懸架系統(tǒng)設(shè)計計算說明書

1、課程項目教學(xué)設(shè)計汽車懸架設(shè)計專業(yè)：車輛工程姓名：班級：學(xué)號：指導(dǎo)老師：1 懸架概述及懸架方案選定1.1 懸架的要求懸架的主要任務(wù)是傳遞作用在車輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩，并且緩 和路面?zhèn)鹘o車架（或車身）的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的震動，保證汽車行 駛的平順性；保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特征；保證汽車的操縱穩(wěn) 定性，使汽車獲得高速行駛能力。懸架由彈性元件、導(dǎo)向裝置、減震器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器等組成。導(dǎo)向裝置由導(dǎo)向桿系組成，用來決定車輪相對于車架（或車身）的運動特性，并傳 遞出彈性元件傳遞的垂直力以外的各種力和力矩。當(dāng)用縱置鋼板彈簧彈性元件時，它兼 起到導(dǎo)向裝置的

2、作用。緩沖塊用來減輕車軸對車架（或車身）的直接沖撞，防止彈性元 件產(chǎn)生過大的變形。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能減少轉(zhuǎn)彎行駛時車身的側(cè)傾角和橫向角 所引起的震動 2 。在對此電動車的設(shè)計中，對其懸架提出的設(shè)計要求有：1）保證汽車有良好的行駛平順性 3 ；（2）具有合適的衰減振動能力；（3）保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性；（ 4）汽車制動或加速時要保證車身穩(wěn)定， 減少車身縱傾； 轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾角要合適；（5）有良好的隔聲能力；（6）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小；（7）可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩。1.2 方案確定 要正確的選擇懸架方案和參數(shù)，在車輪上下跳動時，使主銷的定位角變化不大、車 輪運動與

3、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運動壓迫協(xié)調(diào)， 避免前輪擺振； 汽車轉(zhuǎn)向時應(yīng)使之稍有不足轉(zhuǎn)向特性。此電動車懸架部分結(jié)構(gòu)形式選定為：（1）前懸采用麥弗遜式（滑柱連桿式）獨立懸架（2）后懸采用對稱式鋼板彈簧（無副簧）2 懸架結(jié)構(gòu)形式分析2.1 懸架的分析懸架可分為非獨立懸架和獨立懸架兩類。 非獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是左右車輪用一跟 整體軸連接，再經(jīng)過懸架與車身（或車身）連接，如圖 3.1 （a）所示；獨立懸架的結(jié)構(gòu) 特點是左右車輪通過各自的懸架與車架（或車身）連接，如圖 3.1（ b）所示4。以縱置鋼板彈簧為彈性元件兼做導(dǎo)向裝置的非獨立懸架，其主要優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單， 制造容易，維修方便，工作可靠。缺點是由于整車布置上的限制，鋼

4、板彈簧不可能有足 夠長度（特別是前懸架），使之剛度較大，所以汽車平順性較差；簧下質(zhì)量大；在不 平路面上行駛時，左右車輪相互影響，并使車軸（橋）和車身傾斜；當(dāng)汽車直線行駛在 凹凸不平的路面上時，由于左右兩側(cè)車輪反向跳動或只有一側(cè)車輪跳動時，會產(chǎn)生不利 的軸轉(zhuǎn)向特性；汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，離心力也會產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；車軸（橋）上方 要求有與彈簧行程相適應(yīng)的空間。這種懸架主要用在貨車、大客車的前后懸架以及某些 轎車的后懸架上。獨立懸架的優(yōu)點是：簧下質(zhì)量小；懸架占用的空間??；彈性元件只承受垂直力，所 以可以用剛度小的彈簧，使車身振動頻率降低，改善的汽車行駛的平順性；由于可能降 低發(fā)動機(jī)的位置高度，使整車

5、的質(zhì)心高度下降，又改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪 各自獨立運動互不影響，可減少車身的震動和傾斜，同時在起伏的路面上能獲得良好的 地面附著能力。獨立懸架的缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，維修困難。這種懸架主要用于 轎車和部分輕型貨車、客車及越野車上。目前汽車的前后懸架采用的方案有：前輪和后輪均采用非獨立懸架；前輪采用獨立 懸架，后輪采用非獨立懸架；前后輪均采用獨立懸架幾種 4 5。本設(shè)計是電動車的懸架設(shè)計，故采用 ：（1 ）前懸：麥弗遜式（滑柱連桿式）獨立懸架（2 ）后懸：對稱式鋼板彈簧（無副簧）（3）輔助元件：減震器、緩沖塊奧迪100型轎車弗遜式前懸架通過減小懸架垂直剛度 c，能降低車身震動固有頻

6、率 n （n= . c/m$/2 n），達(dá)到 改善汽車平順性的目的。但因為懸架的側(cè)傾角剛度 C和懸架垂直剛度c之間是正比例 關(guān)系，所以減少垂直剛度 c的同時使側(cè)傾角剛度C也減小，并使車廂側(cè)傾角增加，結(jié)果車廂中的乘員會感到不舒服和降低了行車安全感。解決這一矛盾的主要方法是在汽車上設(shè)置橫向穩(wěn)定器。有了橫向穩(wěn)定器，就可以做到在不增大懸架垂直剛度c的條件下,增大懸架的側(cè)傾角剛度C。2.2側(cè)傾角的計算下面來計算電動車的側(cè)傾角，從而來論證有沒有必要來加橫向穩(wěn)定器。(1)已知：鋼板彈簧的中心距Bs2= 830 mm后鋼板彈簧的的剛度為 C2= 14.802 N/mm滿載整車總質(zhì)量Gs=580kg滿載時掛車重

7、心高度h=350mm(2)計算懸架的側(cè)傾角剛度：C = Cl xBs22/27 x(830mm) 2/2 = 50985489N .mmV2當(dāng)向心加速度 0.4g時，將相應(yīng)22.80702數(shù)代入上式，得：g R滿足不大于4。的要求，因此后懸架無需加裝橫向穩(wěn)定器。2.3緩沖塊的設(shè)計緩沖塊通常用如圖3.2所示形狀的橡膠制造。通過硫化將橡膠與鋼板連為一體，再焊在鋼板上的螺釘將緩沖塊固定到車架(車身)或其他部位上，起到限制懸架最大行程 的作用。圖3.2緩沖塊有些汽車裝用多孔聚氨脂制成緩沖塊。它兼有輔助彈性元件的作用。多孔聚脂氨是 一種有很高強(qiáng)度和耐磨性的復(fù)合材料。這種材料起泡時就形成了致密的耐磨外層，

8、它保 護(hù)內(nèi)部的發(fā)泡部分不受損傷。 由于該材料在內(nèi)部有氣泡， 在載荷作用下彈性元件被壓縮， 但其外廓尺寸增加卻不大，這點與橡膠不同。3 懸架主要參數(shù)的確定3.1 設(shè)計原則要具有生產(chǎn)上的可能性， 技術(shù)上的先進(jìn)性， 經(jīng)濟(jì)上的合理性， 懸架系統(tǒng)要性能良好， 能保證汽車有良好的行駛平順性，具有合適的衰減振動能力，保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性，并且結(jié)構(gòu)緊湊，占用的空間尺寸小，有足夠的強(qiáng)度和壽命8。設(shè)計的原始數(shù)據(jù)：滿載質(zhì)量丿、，/ .、八亠丄 -580 KG ，整備質(zhì)量500KG ，空車前軸負(fù)荷250KG ,空車后軸負(fù)荷250KG ，滿載前軸負(fù)荷 G1290KG ,滿載后軸負(fù)荷 G2290KG ,軸距160

9、0mm ,滿載質(zhì)心高度350mm ，最高車速大于30Km/h ,最小轉(zhuǎn)彎半徑不大于16m ，最小離地間隙160mm ,3.2 懸架主要參數(shù)計算懸架靜擾度fc是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷 Fw與此時懸架剛度c之比，即fc = Fw /c汽車前后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率， 是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一。 因現(xiàn)代汽車的質(zhì)量分配系數(shù)&近似等于1 ,于是汽車前后軸上方車身兩點的振動不存在聯(lián)系。因此，汽車前后部分的車身固有頻率 片和，可用下式表示 ni= (ci/m i) 1/2/(2 n、)n2= (C2/m 2) 1/2 / ( 2 n),當(dāng)采用彈性特性為線形變化的懸架

10、時，前后懸架靜擾度可用下式來表示 1 ：Fci=m ig/c 1 Fc2=m 2g/c 2Fwi= (Gi-前橋重-簧重-輪重)g/2 = (290-5 )X=Nm 1=kgFw2= (G2-前橋重-簧重-輪重)g/2 = (290-5 )X=Nm 2=kg由 n1= (ci/m 1) 1/2/(2 n、)n2= (C2/m 2) 1/2/ ( 2 n)推出：ci= ( 2 n n) 2m1= ( 2 nX 1.5752 X142.5 = 12.96 N/mmC2= ( 2 nn) 2m2= ( 2 nX 1.7& X142.5 =N/mm2式中 g ：重力加速度( g=981cm/s

11、)根據(jù)所給參數(shù),本設(shè)計中懸架的動擾度 fd1 取 80mm,f d2 取 80mm 。 懸架彈性特性鋼板彈簧非獨立懸架的彈性特性為線性的,懸架變形 f 與所受垂直外 力F之間呈固定比例變化。4 前懸架的設(shè)計計算4.1 彈簧形式的選擇 選用普通圓柱螺旋彈簧,而非錐形,紡錘形或其它纏繞形式的彈簧。作出這樣的選 擇,并不是因為普通螺旋彈簧有更多的優(yōu)勢,而是由于它的生產(chǎn)量較大,應(yīng)用廣泛,成 本低。材料的選擇：采用5 10 mm 直徑的熱扎彈簧鋼，加熱成形，而后淬火、回火等處理。 初選直徑為8 mm 圓柱F35829.5鋼絲，C類。據(jù)機(jī)械零件設(shè)計手冊冶金工業(yè)出版社 360頁 表25 4，表25 6選擇用

12、于汽車懸架的壓縮圓柱螺旋彈簧油淬回火硅錳彈簧鋼彎曲應(yīng)力：p 550MPag 79 103J?彈性模量：3E 206 10使用溫度：40200°C剪切應(yīng)力：b 1569MPa據(jù)機(jī)械零件設(shè)計手冊冶金工業(yè)出版社表25 54.2彈簧參數(shù)的計算4.2.1圓柱螺旋彈簧直徑d的計算參數(shù)的計算:彈簧最小工作負(fù)荷（輕載）Fl 1225N彈簧最大工作負(fù)荷（滿載）F2 1421N極限狀態(tài)負(fù)荷F3 1705'2ND=60mm7.408mm3 8FwD 3 8 1421 50 c；445求有效圈數(shù)所以彈簧有效圈速n=14圈兩端各并緊一圈并磨平，則總?cè)λ?彈簧的強(qiáng)度校核：彈簧的其他尺寸內(nèi)徑D1 D 2d

13、 60 2 8 44mm外徑D 60mm彈簧剛度F2 F1 1421 1225k2119.6N/mm0 10工作時變形量F214212 72.5mmk 19.6間距72 526.47mm 取6.5mm0.8 n 0.8 14節(jié)距td 6.5 814.5mm螺旋升角t145、arctan arctan: 5.07 (在5 9 間)D252彈簧絲展開長度D2n152 16L 一口 2622.74mmcoscos5.07自由高度H0 n g 0.5)d16 6.5 (14 0.5) 8 211mm受載荷Fi時初始變形量F11225“ l162.5mmk 19.6彈簧安裝咼度H1 H01211 62.

14、5 148.5mm5彈性元件-后鋼板彈簧的計算鋼板彈簧在汽車上可以縱置或者橫置。后者因為要傳遞縱向力，必須設(shè)置附加的導(dǎo) 向傳力裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量加大所以在在少數(shù)輕、微型車上應(yīng)用?？v置鋼板彈簧能 傳遞各種力和力矩，并且結(jié)構(gòu)簡單，故在汽車上得到廣泛應(yīng)用。本設(shè)計采用縱置鋼板彈 簧?？v置鋼板彈簧又分對稱式和不對稱式。鋼板彈簧中部在車軸（橋）上的固定中心至 鋼板彈簧兩端卷耳中心之間的距離若相等，則為對稱式鋼板彈簧；若不相等為不對稱式 鋼板彈簧。多數(shù)情況下汽車采用對稱式鋼板彈簧，故本設(shè)計采用對稱式鋼板彈簧。60Si2Mn加工要求:熱軋彈簧鋼加熱成形，而后淬火、回火，還要經(jīng)過實效處理，以消除內(nèi)應(yīng)力材料的

15、參數(shù):彎曲應(yīng)力：p 445MPag 79 103J?彈性模量：3E 206 10使用溫度：402000C剪切應(yīng)力：b 1569MPa據(jù)機(jī)械零件設(shè)計手冊冶金工業(yè)出版社 表25 55.2鋼板彈簧主要參數(shù)的確定在進(jìn)行鋼板彈簧計算之前，應(yīng)當(dāng)知道下列初始條件：滿載靜止時汽車前后軸（橋）符合G、G2和簧下部分荷重Gul、Gu2，并根據(jù)此計算出單個鋼板彈簧的載荷：Fwi =（Gi- Gul） /2和Fw2= （G2-Gu2）/2，懸架的靜擾度fc和動擾度fd，汽車的軸距等。滿載弧高fa滿載弧高fa是指鋼板彈簧裝帶軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差，如圖 6.

16、1所示：fa用來保證汽車具有給頂 的高度。當(dāng)fa為0時，鋼板彈簧在對稱位置上工作。為了在車架高度已限定時能得到足 夠的動擾度值，常取fa=10-20mm 。本設(shè)計取fa=20mm 。圖6.1鋼板彈簧弧高示意圖522鋼板彈簧長度L的確定X軸距。L=1600 X0.437=668mm鋼板斷面尺寸及片數(shù)的確定鋼板斷面寬度b的確定需要引入擾有關(guān)鋼板彈簧的剛度、強(qiáng)度等，可按等截面簡支梁啊計算公式計算, 度增大系數(shù)S加以修正。由于鋼板彈簧的主片有一部分要用著卷耳L = L-Ks因此，可根據(jù)修正后的簡支梁公式計算鋼板彈簧所需要的總慣性矩1.5(1.04 0.5 )S = 76 mm（ U型螺旋中心距）1.5

17、1.282 1 1.04 (1 -)4為撓度增大系數(shù)）n1 與主片長度相等的片數(shù)n。 總片數(shù)33E=20610 N/ mm (彈性模量)鋼板彈簧總截面系數(shù)W0用下式計算Fw (L ks)W04 w1421 (688 0.5 76)4 450513.13取 Wo 514對于55SiMnVB 或60Si2Mn 等材料，表面經(jīng)噴丸處理后，推薦2 2550N/mm，本設(shè)計選取w=450 N/mm將公式 W。Fw （ L-ks） /4 w帶入有了 hp之后，再選鋼板彈簧的片寬b，增大片寬，能增加卷耳強(qiáng)度,w在400但當(dāng)車身受側(cè)向里作用力傾斜時，彈簧的扭曲應(yīng)力增大。前懸架用寬的彈簧片，會影響轉(zhuǎn)向輪的最大轉(zhuǎn)

18、角。片寬選取過窄，又得增加片數(shù)，從而增加片間的摩擦和彈簧的總厚。推薦片寬與片厚的比值b/ hp在610之間選取。=6T0取值取=8 得 b = 24mmhphp鋼板斷面形狀矩形斷面鋼板彈簧（如圖6.2所示）的中性軸，在鋼板斷面的對稱位置上。工作時 一面受拉應(yīng)力，另一面受壓應(yīng)力作用，而且上下表面的名義拉應(yīng)力和壓應(yīng)力的絕對值相 等。因材料抗拉性能低于抗壓性能，所以在受拉應(yīng)力作用的一面首先產(chǎn)生疲勞斷裂。11JI1 1圖6.2矩形斷面鋼板彈簧 鋼板彈簧片數(shù)n片數(shù)n少些有利于制造和裝配，并可以降低片間的干摩擦, 改善汽車行駛平順性。但片數(shù)少了將使鋼板彈簧與等強(qiáng)度梁的差別增大，材料利用率變 壞。本設(shè)計選取

19、n=4厚度的確定由前得Jo 562.171鋼板彈簧各片長度的確定r才飛AJrj才1r一扌f*二 1* 1圖6.3雙梯形鋼板彈簧這種鋼板彈簧個片具有相同的寬度，但長度不同。鋼板彈簧各片長度就是基于實際 鋼板各片展開圖接近梯形梁的形狀這一原則來作圖的。首先假設(shè)各片厚度不同，則具體 進(jìn)行步驟如下：先將個片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿縱坐標(biāo)繪制在圖上再沿橫坐標(biāo)量出主 片長度的一半L/2和U型螺栓中心距的一半S/2，得到A、B兩點，連接A、B即得到 三角形的鋼板彈簧展開圖（如圖6.4）。AB線與各葉片上側(cè)邊的交點即為各片長度 果存在與主片同長的重疊片，就從B點到最后一個重疊片的上側(cè)邊端點連一直線

20、，各片長度。各片長度尺寸需經(jīng)調(diào)整后確定。o如此直 線與 各片 上側(cè) 邊的 交占 八、 即為mm經(jīng) 畫圖測 量得：L2565 mm , Ls =442 mm ,L4356526鋼板彈簧剛度驗算在此之前，有關(guān)擾度增大系數(shù)3、總慣性矩J0、片長和葉片端部形狀等的確定都不 能夠準(zhǔn)確，所以有必要驗算剛度。用共同曲率法計算剛度的前提是，假定同一截面上各 片曲率變化值相同，各片所承受的彎矩正比于其慣性矩，同時該截面上各片的彎矩和等 于外力所引起的彎矩。剛度驗算公式為n3C = 6aE/ ak i ( Yk- Yk i)k 1K式中 ak 1 = ( l1 - !k 1) ； Yk=1/Ji ；I 1k 1Y

21、k 1=1/Ji式中a為經(jīng)驗修正系數(shù),i 1a=0.90Ik 1為主片和第(k+1 )片的一半50.94 ; E為材料彈性模量，取 E=2.1 X 10Mpa ; I長度上公式中主片的一半L1，如果用中心螺栓到卷耳中心間的距離帶入， 求得的剛度值 為鋼板彈簧總成自由剛度Cj ;如果用有效長度，即l1= (l-0.5ks )帶度上公式求得的剛 度值是鋼板彈簧總成的夾緊剛度Cz。剛度校核基本符合鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計算 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 H 0鋼板彈簧各片裝配后，在預(yù)壓縮和U形螺栓夾緊前，其主片上表面與兩端(不包括卷耳孔半徑)連線間的最大高度差稱為鋼板彈簧在自由狀

22、態(tài)下的弧高H。，用下式計算2:H0 = ( fc+ fa + f )式中f為鋼板彈簧總成用U形螺栓夾緊后引起的弧高變化,fc 96 mm靜撓度fa 20 mm滿載弧高sHo (fc fa) 1 22(3L s)76(60 20 12) 12 (3 688 76)取 212mm2 6882106.68鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑RoL268828 106.68554.63mm鋼板彈簧各片自由狀態(tài)下曲率半徑的確定因鋼板彈簧各片在自由狀態(tài)下和裝配后的曲率半徑不同，裝配后各片產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力， 其值確定了自由狀態(tài)下的曲率半徑 R。各片自由狀態(tài)下做成不同曲率半徑的目的是： 使 各片厚度相同的鋼板彈簧裝配

23、后能很好的貼緊， 減少主片的工作應(yīng)力，使各片壽命接近。矩形截面鋼板彈簧裝配前各片的曲率半徑由下式確定Ri= R0/1+(2 0i ) /E h在已知鋼板彈簧總成自由狀態(tài)下曲率半徑R0和各片彈簧預(yù)應(yīng)力0i的條件下，可以用上公式計算出各片彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑RR0L28H。68828 106.68554.63 mm01-4002-200304R1R°/1(201R0)/Ehi=mmR2R°/1(202 R0 )/ Eh2 mmR3R°/1(203R0)/ Eh3mmR4R°/1(204 R) )/ Eh4 mm選取各片彈簧預(yù)應(yīng)力時，要求做到：裝配前各片彈

24、簧片間間隙相差不大，且裝配后 各片能很好貼和；為保證主片及與其相鄰的長片有足夠的使用壽命，應(yīng)適當(dāng)降低主片及與其相鄰的長片的應(yīng)力。5.3鋼板彈簧卷耳強(qiáng)度驗算鋼板彈簧卷耳和彈簧銷的強(qiáng)度核算鋼板彈簧主片卷耳受力如圖5.5所示：卷耳處所受應(yīng)力是由彎曲應(yīng)力和拉（壓）應(yīng)力合成的應(yīng)力：式中，F(xiàn)x為沿彈簧縱向作用在卷耳中心線上的力；D為卷耳內(nèi)徑；b為鋼板彈簧寬度；hi為主片后厚度。須用應(yīng)力取350N/mm 2。對鋼板彈簧銷要驗算鋼板彈簧受 靜載荷時鋼板彈簧銷受到的擠壓應(yīng)力z= Fs/bd。其中，F(xiàn)s為滿載靜止時鋼板鍛部受到的載荷；b為卷耳處葉片寬；d為鋼板彈簧銷的直徑。用30鋼或40鋼經(jīng)液體碳氮共2滲處理時，

25、彈簧銷許用擠壓應(yīng)力z34N/mm;用20鋼或20Cr鋼經(jīng)滲碳處理或2用45高頻淬火后，其許用應(yīng)力z 79 N/mm 。圖6.5鋼板彈簧主片卷耳受力圖鋼板彈簧多數(shù)情況下采用55SiMnVB鋼或60Si2Mn鋼制造。常采用表面噴丸處理 工藝和減少表面脫碳層深度的措施來提高鋼板彈簧的壽命。 表面噴丸處理有一般噴丸和 應(yīng)力噴丸兩種，后者可使鋼板彈簧表面的殘余應(yīng)力比前者大的多。驅(qū)動時，后板簧承受的最大載荷時，前半段出現(xiàn)的最大應(yīng)力板簧自由振動頻率后懸架的自振頻率:后懸自振頻率值：匕 90 130次/分6減振器的設(shè)計計算6.1分類懸架中用得最多的減振器是內(nèi)部充有液體的液力式減振器。汽車車身和車輪振動 時，減

26、振器內(nèi)的液體在流經(jīng)阻尼孔時的摩擦和液體的粘性摩擦形成了振動阻力，將振動 能量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并散發(fā)到周圍的空氣中去，達(dá)到迅速衰減振動的目的。如果能量的消 耗僅僅是在壓縮行程或者在伸張行程進(jìn)行，則把這種減振器稱之為單向作用式的減振 器，反之稱為雙向作用式減振器。設(shè)計減振器時應(yīng)當(dāng)滿足的基本要求是，在使用期間保證汽車行駛平順性的性能穩(wěn)定。減振器在卸荷閥打開前，減振器中的阻力F與減振器振動速度v之間有如下關(guān)系10F= v式中 為減振器阻尼系數(shù)。該圖具有如下特點：阻力一一速度特性由四段近似直線線段組成，其中壓縮行程和 伸張行程的阻力一一速度特性各占兩段；各段特性線的斜率是減振器的阻尼系數(shù)=F/v ,所以減振

27、器有四個阻尼系數(shù)。在沒有特別指明時，減振器的阻尼系數(shù)是指卸荷閥開啟前的阻尼系數(shù)而言。通常壓縮行程的阻尼系數(shù)Y與伸張行程的阻尼系數(shù) s不等。汽車懸架有了阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù)的大小來評定振動衰減的快慢程度。的表達(dá)式是=/( 2 . cms式中c為懸架系統(tǒng)的垂直剛度；ms為簧上質(zhì)量。上公式表明，相對阻尼系數(shù)的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度c和不同簧上質(zhì)量ms的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之。通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù) 丫取的小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù)s取的大些兩者之

28、間保持y= (0.250.5) s的關(guān)系；為避免懸架碰撞車架，取y s。6.3減振器阻尼系數(shù)的確定減振器阻尼系數(shù)=/ (2 . cm,)。因懸架系統(tǒng)固有振動頻率 =、.,c ms，所以理論上24=2 ms X10。6.4最大卸荷力Fo的確定為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動速度達(dá)到一定值時，減振器打開卸 荷閥。此時的活塞速度稱為卸荷速度 Vx。VxFo = Vx6.5筒式減振器工作缸直徑D的確定根據(jù)伸張行程的最大卸荷力F0計算工作缸直徑2D= ：4Fo一2p(1 2)式中p為工作缸最大許用壓力，取 34Mpa本設(shè)計取p=3.5MPa ; 為連桿直徑與 缸筒直徑之比，雙筒式減振器取 =0.400.50，單筒式減振器取 =0.300.35。本 設(shè)計為單筒式減振器所以 取0.3。減振器的工作缸直徑D有20、30、40、45、50、 65m