武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗的創(chuàng)新與實踐

1、    武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗的創(chuàng)新與實踐         摘要：武廣高速鐵路開通前根據(jù)其里程長、速度高、運行環(huán)境更為復(fù)雜的特點，對工務(wù)工程、接觸網(wǎng)、供變電、通信、信號、客運服務(wù)和防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境噪聲、空氣動力學性能、動車組動力學和軌道、接觸網(wǎng)狀態(tài)等17大項進行了近一年的系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗，在試驗內(nèi)容、檢測調(diào)試手段、組織管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試流程等方面進行了一系列創(chuàng)新。通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗的成功實踐，豐富了我國高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗理論和技術(shù)體系，為開通運營提

2、供了強有力的技術(shù)支撐和科學依據(jù)。關(guān)鍵詞：高速鐵路，聯(lián)調(diào)聯(lián)試，運行試驗，創(chuàng)新1 武廣高速鐵路概述武廣高速鐵路位于湖北、湖南、廣東三省境內(nèi)，自武漢樞紐武漢站引出，終到廣州樞紐內(nèi)廣州南站，全線運營里程為1068km，平面示意圖見圖1。 主要技術(shù)及指標：速度目標值350km/h；正線線間距5m，最小曲線半徑7000m，最大坡度一般不大于12，到發(fā)線有效長度650m，全線鋪設(shè)無砟軌道；牽引種類為電力牽引，接觸網(wǎng)懸掛方式為大張力全補償彈性鏈形懸掛；本線運行時速350km單列和重聯(lián)動力分散式動車組，可跨線運行時速250km動車組；采用基于GSM-R綜合數(shù)字無線通信的CTCS-3級列控系統(tǒng)控車。武廣

3、高速鐵路是世界上第一條一次建成、線路長度達1000km以上的時速350km的高速鐵路。其建設(shè)采用大量的新材料、新工藝、新技術(shù)、新裝備，是一項高標準建設(shè)的龐大系統(tǒng)工程。武廣高速鐵路與京津城際鐵路相比線路更長、地質(zhì)條件復(fù)雜、采用一系列全新的高速鐵路技術(shù)，主要區(qū)別見表1。 2 聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗的主要目的和內(nèi)容聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗是高速鐵路建設(shè)中的必要環(huán)節(jié)，是確保線路開通即按設(shè)計速度運營的重要技術(shù)手段。2.1 主要目的聯(lián)調(diào)聯(lián)試是指在完成高速鐵路靜態(tài)驗收并合格后，采用試驗列車和檢測列車，對高速鐵路各系統(tǒng)的工作狀態(tài)、性能、功能和系統(tǒng)間匹配關(guān)系進行的綜合測試、驗證、調(diào)整和優(yōu)化，使高速鐵路整體系統(tǒng)功

4、能達到設(shè)計目標，滿足運營需求。重點是依據(jù)測試結(jié)果進行精調(diào)與優(yōu)化；檢驗輪軌、弓網(wǎng)、流固間的耦合關(guān)系，列車運行控制與高速列車、調(diào)度系統(tǒng)的接口關(guān)系，高速鐵路與環(huán)境的友好關(guān)系；驗證各子系統(tǒng)及其所組成的高速鐵路大系統(tǒng)的功能與性能。運行試驗是指在完成高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試后，按實際運行圖組織列車運行，對高速鐵路整體系統(tǒng)在正常和非正常運行條件下的行車組織、客運服務(wù)以及應(yīng)急救援等能力進行的全面演練，驗證高速鐵路是否具備開通運營條件。通過運行試驗，驗證行車組織方式，檢驗各系統(tǒng)在正常與非正常條件下運輸組織的適應(yīng)性和應(yīng)急處理能力，為完善科學合理的運輸組織方案提供技術(shù)依據(jù)。2.2 主要內(nèi)容武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容包括供變電

5、系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、客運服務(wù)系統(tǒng)、綜合接地系統(tǒng)、電磁兼容性、振動噪聲及聲屏障、路基及過渡段、軌道結(jié)構(gòu)、道岔、橋梁、隧道內(nèi)列車空氣動力學、隧道內(nèi)氣動效應(yīng)、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)、動車組動力學性能和軌道幾何狀態(tài)17個大項。運行試驗主要進行17個場景的故障模擬、7個場景的應(yīng)急演練和運行圖參數(shù)測試工作。其中，故障模擬場景包括非常站控模式行車、列控臨時限速無法設(shè)置、列控車載設(shè)備故障行車、區(qū)間連續(xù)2組應(yīng)答器故障、道岔無表示時接發(fā)列車、軌道電路故障引導(dǎo)接發(fā)車等；應(yīng)急演練場景包括動車組在高架橋上或隧道內(nèi)發(fā)生事故、運行中動車組發(fā)生火災(zāi)、重聯(lián)動車組前車故障在站停留等。結(jié)合武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗

6、工作，同時組織開展了我國高速鐵路系列相關(guān)科研試驗，包括：CTCS-3級列控系統(tǒng)綜合試驗、隧道氣動效應(yīng)和高架候車廳振動噪聲試驗、軌道不平順管理標準和彈性墊板剛度試驗、高速列車通過車站站臺試驗、軌道不平順譜和輪軌關(guān)系試驗、聲屏障試驗、接觸網(wǎng)及受電弓專項試驗、CRH2平臺動車組試驗（包括24個子項）、CRH3平臺動車組試驗（包括17個子項）等專項試驗，以及動車組新車路試。3 聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗的實施過程武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試、運行試驗及科研試驗工作于2009年1月3日開始至12月24日結(jié)束，歷時近12個月。高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試以速度為主線，在確保安全的前提下逐級提速試驗，依據(jù)測試結(jié)果對各系統(tǒng)進行評估、精調(diào)

7、、優(yōu)化，并進行重復(fù)驗證，直至達到速度目標值。總體上分為四個步驟，即逐級提速聯(lián)調(diào)聯(lián)試、信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試、全線拉通試驗和運行試驗（見圖2）。 3.1 逐級提速聯(lián)調(diào)聯(lián)試各區(qū)段逐級提速試驗是在地面測點準備完成后，采用檢測列車（內(nèi)燃機車牽引軌道檢查車、電務(wù)檢查車和接觸網(wǎng)檢查車）對線路進行檢測，確認動車組上線條件，并根據(jù)檢測結(jié)果對軌道、接觸網(wǎng)和地面信號設(shè)備進行精調(diào)或整改。確認線路具備動車組上線條件后，采用裝備有軌道幾何狀態(tài)、動車組動力學性能、弓網(wǎng)受流性能及GSM-R網(wǎng)絡(luò)性能等檢測設(shè)備的動車組逐級進行提速，根據(jù)試驗動車組的檢測結(jié)果對軌道、接觸網(wǎng)和GSM-R網(wǎng)絡(luò)等進行精調(diào)、整改，消除缺陷。同時在動車

8、組運行條件下，軌道、道岔、路基、橋梁、隧道、振動噪聲、綜合接地和電磁兼容等專業(yè)的地面測點同步進行測試驗證。根據(jù)武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗大綱及工程進度等實際情況，武廣高速鐵路逐級提速聯(lián)調(diào)聯(lián)試分為咸寧北長沙南、汨羅東耒陽西、衡陽東樂昌東、郴州西廣州南（不含）和武漢赤壁北5個區(qū)段分別進行。3.2 信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試CTCS-3級列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試采用實驗室測試和仿真試驗；在此基礎(chǔ)上，在國家鐵道環(huán)行試驗基地進行實車試驗和在武漢綜合試驗段進行CTCS-3級列控系統(tǒng)綜合試驗。各區(qū)段系統(tǒng)速度試驗完成后，進行ITC認證、專家組測試、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、綜合試驗和耐久性試驗。針對現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的問題返回實驗室進行模擬再現(xiàn)，查

9、找原因并進行軟件修改，再次進行現(xiàn)場軟件升級、復(fù)測驗證。武廣高速鐵路信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試含8個無線閉塞中心（RBC）、17套聯(lián)鎖和72套列控中心，CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗證，包括14個場景、393個序列、373個案例。試驗工作從2009年8月23日開始至11月7日結(jié)束，依據(jù)系統(tǒng)速度試驗完成時間和到發(fā)線開通情況，信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試分為咸寧北長沙南、長沙南衡陽東、衡陽東樂昌廣州南和武漢咸寧北4個區(qū)段分別進行。3.3 全線拉通試驗在完成上述所有試驗，驗證每個區(qū)段均具備動車組在CTCS-3級列控系統(tǒng)控車、運行速度達到350km/h條件后，于2009年11月19-24日，使用單列、雙列重聯(lián)動車組采用CT

10、CS-3級列控系統(tǒng)控車，以350km/h及以上速度在武廣高速鐵路全線進行拉通運行，同時對全線軌道、接觸網(wǎng)狀態(tài)、動車組動力學性能及GSM-R網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量等進行復(fù)測。3.4 運行試驗2009年11月19日-12月13日進行運行圖參數(shù)測試、追蹤測試、故障模擬及應(yīng)急演練，12月14-24日按未來投入運營的列車運行計劃，開展全線按實際運行圖模擬運行。4 武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試的創(chuàng)新聯(lián)調(diào)聯(lián)試與運行試驗是世界各國高速鐵路建設(shè)普遍采用的方式，是高速鐵路正式運營前必須完成的重要階段。武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運行試驗工作充分借鑒了京津城際鐵路、合武高速鐵路等成功經(jīng)驗，結(jié)合武廣高速鐵路里程長、速度高、運行環(huán)境更為復(fù)雜的

11、特點，在試驗內(nèi)容、檢測調(diào)試手段、組織管理、調(diào)試流程等方面進行了一系列創(chuàng)新。4.1 試驗內(nèi)容方面武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容涵蓋主要專業(yè)領(lǐng)域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數(shù)項的測試工作。特別是進行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯(lián)條件下的動車組持續(xù)高速運行、隧道內(nèi)氣動效應(yīng)與隧道內(nèi)列車空氣動力學性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運行條件下列車關(guān)鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗證。4.1.1 聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗內(nèi)容與京津城際鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試相比，武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試針對線路特點，增加了隧道內(nèi)列車空氣動力學和隧道內(nèi)氣動效應(yīng)2大項試驗內(nèi)容，

12、對單列、雙列重聯(lián)動車組以350km/h通過隧道及隧道內(nèi)交會時運行的安全性、平穩(wěn)性進行驗證。此外，針對我國首次采用的CTCS-3級列控系統(tǒng)，信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試按照CTCS-3級列控系統(tǒng)所規(guī)定的運營場景，結(jié)合測試案例要求，編制了包括14個運營場景、393個測試序列、373個測試案例的完整測試方案，對CTCS-3級列控系統(tǒng)的整體功能和性能、系統(tǒng)關(guān)鍵參數(shù)、信號各子系統(tǒng)的接口關(guān)系，以及GSM-R承載CTCS-3級列控業(yè)務(wù)的性能等進行充分試驗和測試；針對首次采用全補償彈性鏈接懸掛的接觸網(wǎng)系統(tǒng)和即將裝備在新一代動車組上的受電弓，驗證重聯(lián)動車組以350km/h及以上速度運行時的弓網(wǎng)受流性能。4.1.2 結(jié)合開展

13、的綜合試驗內(nèi)容作為無砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新成果的實施載體，針對綜合試驗段內(nèi)鋪設(shè)的Rheda 2000雙塊式無砟軌道和再創(chuàng)新的雙塊式、單元板式、縱連板式無砟軌道，以及道岔區(qū)軌枕埋入式五種類型的無砟軌道結(jié)構(gòu)，進行了各項動力性能測試，對無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計方法和關(guān)鍵設(shè)計參數(shù)進行驗證，對比分析五種類型無砟軌道各自特點和適應(yīng)性。另外，結(jié)合聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運行試驗，同期開展CTCS-3級列控系統(tǒng)綜合試驗、隧道氣動效應(yīng)和高架候車廳振動噪聲試驗、軌道不平順管理標準和彈性墊板剛度試驗、高速列車通過車站站臺試驗、軌道不平順譜和輪軌關(guān)系試驗、聲屏障試驗、接觸網(wǎng)及受電弓專項試驗、CRH2C平臺動車組試驗、CRH3C平臺動車組試驗等專

14、項試驗共計9個專項試驗。其中，CRH2C平臺動車組試驗含24個子項、CRH3C平臺動車組試驗含17個子項，幾乎涵蓋高速動車組的所有關(guān)鍵技術(shù)研究。4.2 檢測試驗和調(diào)試手段方面采用移動檢測設(shè)備與地面測試設(shè)備相結(jié)合、室內(nèi)試驗與現(xiàn)場試驗相結(jié)合、仿真與在線試驗相結(jié)合的手段，采用先進的測試技術(shù)和數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化測試系統(tǒng)，利用各類檢測車、高速綜合檢測列車、試驗動車組等先進的移動測試裝備，以不同的速度對線路基礎(chǔ)設(shè)施進行檢驗、驗證。4.2.1 輪軌關(guān)系檢測與試驗手段采用裝備有由陀螺儀、磁電式加速度計組成的慣性基準平臺和激光測量裝置、GPS精確定位的軌道幾何狀態(tài)檢測系統(tǒng)的軌道狀態(tài)檢查車，對武廣高速鐵路分區(qū)段的軌道

15、幾何狀態(tài)進行檢測。與此同時，采用測力輪對、加速度傳感器等檢測設(shè)備對動車組進行動力學性能檢測，對脫軌系數(shù)、輪重減載率等運行安全性指標和車體穩(wěn)定性、平穩(wěn)性指標進行測試、評價，與軌道狀態(tài)檢測結(jié)果相結(jié)合，指導(dǎo)軌道狀態(tài)精調(diào)精整。4.2.2 弓網(wǎng)關(guān)系檢測與試驗手段采用裝備壓電式弓網(wǎng)接觸力測量系統(tǒng)、壓電式接觸網(wǎng)導(dǎo)線平順性測量系統(tǒng)和圖像采集與識別裝置的接觸網(wǎng)狀態(tài)檢查車，對武廣高速鐵路分區(qū)段的接觸網(wǎng)狀態(tài)進行檢測。另外，在CRH2-061C動車組上裝備基于高分辨率行掃描攝像機和圖像處理技術(shù)的光學非接觸式接觸網(wǎng)幾何參數(shù)測試系統(tǒng)，以60km/h的檢測速度對全線接觸網(wǎng)的拉出值、高度、兩支接觸線的水平、垂直距離等幾何參數(shù)

16、進行準靜態(tài)檢測，提高了接觸網(wǎng)狀態(tài)精調(diào)精整效率和質(zhì)量。4.2.3 流固耦合關(guān)系檢測與試驗手段首次對300-350km/h速度列車通過隧道和在隧道內(nèi)交會時車輛和隧道氣動效應(yīng)進行系統(tǒng)測試和分析。采用遠程控制與監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)對長大隧道流固耦合關(guān)系的測試，全程監(jiān)測試驗列車動力學指標和車輛氣動效應(yīng)，進行了隧道內(nèi)交會和附加阻力試驗。通過測試隧道內(nèi)瞬變壓力、洞口微氣壓波、列車風、車體表面壓力以及車內(nèi)空氣壓力變化，結(jié)合數(shù)值模擬計算分析，對隧道-列車空氣動力耦合特性進行研究，包括列車-空氣流固作用機制、氣流作用對列車運行性能的影響、氣流作用對列車運行安全性的影響。采用美國航空用ENDEVCO高精度傳感器進行隧道瞬變

17、壓力及車體內(nèi)外的氣壓變化測試分析；采用丹麥B&K噪聲計和德國HEAD-ArtemiS便攜式測試系統(tǒng)進行洞口微氣壓波的測試、頻譜分析；采用英國winsonic風速儀進行隧道與洞口列車風速測試；采用CFX軟件對列車-隧道-空氣的流固耦合關(guān)系進行仿真計算分析。4.2.4 CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)檢測與試驗手段針對CTCS-3級列控系統(tǒng)在武廣高速鐵路首次應(yīng)用，建立了具備全部場景和故障再現(xiàn)功能的列車運行控制地面仿真系統(tǒng)，包括列控中心（TCC）、計算機聯(lián)鎖（IL）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）、地面電子單元（LEU）、ZPW2000A、GSM-R無線網(wǎng)絡(luò)、單套列車自動防護（ATP）、單套RBC、S

18、TU-CC等真實設(shè)備，以及CTC（E2）仿真系統(tǒng)、ZPW2000A軌道電路仿真系統(tǒng)、車輛仿真系統(tǒng)、車載設(shè)備應(yīng)答器傳輸通道（CAU）仿真系統(tǒng)等。在對列控系統(tǒng)功能進行充分仿真驗證后，再采用裝有CTCS-3級列控系統(tǒng)試驗設(shè)備試驗動車組進行現(xiàn)場實車試驗。針對現(xiàn)場試驗中發(fā)現(xiàn)的問題，在實驗室中進行場景再現(xiàn)，分析查找原因，進一步完善系統(tǒng)方案。通過采用室內(nèi)仿真與現(xiàn)場測試相結(jié)合的測試手段，節(jié)約了調(diào)試成本，縮短了調(diào)試時間，提高了調(diào)試效率。4.2.5 調(diào)試手段的優(yōu)化一是建立問題庫。聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗期間，根據(jù)當日檢測試驗情況，建立軌道、接觸網(wǎng)、信號設(shè)備等整改問題庫，落實責任單位、整改要求等，并根據(jù)當日試驗結(jié)果和整改

19、情況，對已整改完成的問題項進行銷號，對精調(diào)精整進度實現(xiàn)動態(tài)管理。二是將系統(tǒng)檢測與工程精調(diào)有機結(jié)合。加強檢測人員與精調(diào)人員的技術(shù)交流，綜合對比分析靜態(tài)、動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，檢測與精調(diào)人員共同制定具有針對性的精調(diào)方案，提高軌道、接觸網(wǎng)精調(diào)精整進度和質(zhì)量。三是將先進檢測手段與傳統(tǒng)檢查工具相結(jié)合。在軌道偏差檢查中，將軌檢小車等先進檢測手段與道尺、弦線等傳統(tǒng)檢查工具相結(jié)合，快速查找長波和短波不平順位置，提高了軌道精調(diào)效率。4.3 組織管理方面鑒于聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作內(nèi)容多、涉及單位廣、部分剩余工程施工與聯(lián)調(diào)聯(lián)試交叉并行的復(fù)雜情況，為確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試安全、高效、有序進行，在工作中始終堅持統(tǒng)一協(xié)調(diào)、指揮，統(tǒng)一計劃、實施，不斷

20、完善聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織管理模式，強化鐵道部的協(xié)調(diào)指導(dǎo)、強化鐵路局的實施組織、強化建設(shè)單位的試驗配合和整治精調(diào)、強化測試單位的檢測試驗。在具體組織工作中，著重在以下方面優(yōu)化組織管理和機制。4.3.1 完善組織機構(gòu)在鐵道部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，成立了由武漢鐵路局、廣州鐵路（集團）公司、中國鐵道科學研究院（簡稱鐵科院）和武廣鐵路客運專線有限責任公司（簡稱客專公司）組成的“武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗現(xiàn)場指揮組”，負責聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗的組織實施。鐵道部高度重視聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗工作，鐵道部相關(guān)部門直接參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試并進行業(yè)務(wù)指導(dǎo)，組織國內(nèi)科研、高校、設(shè)計、運營、建設(shè)、施工、廠家等50多個單位、6000余人參與了武廣

21、高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗工作。4.3.2 強化計劃管理為保證聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗按期完成，提前編制武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗計劃，計劃分聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗總體計劃和日計劃兩級管理?？傮w計劃的制定有利于加強組織管理，有利于各單位統(tǒng)一步調(diào)、協(xié)調(diào)一致，有利于合理調(diào)配并充分利用資源，保證節(jié)點目標和整體目標的按期實現(xiàn)。其內(nèi)容主要包括試驗項目、區(qū)段劃分、軌道占用、試驗用車及開始時間和完成時間?？傮w計劃隨里程碑式任務(wù)完成或工程進展情況及時更新。日計劃是總體計劃實施的具體體現(xiàn)，日計劃的執(zhí)行是聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的實現(xiàn)單元。日計劃的制定有利于鐵路局制定運輸組織方案，有利于時間的有效利用、保證試驗和施工時間，有利于保

22、證高速行車試驗與施工作業(yè)的行車和人身安全。日計劃的主要內(nèi)容包括第二日的主要試驗項目、試驗區(qū)段、試驗用車、試驗速度和主要試驗條件及配合要求等。日計劃編制的依據(jù)為當日試驗完成情況和總體計劃，根據(jù)總體計劃框定第二日的日計劃，根據(jù)當日試驗完成情況對日計劃進行調(diào)整。4.3.3 強化溝通協(xié)調(diào)機制在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期和運行試驗期間，為保證聯(lián)調(diào)聯(lián)試各項工作按計劃進行，參試各方及時溝通，出現(xiàn)問題快速協(xié)調(diào)解決，提高計劃的兌現(xiàn)率，實行日交班會議制度。每日召開聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗交班會，總結(jié)當日測試項目和施工作業(yè)進展，對已整改完成的問題項進行銷號，對當日試驗出現(xiàn)的問題落實責任單位、整改要求，每日更新問題庫。加強參試各方的信息溝

23、通，快速協(xié)調(diào)解決出現(xiàn)的各類問題，有效地管理與實施、控制關(guān)鍵任務(wù)的進度，保證各系統(tǒng)、各專業(yè)試驗項目的有機結(jié)合，實現(xiàn)了檢測和調(diào)試工作安全、有序、高效。4.3.4 強化鐵路局提前介入為.了提高行車設(shè)備整治精調(diào)效率，進一步保證聯(lián)調(diào)聯(lián)試安全，著力推進鐵路局提前介入工作。聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前，鐵路局組織相關(guān)人員提前介入。從聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始，鐵路局接管行車設(shè)備，負責牽頭組織精調(diào)精整，統(tǒng)籌安排和指導(dǎo)施工單位和系統(tǒng)集成商的設(shè)備調(diào)試、問題整改和系統(tǒng)優(yōu)化等工作。通過有效的組織實施，一方面加快鐵路局相關(guān)業(yè)務(wù)部門對行車設(shè)備的熟悉和掌握，另一方面保證精調(diào)精整的進度，確保精調(diào)精整的質(zhì)量，也為試驗安全提供了堅實的保障。4.3.5 行車

24、安全管理制度和措施保證試驗安全是聯(lián)調(diào)聯(lián)試成功與否的重要前提。由于聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間設(shè)備狀態(tài)不穩(wěn)定、剩余工程與聯(lián)調(diào)聯(lián)試交叉并行、施工單位安全意識不到位等因素，安全管理工作存在很大難度。面對安全管理的嚴峻挑戰(zhàn)，在以下方面加強了安全管理工作。一是認真確認試驗條件。聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前，由鐵路局組織完成靜態(tài)驗收，確認試驗條件；按照新建客運專線使用綜合檢測列車試驗運行技術(shù)條件要求，組織相關(guān)單位逐一落實試驗動車組上線條件，確保動車組運行安全。每天試驗前，由客專公司對前日各系統(tǒng)所檢測出問題的整改情況進行書面反饋，同時，由鐵路局、客專公司、施工等單位共同簽字確認線路、牽引供電、接觸網(wǎng)等設(shè)備狀態(tài)是否具備試驗條件。通過上述措

25、施，一方面保證行車安全，另一方面提高聯(lián)調(diào)聯(lián)試效率。二是完善聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間現(xiàn)場安全管理制度。聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，堅決執(zhí)行“試車不施工、施工不試車”的制度，行車和施工組織嚴格按營業(yè)線相關(guān)規(guī)定進行管理。根據(jù)聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的工程和設(shè)備現(xiàn)狀，制定有針對性的行車組織管理辦法，堅決確保行車和試驗安全。施工管理和測試作業(yè)管理嚴格執(zhí)行登銷記等相關(guān)制度，克服僥幸心理，加強檢查落實，做到萬無一失。三是制定行車限速表。根據(jù)上一日試驗情況和當日檢測列車檢測結(jié)果，鐵科院于行車前提出當日試驗首次列車的限速表，并經(jīng)鐵路局、客專公司和鐵科院三方相關(guān)人員共同簽字后生效。后續(xù)列車限速表根據(jù)前次試驗列車檢測情況，由三方行車指揮人員共同確定，在保證試驗安全方面發(fā)揮了重要作用。4.4 聯(lián)調(diào)聯(lián)試流程方面武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試以速度為主線，在確保安全的前提下逐級提速試驗，依據(jù)測試結(jié)果對各系統(tǒng)進行評估、精調(diào)、優(yōu)化，并進行重復(fù)驗證，直至達到速度目標值。在確保安全和滿足武廣高速鐵路開通運營時間要求的前提下，積極對聯(lián)調(diào)聯(lián)試進程進行優(yōu)化。一是采取分區(qū)段并行作業(yè)。對長大線路，根據(jù)線路長度將逐級提速聯(lián)調(diào)聯(lián)試和信號系統(tǒng)