 實(shí)際航程中有可能按多角航線運(yùn)行或因故繞道航行， 其距離同客貨運(yùn)送距離的概念是有區(qū)別 的。（3）換算周轉(zhuǎn)量 ：在統(tǒng)計(jì)工作中，為便于計(jì)算及比較船舶運(yùn)輸效率，將貨物與旅客的周轉(zhuǎn) 量換算成同一的單位。根據(jù)我國交通部的規(guī)定，交通部直屬航運(yùn)企業(yè)1人（海）里 =1噸（海）里，而地方

3、航運(yùn)企業(yè)， 分鋪位運(yùn)客和座位運(yùn)客的不同， 換算比例也不同， 前者 11，后者3 1，這種換算的數(shù)量稱換算周轉(zhuǎn)量。2. 船舶生產(chǎn)能力指標(biāo) 決定船舶生產(chǎn)能力的要素是擁有船舶的數(shù)量和船舶的技術(shù)性能， 對于具有相當(dāng)數(shù)量船舶的船 隊(duì)，船隊(duì)的各種類型和數(shù)量也是反映運(yùn)輸能力的指標(biāo)。反映船舶生產(chǎn)能力的主要指標(biāo)有：（1） 船舶實(shí)有數(shù) 以船舶的艘數(shù) m，定額噸位 D定 、定額客位 M及定額功率 N等計(jì)量單位來表示船 舶的擁有量。（2） 船舶噸天 只有將船舶的實(shí)有數(shù)同它的運(yùn)用時間結(jié)合起來才能準(zhǔn)確全面地反映航運(yùn)企業(yè) 船舶的生產(chǎn)能力狀況，在航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)活動指標(biāo)體系中采用了“噸天”這一計(jì)量單位。 “噸 天”是船舶定額載重

4、量與該船相應(yīng)工作時間的乘積，它表示船舶在一定時間內(nèi)的動態(tài)數(shù)量， 它有三種基本形式：船舶在冊噸天 D定×T冊；船舶營運(yùn)噸天 D定×T營；船舶航行噸天 D定× T航； 其中， T冊、T營、 T航分別是指某一艘船舶在歷期內(nèi)的在冊時間、營運(yùn)時間及航行時間。通常，船舶時間可按圖 7-2 來進(jìn)行劃分（見書 P150-表7.2 ）3. 船舶使用效率指標(biāo) （船舶使用效率可從船舶工作時間的利用以及船舶技術(shù)營運(yùn)性能的應(yīng)用 程度這兩方面來加以反映。 ）船舶時間利用指標(biāo) 包括：營運(yùn)率、 航行率及船舶平均航次周轉(zhuǎn) 期。船舶技術(shù)營運(yùn)性能應(yīng)用指標(biāo)包括載重量利用率，平均航行速度（1） 營運(yùn)率指船

5、舶在冊時間中， 營運(yùn)時間所占的比重。 是反映船舶在一定時期內(nèi)效生產(chǎn)時間長短的指標(biāo)。該指標(biāo)用符號 營 表示， 一艘船舶的營運(yùn)率是一定時期內(nèi)該船營運(yùn)時間和在冊時間之比； 對于一組船舶或船隊(duì)，它是一定時期內(nèi)各船營運(yùn)噸天總和與在冊噸天總和之比，其計(jì)算公式：mT營多船：D定T營i1營mD定 T冊i1船舶營運(yùn)率反映在冊船舶的利用程度，船舶維修保養(yǎng)愈好，處予技術(shù)狀況完好的時間就多，修理時間就短，則營運(yùn)率就高。（2）航行率 指船舶營運(yùn)時間中航行時間所占的比重。該指標(biāo)用符號 航 表示， 一艘船舶的航行率是一定時期內(nèi)該船航行時間與營運(yùn)時間之比， 對 于一組船舶或船隊(duì)，它是一定時期內(nèi)各船航行噸天總和與營運(yùn)噸天總和之

6、比。其計(jì)算公式：m單船：T營多船： 航D定 T航i1mD定 T營i13) 平均航次周轉(zhuǎn)期 歷期內(nèi)船舶完成一個航次平均所需天數(shù)。該指標(biāo)用 F次 表示， 對于同一航線上從事多個航次生產(chǎn)的某一單船，它的平均航次周轉(zhuǎn)期是定歷期內(nèi)船舶營運(yùn)時間與完成的航次數(shù)之比，即公式7-3A ；對于同一航線上類型基本相同的多艘船舶或船隊(duì)來講，它是一定時期內(nèi)各船營運(yùn)噸天總和與完成的營運(yùn)噸次總和之比，即公式 7-3B ，其計(jì)算式為：T營單船： F次nmD定 T營多船： F次 i m1D定 ni14) 載重量利用率反映船舶在整個運(yùn)輸生產(chǎn)過程中載重量利用程度的指標(biāo)。在簡單航次中， 我們可以直接用實(shí)際載貨量與定額載量的比率來反映

7、這種情況下的載重量量利用情況，此又稱發(fā)航裝載率，用符號發(fā) 表示，其計(jì)算公式為：單船單航次：單船多航次： 發(fā)nQjj1多船多航次：D定Qij ijmD定 ni1對于一個按靠多個港口的航次，以及一艘船或整個船隊(duì)在一定歷期內(nèi)的載重量利用率，在計(jì)算時應(yīng)考慮到各航次貨物運(yùn)輸距離和船舶行駛距離是不相同的這一情況，所以我們考慮使用運(yùn)距裝載率這一指標(biāo)，即一定歷期內(nèi)貨物周轉(zhuǎn)量同船舶噸海里的比值，以符號運(yùn)表示，計(jì)算式為：單船單航次：QlmQlj1多船多航次：D定 LQlij單船多航次： 運(yùn)運(yùn)mD定 Lj1式中： l 貨物運(yùn)輸距離； L船舶行駛距離。D定 L ij5） 平均航行速度 船舶在海上平均航行一天所行駛的里

8、程。這一速度不同于船舶的技術(shù)速度。 它只是一個統(tǒng)計(jì)概念上的速度值， 其間包括船舶營運(yùn) 中進(jìn)出港口、 通過狹水道、 運(yùn)河和遇霧等情況的減速因素， 以及受風(fēng)、 流影響的速度損失等， 以符號 V 表示，計(jì)算公式為：L單船單航次： Vt航一個船隊(duì)的平均航行速度不同于某一船舶單航次的平均航行速度。 由于每艘船的生產(chǎn)能 力大小不同，則它們對最 的平均航速所起作用的大小不同，所以應(yīng)當(dāng)在計(jì)算速度指標(biāo)時將 船舶生產(chǎn)能力（船舶航行噸天）作為權(quán)數(shù)，再求各船的加權(quán)平均值，其計(jì)算公式為：mnD定 LijmnD定 t 航 ij4. 船舶生產(chǎn)效率指標(biāo)船舶生產(chǎn)效率包括表示。其計(jì)算公式生產(chǎn)效率是指一定的物力和人力在一定的時間內(nèi)

9、所創(chuàng)造的產(chǎn)品數(shù)量。兩種指標(biāo)，一種是每營運(yùn)噸天生產(chǎn)量，另一種是每噸船生產(chǎn)量。（1）每營運(yùn)噸天生產(chǎn)量船舶在營運(yùn)期間平均每一載重噸每天完成的貨物周轉(zhuǎn)量，用符號 為：（以多船多航次為例）mnQli 1 j 1mD定 T營i1事實(shí)上，該指標(biāo)是三個單元指標(biāo)：運(yùn)距裝載率，平均航行速度和航行率的乘積。這可從以下的推導(dǎo)中驗(yàn)證：將該指標(biāo)的分子分母同乘以D定 L 及D定 t航 ，i j i j（D定 t 航D定 T航 ），則：i j iQlD定 LD定 T航D定 T航D定 L QlD定T營D定LD定T航D定T營D定T航D定L由此關(guān)系式可見， 每營運(yùn)噸天生產(chǎn)量指標(biāo)距直接反映船舶的生產(chǎn)效率， 又體現(xiàn)了船舶在營運(yùn)期內(nèi)航行

10、時間所占比重大小，航行速度快慢以及載重量利用程度對其的綜合影響。（2）每噸船生產(chǎn)量船舶在報(bào)告期內(nèi)平均每一載重噸完成的貨物周轉(zhuǎn)量， 即為貨物周轉(zhuǎn)量與歷期內(nèi)每天實(shí)有 mnQl 的船舶噸位之比，以符號 Z 表示，計(jì)算式為： Z i 1j 1 D定mD定 T冊其中， D 定 為歷期內(nèi)平均每天實(shí)有船舶噸位 D 定 i 1T歷事實(shí)上，每噸船生產(chǎn)量也是一個綜合指標(biāo)，它是運(yùn)距裝載率、 平均航行速度、航行率和 營運(yùn)率這四個單元指標(biāo)和歷期天數(shù)的乘積。驗(yàn)證如下：將前式分子分母同乘以D定 T營 ，mQlT歷i 1D 定 T營營 T歷Z Ql 歷im1D 定D 定 T冊D 定 T音航 V 運(yùn) 營 T歷i1由此可見，每噸

11、船生產(chǎn)量比每營運(yùn)噸天生產(chǎn)量指標(biāo)更全面反映企業(yè)船舶在一定運(yùn)輸工作 期間的生產(chǎn)效率，要提高這一指標(biāo)，有賴于企業(yè)經(jīng)營管理工作的不斷改善。二、論述提高船舶生產(chǎn)率的途徑營 T歷船舶生產(chǎn)率航 V 運(yùn) 營 T歷要提高這一指標(biāo)，有賴于企業(yè)經(jīng)營管理工作的不斷改善，因?yàn)榕c每個單元指標(biāo)直接相關(guān)的因素都影響到綜合指標(biāo)Z，要提高每噸船生產(chǎn)量指標(biāo)，就必須要提高單元指標(biāo)，而這幾個指標(biāo)往往相互聯(lián)系，相互制約。例如 : 若提高載重量 利用率，航速可能會降低，若提高航速， 航行率可能會降低， 但不能由此得出提高某一指標(biāo) 就必須降低其他指標(biāo)的錯誤結(jié)論，而應(yīng)朝著加速周轉(zhuǎn)，安全優(yōu)質(zhì)， 經(jīng)濟(jì)合理的目標(biāo)，用有利 的因素去控制不利的因素，尋

12、求提高船舶營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果的最佳途徑、船舶運(yùn)輸成本的分類方法及其構(gòu)成第二種分類方法分類方法： 一種分類方法是將運(yùn)輸成本劃分為固定成本和變動成本兩部分；將運(yùn)輸成本劃分為資本成本、經(jīng)營費(fèi)用、航次費(fèi)用三部分。船舶折舊費(fèi)和利息船員費(fèi)用船 固定成本舶成 變動成本修理和維修費(fèi) 船用物料費(fèi)、潤料費(fèi) 船舶保險費(fèi) 企業(yè)管理費(fèi) 燃料費(fèi) 港口使費(fèi)（ 裝卸費(fèi)）運(yùn)河費(fèi) 其他變動費(fèi)用四、降低船舶運(yùn)輸成本的途徑1批量造船以降低船舶造價， 減少折舊與利息費(fèi)用； 成批造船價格降低的原因是設(shè)計(jì)費(fèi)用、 胎具和模具的費(fèi)用可以由更多的船舶分擔(dān)，此外工人熟練，可節(jié)約工時費(fèi)。2加強(qiáng)對船舶的日常維護(hù)保養(yǎng)、提高自修能力，合理選擇修船廠，以減少修理

13、費(fèi)用。此外 還應(yīng)適時淘汰老舊船舶（修理費(fèi)高，耗油量大） 。3. 對船員人數(shù)進(jìn)行合理定編，減少工資支出； 4建立合理組織機(jī)構(gòu)，提高企業(yè)管理工作效率，降低企業(yè)管理費(fèi)； 5合理確定船舶航速、靈活選供油地點(diǎn)，以降低燃油費(fèi)用支出； 6盡量避免在節(jié)假日及夜間進(jìn)出港口、調(diào)動船員完成雜項(xiàng)工作（如解系纜、開關(guān)艙、掃艙 等），以減少港口使費(fèi)；7提高航次組織與運(yùn)輸質(zhì)量管理水平，優(yōu)化航線配船，合理確定船舶掛靠港。五、什么是單位運(yùn)輸成本？該指標(biāo)有何作用？ 單位運(yùn)輸成本反映一定時期內(nèi)船舶完成單位運(yùn)輸量 （噸或噸海里） 所消耗的費(fèi)用。 它是反映 船舶工作質(zhì)量的綜合性指標(biāo)。作用：反映了船舶營運(yùn)生產(chǎn)活動中的物質(zhì)消耗和貨幣支出的

14、多少、 設(shè)備利用的好壞以及生產(chǎn) 效率的高低（運(yùn)輸管理水平） ；是船型、 運(yùn)輸方案比較以及評價航運(yùn)企業(yè)的主要指標(biāo)之一；為制訂船舶運(yùn)價和進(jìn)行各種經(jīng)濟(jì)效果預(yù)測提供參考數(shù)據(jù)。計(jì)算公式如下：每噸貨成本運(yùn)輸成本貨運(yùn)量元 / 噸)每千噸海里成本 =換運(yùn)算輸周成轉(zhuǎn)本量 (元 /換算噸海里)第八章 船舶營運(yùn)條件、方式及航次生產(chǎn)活動一、船舶營運(yùn)的適航條件(1) 船舶登記 船舶登記的目的在于確定船舶國籍，以保障船舶所有人對登記船舶的所有權(quán)及其他合法權(quán) 益，有利于加強(qiáng)船旗國對船舶的監(jiān)督管理。包括船舶所有權(quán)登記、 船舶臨時登記、 船舶抵押 租賃登記、船舶變更登記、船舶注銷登記、船舶航線登記。(2) 船舶檢驗(yàn)船舶檢驗(yàn)的目

15、的， 是使船舶及其有關(guān)設(shè)施具備正常的技術(shù)條件， 以保障海上航行的船舶， 設(shè) 備及人命的安全，以及使海上環(huán)境免受污染。 包括船舶的建造檢驗(yàn)、船舶初次檢驗(yàn)、船舶法 定檢驗(yàn)、船舶臨時檢驗(yàn)、船舶公正檢驗(yàn)。(3) 船舶入級船舶入級是對船舶進(jìn)行經(jīng)常性技術(shù)監(jiān)督和檢驗(yàn)的重要手段。 對于國際航行的船舶來說， 是否 取得船級或取得何家船級社的船級，對船舶的營運(yùn)活動會有很大的影響。(4) 船舶簽證 船舶簽證的目的在于監(jiān)督船舶處于適航狀態(tài)，保障船舶航行安全，維持海上運(yùn)輸秩序。 包括船舶進(jìn)出港口簽證的條件、船舶簽證應(yīng)呈驗(yàn)的證書、船舶簽證的程序。(5) 船舶保險 船舶保險是對船舶在運(yùn)輸過程中因自然災(zāi)害和意外事故所造成的財(cái)

16、產(chǎn)損失的一種補(bǔ)償辦法 包括船舶保險利益、船舶保險險別、船舶保險例外(6) 船員配備船員配備的目的在于保證船舶正常生產(chǎn)、 安全航行， 是船舶適航的重要條件之一， 配備足夠 的持有適任證書的船員和備有船員名冊，也是船舶簽證時的一項(xiàng)重要內(nèi)容。包括船員的編制和船員的分工。二、航次的概念及航次時間的劃分航次是船舶從事客貨運(yùn)輸?shù)囊粋€完整過程， 即航次作為一種生產(chǎn)過程， 包括了裝貨準(zhǔn)備， 裝貨、海上航行、 卸貨等完成客貨水上運(yùn)輸任務(wù)的各個環(huán)節(jié)， 因此航次也稱為船舶運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn) 周期。航次時間由航行時間、裝卸時間和其他時間組成。L 2 發(fā) D定t其他三、從影響航次時間的主要因素入手，闡明縮短航次時間的主要途徑。

17、(1) 航次距離：在既定的航次生產(chǎn)活動，當(dāng)航線距離，裝卸貨量和船舶航速不變時，若航次 距離長，則航行時間就長。進(jìn)而導(dǎo)致整個航次的時間相對較長。通常做法： 合理選擇安全經(jīng) 濟(jì)的駕駛航線 ; 合理地利用通航水域內(nèi)的海流，季風(fēng)。(2) 裝卸貨量：在既定的航次生產(chǎn)活動中，當(dāng)航次距離、船舶航速和裝卸效率不變時，若裝 卸貨量大， 則船舶在港作業(yè)所需的時間將延長。 進(jìn)而導(dǎo)致整個航次的時間相對較長。 通常做 法:及時地安排好船舶到港前的開工準(zhǔn)備工作；船舶在港的基本作業(yè)與輔助作業(yè)并舉。(3) 船舶航速：在既定的航次生產(chǎn)活動中，當(dāng)航次距離、裝卸貨量和裝卸效率不變時，若船 舶航速高， 則船舶的航行時間就短， 進(jìn)而整

18、個航次所需的時間也將縮短。通常做法：加強(qiáng)成 本動力裝置的維護(hù)保養(yǎng)；定期鏟底，使船舶水下部分保持清潔流暢，減少船舶的運(yùn)動阻力； 正確積載，防止船舶前傾；合理選擇燃油，使船舶的熱工效率得到充分利用。(4) 裝卸效率：在既定的航次生產(chǎn)活動中，當(dāng)航次距離、裝卸貨量和航行速度不變時，若裝 卸效率高， 則船舶的泊港時間就短， 進(jìn)而整個航次所需的時間也將縮短。通常做法：在船舶 掛靠的基本港口盡量使用岸吊和高效率的裝卸機(jī)械； 盡量安排船舶掛靠專業(yè)化碼頭； 加強(qiáng)碼 頭作業(yè)現(xiàn)場的調(diào)度、疏港力量；提前做好裝卸準(zhǔn)備工作，減少輔助作業(yè)的次數(shù)。四、確定航次掛港順序的原則核心班輪的掛港順序一經(jīng)確定， 基本保持不變， 因此，

19、 其掛港順序必須經(jīng)過嚴(yán)格的航線經(jīng)濟(jì) 論證后方能確定。 對于航線班輪和租船運(yùn)輸來說， 航次的掛港順序主要應(yīng)考慮以下一些因素： 航線途徑港口的自然順序； 回程貨受載港口所處的地理位置； 航次燃油補(bǔ)給港口在航線上的 地理位置； 航修保養(yǎng)港口在航線上的地理位置； 航次受載貨物在積載上的特殊要求； 航線上 大洋海流的特點(diǎn)等。第九章 班輪營運(yùn)管理一、班輪航線結(jié)構(gòu)的主要形式及其特點(diǎn)（1）多掛靠港直達(dá)運(yùn)輸特點(diǎn)：a. 船舶每個往返航次需掛靠的港口較多， 貨物不經(jīng)中間港口換裝直接運(yùn)送到目的港，可減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，具有較高是送達(dá)速度和貨運(yùn)質(zhì)量 ;b. 過多的掛 靠港口，在時間和費(fèi)用上會造成浪費(fèi) c. 由于港口、貨流等條

20、件的限制，不能采用大噸位集 裝箱班輪，使規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢受到影響，從而使船舶單位運(yùn)輸成本不能夠大幅度降低（2）干支線結(jié)合的轉(zhuǎn)運(yùn)特點(diǎn)：a. 轉(zhuǎn)運(yùn)條件優(yōu)越， 可在干線上配備大噸位的集裝箱班輪，無需掛靠很多港口，干線船舶主要負(fù)責(zé)遠(yuǎn)距離的跨洋運(yùn)輸，可充分發(fā)揮船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢； b.克服了多掛靠港的缺點(diǎn)，但裝卸費(fèi)用加倍； c. 運(yùn)輸環(huán)節(jié)增多，貨物的送達(dá)時間增加二、班輪航線主要參數(shù)的基本概念（發(fā)船間隔時間、發(fā)船頻率、航線運(yùn)輸方向 不平衡系數(shù)、航線貨流時間不平衡系數(shù)、準(zhǔn)班率等）發(fā)船間隔時間 ：一個班次的船舶駛離港口后直至下一班次的船舶再次駛離該港口的時間間隔 發(fā)船頻率 ：是指單位時間內(nèi)發(fā)出的船舶班次數(shù)航線運(yùn)輸

21、方向不平衡系數(shù) ：班輪航線都是封閉的， 具有兩個方向， 即去向和來向， 他們分別 對應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向， 對于環(huán)狀航線， 也有順時針方向和逆時針方向之分。 由于受 種種因素的影響，兩個方向的貨流量通常情況下是不平衡的。我們規(guī)定貨運(yùn)量大的為正向， 小的為負(fù)向，為此引用了方向不平衡系數(shù)，等于反向貨流量與正向貨流量的比值。航線貨流時間不平衡系數(shù) ：班輪貨流量在同一方向上歷期內(nèi)也具有較大的波動性， 這種在時 間上分配的不平衡情況可用航線貨流時間不平衡系數(shù)表示準(zhǔn)班率 : 一定時期內(nèi)準(zhǔn)班航次數(shù)與計(jì)劃航次數(shù)之比，乘以 100%三、試說明班輪船期表的基本要求及編制方法船期表的基本要求： 船舶的往返航次時

22、間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)；船舶到達(dá)和駛離港口的時間要恰當(dāng)； 船期表要有一定的彈性 .船期表的編制方法：航線發(fā)船間隔的計(jì)算與處理；班期 （往返航次時間 ）計(jì)算；航線配船數(shù)計(jì)算；航段時間計(jì)算與 調(diào)整；確定各港的 ETA 或 ETD 。四、試說明海上出現(xiàn)集裝箱干、支線相結(jié)合的航線結(jié)構(gòu)形式的合理性轉(zhuǎn)運(yùn)條件優(yōu)越， 可在干線上配備大噸位的集裝箱班輪， 無需掛靠很多港口， 干線船舶主要負(fù) 責(zé)遠(yuǎn)距離的跨洋運(yùn)輸， 可充分發(fā)揮船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢； 克服了多掛靠港的缺點(diǎn)， 但裝卸費(fèi)用 加倍； 運(yùn)輸環(huán)節(jié)增多，貨物的送達(dá)時間增加， 但一般認(rèn)為，干線船舶的的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢能 夠彌補(bǔ)這些不足， 因此干支線結(jié)合的運(yùn)輸方式

23、能夠成為適應(yīng)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)囊环N航線結(jié)構(gòu)五、什么是班輪航線系統(tǒng)配船？班輪航線系統(tǒng)配船的基本要求？如何制定班輪 航線系統(tǒng)配船的數(shù)學(xué)模型？班輪航線系統(tǒng)配船 是指將班輪船隊(duì)中不同噸級 （箱位） 的船舶配置到公司經(jīng)營的各條航線上 基本要求：技術(shù)上可行 第一，船舶的尺度性能要適應(yīng)航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。 第二，船舶的結(jié)構(gòu)性能、裝卸性能和船舶設(shè)備等應(yīng)滿足航線貨物、港口裝卸條件的要求。 第三，船舶的航行性能要適應(yīng)航線營運(yùn)條件。第四，船舶航速應(yīng)滿足航線班期和船期表的要求。經(jīng)濟(jì)上的合理傳技術(shù)上可行統(tǒng)方法： “大船配大線”法則，亦即大噸位、航速高的船舶配置在航運(yùn)距長、 裝卸效率高、貨源充足的航線

24、上。制定班輪航線系統(tǒng)配船的數(shù)學(xué)模型步驟：1. 收集、整理、分析資料，并計(jì)算各類船型在不同航線上的運(yùn)輸能力和營運(yùn)費(fèi)用2. 建立航線配船線性規(guī)劃模型3. 模型求解4. 根據(jù)實(shí)際情況，對求解的結(jié)果作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整并確定具體的安排第十章 不定期船營運(yùn)管理一、不定期船航次估算的方法航次估算， 就是根據(jù)各待選的貨運(yùn)量、運(yùn)費(fèi)率、航線及船舶本身的有關(guān)材料，以及港口使費(fèi) 和燃油價格，估算各航次的收入、成本、 每天凈收益及其他經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。 航次估算是船舶經(jīng)營 人進(jìn)行航次租船決策的基礎(chǔ)，它被廣泛地應(yīng)用在不定期船的經(jīng)營管理中。最基本的航次估算應(yīng)按以下步驟進(jìn)行： （1）收集、調(diào)查有關(guān)的數(shù)據(jù)和資料：包括船舶資料、貨載資料、港口

25、資料、航線資料、燃 油價格及上一航次結(jié)束港等。 （2）航次時間與燃油消耗計(jì)算； （ 3）航次貨載量計(jì)算 在航次租船中， 如果租船人能夠提供的貨物數(shù)量遠(yuǎn)小于船舶的載貨能力， 則直接取租船人提 供的貨物數(shù)量作為航次載貨量。 若采用包干運(yùn)費(fèi)時， 無須對載貨量作精確的計(jì)算， 只要完成 約定的貨物數(shù)量即可。 在考慮到影響船舶載貨量的各種因素的情況下，確定最大載貨量的過程如下： 對船舶在重載航段中要停靠的港口，要首先弄清楚是否有吃水的限制； 確定船舶在重載航段所帶的燃油數(shù)量；對于船員行李、備品、潤滑油、淡水、船舶常數(shù)這些重量，為了航次估算的計(jì)算方便，將 其作為一個定值看待，稱之為常定數(shù)量； 在計(jì)算船舶滿載

26、吃水時，還應(yīng)考慮到卸貨港海水密度變化情況；貨物積載因素對航次載貨量大小也有影響 （2）航次費(fèi)用估算航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的， 它是可變成本，主要包括燃油費(fèi)、 港口使費(fèi)、 貨物裝卸 費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、附加保險費(fèi)以及其他費(fèi)用。（3）盈利性分析 航次估算盈利的評價指標(biāo)每天凈收益。該指標(biāo)的計(jì)算按下面公式進(jìn)行： 航次總收入 -預(yù)計(jì)的運(yùn)費(fèi)率 航次貨運(yùn)量 +滯期費(fèi) +虧艙費(fèi) 航次凈收入 =航次總收入 -傭金 -營業(yè)稅=航次總收入 （1-傭金占運(yùn)費(fèi)收入的百分比 -營業(yè)稅率 ） 航次毛收益 = 航次凈收入 -航次費(fèi)用 每天毛收益 = 航次毛收益 /航次時間 每天凈收益 = 每天毛收益 -每天營運(yùn)費(fèi)用注：每天凈收

27、益還不是每天凈利潤， 因?yàn)檫€沒有考慮到船舶的資金成本， 還不能把每天凈收 益大于零的方案認(rèn)為是可行方案。每天凈利潤=每天凈收益 -每天資金成本。二、何為相當(dāng)租金費(fèi)率？如何計(jì)算？有何作用？ 為了比較程租和期租哪個更為有利， 可以將程租的運(yùn)費(fèi)率換算成航次時間內(nèi)期租的相當(dāng)租金 費(fèi)率，稱之為相當(dāng)期租租金費(fèi)率（ T/C Rate ）。計(jì)算公式為：相當(dāng)期租租金率=（航次總收入航次費(fèi)用） 30= 船舶夏季總載重噸 航次天數(shù) （ 美元 / 月·載重噸 ）當(dāng)程租合同的 T/C Rate > 期租租金率時，采用程租較為有利； 當(dāng)程租合同的 T/C Rate < 期租租金率時，采用期租較為有利

28、。三、船舶最佳航速的概念及計(jì)算方法（計(jì)算僅限于經(jīng)濟(jì)航速）？ 經(jīng)濟(jì)航速：在具體的營運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下，航行 1 海里航行費(fèi)用最低的航速。 盈利航速：在具體的營運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下，使每營運(yùn)天獲得最大盈利的航速 計(jì)算船舶航行一天的費(fèi)用 K 航： K 航=K 固+K 燃6K 燃 24 10 C 燃 g當(dāng)船舶以速度 V （海里 /小時）航行，速度增減值為C（損失取負(fù)值，增加取正值），則一天航行距離為 24（ V+C ）（海里），船舶航行為 1海里所需費(fèi)用 S 海里為：K 固 kv 3S海里 =固上2式4對（求v導(dǎo)： c ）dS 海里2kV 3 3kV 3C K 固2dV2（4 VC ）2V 經(jīng) =32

29、令該導(dǎo)數(shù)等于零，得出： 2kV3 經(jīng)+3kV 2經(jīng)C-K 固=0如果不考慮速度的增減值（即假定 C=0），則經(jīng)濟(jì)航速公式可簡化為：四、影響船舶經(jīng)濟(jì)航速和盈利航速的主要因素？影響經(jīng)濟(jì)航速的主要因素：每天的固定費(fèi)用取決于船舶造價、 折舊年限、 修理費(fèi)用和船員工資等。 而機(jī)能系數(shù) k 取決于 燃料價格、船舶排水量和柴油機(jī)單位耗油率等 . 速度增減值 C。如果有速度增加值 , V 經(jīng)則 可低些。如果有速度減少值， V 經(jīng)值要高些。影響盈利航速的因素 ：（1）航次凈運(yùn)費(fèi)收入 F；（ F , V 盈）（2）航次停泊時間 t 停 ； （ t 停， V 盈）（3）船舶的機(jī)能系數(shù) k； k 或 C 燃， V 盈

30、）（4）航行距離 L 和速度增減值 C。五、船舶選線、航次選船及船舶航行路線的決策方法？船舶選線問題描述及目標(biāo)擬定設(shè)有兩條航線，參數(shù)如下： 航線 A ：航線距離 L1，平均裝卸效率，貨物運(yùn)費(fèi)率 f1，船舶負(fù)載率 1，船舶上航次結(jié)束港距該航線裝貨港距離 l1 ，港口費(fèi)用 k1。航線 B: 對應(yīng)的參數(shù)為 L2 ,f2, 2,l2,k2.船舶參數(shù)：定額載重量 D 定，航行天費(fèi)用 K 航，停泊天費(fèi)用 K 停，重載航速 V 重，空載航 速V 空。由于收入、成本、航次時間都不等，故應(yīng)取船舶營運(yùn)天利潤最大為目標(biāo)。計(jì)算航次利潤W 次=F 次 -K 次F次=D定×發(fā)×f （ 1-t營業(yè)- C

31、MR） K次=K航t航+K停t停+K 港計(jì)算營運(yùn)天利潤l24 V 空L24 V 重航次選船r天對于某一具航次，2 D 定M總W次t次r 噸天W次t 航 t 停選配適當(dāng)?shù)拇巴度霠I運(yùn)，以期獲得較好的經(jīng)濟(jì)效果。,在假設(shè)貨運(yùn)量確定且不同的備選船舶都能一個航次完成，僅負(fù)載率不同而已（航次租船） 這種情況下， 通常可就近選用噸位接近貨載量的船舶， 但當(dāng)在距離接近和噸位接近兩個方面 出現(xiàn)矛盾時，就應(yīng)借助于定量分析。應(yīng)選用船噸天利潤高的船舶來完成該航次貨運(yùn)任務(wù) 航次船舶線路當(dāng)具體船舶在具體航次中， 存在多條可供選擇的線路時， 可以船舶每營運(yùn)天利潤指標(biāo)進(jìn)行評價。也可采用如下簡單方法進(jìn)行決策。六、H/B、C/B

32、 的概念及其計(jì)算？H/B 的英文為 hire base，國內(nèi)有多種譯法，有的稱之為租金基價，有的譯成費(fèi)用基準(zhǔn)。其確亦即船舶經(jīng)營人租出船舶時應(yīng)切含義是指一艘期租船在一個月內(nèi)每載重噸的平均固定費(fèi)用，掌握的最低月租金費(fèi)率（元 /t）。因?yàn)楫?dāng) F' H /B 時， FK固，船舶經(jīng)營人就會得不償失。其計(jì)算公式： H / B K固 30 ；DWC/B 的英文為 charter base，國內(nèi)有多種譯法，有的稱之為租金費(fèi)率，有的譯成收入基準(zhǔn)。其確切含義是指一艘期租船在一個月內(nèi)每載重噸的平均收益， 亦即承租人租進(jìn)船舶時應(yīng)掌握的 最高租金費(fèi)率。因?yàn)楫?dāng) C' C/B時， F K ，承租人就會虧本。

33、其計(jì)算公式：C/BF- K 變DW t 期30第十一章 船舶生產(chǎn)計(jì)劃和調(diào)度一、航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃體系的類型？ 航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃按時間可以分為長期計(jì)劃、中期計(jì)劃、年度計(jì)劃和近期計(jì)劃等四種類型。 長期計(jì)劃即企業(yè)的長遠(yuǎn)規(guī)劃， 一般都按五年或五年以上的年限進(jìn)行編制； 中期生產(chǎn)計(jì)劃則按 兩年或三年的期限進(jìn)行編制； 年度計(jì)劃逐年編制； 近期生產(chǎn)計(jì)劃包括班輪船期表， 月度生產(chǎn) 計(jì)劃和船舶航次計(jì)劃，班輪船期表按季度或月度編制。按計(jì)劃的內(nèi)容可分為船舶更新計(jì)劃、 船舶運(yùn)行計(jì)劃、 貨物運(yùn)輸計(jì)劃、 財(cái)務(wù)計(jì)劃（收入、 成本、 利潤）、船舶維修保養(yǎng)計(jì)劃等等。、船舶生產(chǎn)計(jì)劃指標(biāo)確定的依據(jù)？1）企業(yè)外部的要求。它是指國家任務(wù)及

34、市場需求。國家任務(wù)是指由上級主管機(jī)關(guān)（如交通 部）下達(dá)的計(jì)劃指標(biāo)及有關(guān)指示文件。 市場需求是指企業(yè)通過對市場的調(diào)查了解和預(yù)測， 掌 握市場動態(tài)，以確定社會對運(yùn)輸?shù)男枨罅俊?）企業(yè)內(nèi)部的條件。它是指企業(yè)生產(chǎn)的可能性。企業(yè)生產(chǎn)的可能性主要取決于運(yùn)輸船舶的生產(chǎn)能力。3）各項(xiàng)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益的測算、平衡。在摸清企業(yè)內(nèi)部條件的基礎(chǔ)上，通過對影響生產(chǎn)指 標(biāo)的各項(xiàng)因素進(jìn)行定性、定量的分析，初步確定生產(chǎn)計(jì)劃指標(biāo)，然后反復(fù)進(jìn)行綜合平衡。三、影響船舶工作指標(biāo)的因素1）經(jīng)濟(jì)因素。包括貨物種類、客貨流分布、流量、流向及運(yùn)輸距離，客貨流在各季節(jié)的平 衡程度，船舶造價，客貨運(yùn)價，燃油、物料價格，職工工資水平等。2）技術(shù)因素

35、。包括航道尺度、水流速度、航區(qū)風(fēng)浪等航行條件，船隊(duì)組成、船舶質(zhì)量及各種消耗定額，港口的泊位、技術(shù)設(shè)備及裝卸定額，以及船、港通信設(shè)備等。3）職工素質(zhì)及營運(yùn)管理因素。包括職工的文化、技術(shù)水平及運(yùn)輸過程的組織與管理質(zhì)量。四、調(diào)度作業(yè)調(diào)整的基本內(nèi)容（1）保證船舶按原定計(jì)劃運(yùn)行。主要有：保證按時發(fā)船，保證按時到港，保證按計(jì)劃裝載 等。若出現(xiàn)不能按計(jì)劃運(yùn)行的跡象， 則必須馬上采取措施，盡可能做到上述三個保證。 若影 響因素來自港口或貨主，則應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系和協(xié)調(diào)。（2）控制船舶在港密度，減少船舶非生產(chǎn)性停泊時間。要能及時有效地調(diào)整好船舶在港密 度，必須經(jīng)常了解和研究各港的貨源集中情況和趨勢， 掌握船舶在港的裝卸進(jìn)度、 港口庫場 堆存量、勞動力和裝卸機(jī)械的情況、 外輪抵港預(yù)報(bào)和其他運(yùn)輸工具情況以及氣象變化趨勢等。 調(diào)整船舶在港密度的一般方法有： 臨時改變卸貨的港口， 船舶空放到某港裝貨， 控制船舶運(yùn) 行速度，重點(diǎn)船舶集中裝卸等。第二十一章 船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證 一、什么是船型論證？船型論證的主要方法及步驟？ 船型論證是在已定貨種、 運(yùn)量、航線和掛靠港口的條件下， 研究采用各種不同類型船舶運(yùn)輸， 從技術(shù)可靠性和經(jīng)濟(jì)合理性方面進(jìn)行論證，選擇最優(yōu)船型。船型論證通常采用的方法是“方案比較法” ，亦稱為“網(wǎng)格法” 。就是根據(jù)實(shí)際情況，在一定 精度要求下預(yù)先確定決策變量的變化