我國鐵路民營化過程中的障礙分析

1、我國鐵路民營化過程中的障礙分析    摘 要：鐵路民營化已成為世界各國鐵路改革的潮流，我國在鐵路民營化方面也積累了一些經(jīng)驗(yàn)，但在鐵路民營化改革中仍存在諸多障礙，針對(duì)民營企業(yè)進(jìn)入鐵路行業(yè)的“沉沒成本”和“接入價(jià)格”的問題，提出了借鑒國外經(jīng)驗(yàn)、改革鐵路管理體制和線路收費(fèi)機(jī)制等建議對(duì)策。 關(guān)鍵詞：鐵路；民營化；分析；沉沒成本；接入價(jià)格 鐵路作為自然壟斷型產(chǎn)業(yè)，目前在我國還具有規(guī)模大、資本密集程度高、國有成分比重大的特點(diǎn)。雖然其較大的規(guī)模符合自然壟斷型產(chǎn)業(yè)的特征，但較高的公有產(chǎn)權(quán)卻具有“所有權(quán)程度過低”和“集體決策成本與代理組織費(fèi)用過高”兩方

2、面的缺陷，這很難避免運(yùn)營過程中出現(xiàn)低效率。因此，部分或全部對(duì)國有鐵路進(jìn)行民營化改革，允許民營企業(yè)承包部分鐵路運(yùn)營業(yè)務(wù)，參股、控股及投資地方鐵路，已成為當(dāng)今世界各國鐵路改革的潮流。但在我國，鐵路民營化過程中還存在著種種矛盾和問題，抑制了民間投資參與鐵路建設(shè)和經(jīng)營的積極性。  1 我國鐵路民營化改革的回顧 改革開放以后，隨著人們對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的逐漸認(rèn)同，一些旨在促進(jìn)國營鐵路改革的方案也在逐步探索并實(shí)施，向地方政府和其他實(shí)體有限度地開放鐵路建設(shè)權(quán)和經(jīng)營權(quán)所形成的徑路競(jìng)爭和區(qū)域間競(jìng)爭；對(duì)合資和地方鐵路開放通路權(quán)；對(duì)機(jī)車車輛生產(chǎn)的競(jìng)爭性招投標(biāo)；對(duì)線路設(shè)計(jì)、施工建設(shè)和維修的競(jìng)爭性招投標(biāo)；允

3、許私人企業(yè)以租用國鐵機(jī)車車輛和線路的方式開行行包專列等。其中，地方政府參與鐵路建設(shè)和運(yùn)營的過程雖然不屬于嚴(yán)格意義上的民營化改革，但產(chǎn)權(quán)的進(jìn)一步明晰大大促進(jìn)了地方政府投資修建鐵路的熱情，也促進(jìn)了鐵路建設(shè)和運(yùn)營效率的提高。 但是，民營化過程不是一帆風(fēng)順的，民間投資者作為潛在競(jìng)爭者進(jìn)入鐵路行業(yè)，存在著巨大的經(jīng)濟(jì)和制度障礙。主要有：沉沒成本、線路能力短缺、管理體制、收費(fèi)機(jī)制、信息系統(tǒng)、管理技能、技術(shù)性障礙、安全問題、機(jī)車車輛及專業(yè)知識(shí)人員的獲取等。尤其是前4個(gè)方面構(gòu)成了民營企業(yè)進(jìn)入鐵路行業(yè)不可逾越的壁壘，也是民營企業(yè)不能形成良好收益預(yù)期的原因。  2  鐵路民營化存在障礙

4、的原因 (1)沉沒成本高，民營企業(yè)進(jìn)出鐵路行業(yè)的通道不暢。鐵路行業(yè)最明顯的特征是固定成本在總成本中占有很大比重，如軌道線路、通信信號(hào)、機(jī)車、站場(chǎng)等。研究表明，鐵路線路的短期固定成本占總成本的5080。如此高的固定成本投入，使民營企業(yè)在鐵路投資面前望而卻步，無力承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)。另外，鐵路線路的使用壽命一般較長，而且很難被用于其他用途，殘值也比較低。高度的資產(chǎn)專用性使得民營企業(yè)投資修建的鐵路很難更改用途，還會(huì)面臨著其他壟斷經(jīng)營者擠占準(zhǔn)租金的威脅。并且，由于我國目前缺乏二手機(jī)車及線路轉(zhuǎn)讓的商品市場(chǎng)，民營企業(yè)也很難從鐵路投資領(lǐng)域中自由退出。 (2)線路能力短缺，民營企業(yè)缺乏“完整”的

5、鐵路運(yùn)輸經(jīng)營權(quán)。目前，中國鐵路總長7萬多公里，這和我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和國土面積極不協(xié)調(diào)。路網(wǎng)規(guī)模小、運(yùn)能緊張已成為制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國鐵路單位線路所承擔(dān)的總重噸公里為英國的7倍、日本的2倍多，主要干線每天每公里通過的列車數(shù)比英國高75，與日本新干線持平。如此繁忙的運(yùn)輸線路，處在弱勢(shì)地位的民營企業(yè)很難有開展運(yùn)營業(yè)務(wù)的空間。根本原因是我國目前的鐵路行車權(quán)統(tǒng)一由路網(wǎng)方調(diào)度指揮，體制外的投資者沒有行車自主權(quán)；具有壟斷地位的路網(wǎng)經(jīng)營者同時(shí)擁有對(duì)車輛的調(diào)度權(quán)，種種優(yōu)勢(shì)極易誘發(fā)其利用權(quán)力營私舞弊，潛在的鐵路投資者，自然會(huì)躑躅不決、裹足不前。 (3)管理體制上政企合一，民營鐵路

6、面臨不利的競(jìng)爭環(huán)境?，F(xiàn)行管理體制鐵道部兼有企業(yè)和政府雙重屬性，作為政府部門，鐵道部應(yīng)該是一個(gè)對(duì)所有運(yùn)營者保持中立的組織，對(duì)公平競(jìng)爭負(fù)責(zé)；作為一個(gè)以利潤最大化為目標(biāo)的企業(yè)，為了保住其商業(yè)利益，鐵道部會(huì)幫助鐵路局與合資鐵路、民營鐵路競(jìng)爭。這使民營鐵路不可避免地面臨著不平等競(jìng)爭的風(fēng)險(xiǎn)。例如，2002年，民營企業(yè)大連石德集團(tuán)止步大連一煙臺(tái)鐵路輪渡項(xiàng)目，其原因不是鐵路項(xiàng)目投資規(guī)模大，民間資本實(shí)力難以承擔(dān)；也不是因?yàn)殍F路項(xiàng)目是長線投資，回收期長，不適合民間投資；而是因?yàn)槲覈壳暗蔫F路國營體制對(duì)鐵路資源實(shí)行計(jì)劃調(diào)撥，因此，體制外投資者無法以競(jìng)爭性的市場(chǎng)價(jià)格獲得資源，也就喪失了對(duì)鐵路投資建設(shè)的熱情。 

7、;(4)過高的“接入價(jià)格”抬高了民營企業(yè)的進(jìn)入壁壘。我國目前的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施絕大部分由國家財(cái)政或鐵道部單獨(dú)出資，僅有少部分采取合資或民營參股的形式，所以國營鐵路，尤其是路網(wǎng)部門還處于超然的壟斷地位。民營企業(yè)提供運(yùn)營業(yè)務(wù)時(shí)，機(jī)車車輛必須通過國營鐵路的路網(wǎng)設(shè)施；而國營鐵路卻不依賴或很少依賴民營鐵路提供的線路。這就屬于典型的單向接入或是“不對(duì)稱”的雙向接入問題。 國營鐵路部門作為路網(wǎng)壟斷運(yùn)營商，為了維護(hù)自己的利益，必然會(huì)利用擁有路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施這一優(yōu)勢(shì)，采取一系列的限制措施，設(shè)法將其壟斷部門的市場(chǎng)支配力延伸到互補(bǔ)(上游或下游)部門，以防止?jié)撛诟?jìng)爭者帶來的挑戰(zhàn)。其中，提高“接入服務(wù)”的價(jià)格，是國營

8、鐵路經(jīng)常采取的一種策略。通過這種策略，壟斷運(yùn)營商抬高了民營鐵路的運(yùn)營成本，迫使其退出競(jìng)爭性服務(wù)領(lǐng)域，使自己的壟斷地位得以保持。當(dāng)政府規(guī)制機(jī)構(gòu)對(duì)“接入服務(wù)”實(shí)行價(jià)格限制時(shí)，出于自身利益考慮，壟斷的國營鐵路運(yùn)營商可能會(huì)采取“市場(chǎng)關(guān)閉”的策略，利用非價(jià)格手段向競(jìng)爭對(duì)手提供接入服務(wù)，將其在“瓶頸”部門沒有利用的市場(chǎng)支配力傳遞到競(jìng)爭性部門。這兩種情況無疑都極大地抬高了民營企業(yè)進(jìn)入鐵路行業(yè)的門檻，也抑制了他們的投資積極性。  3 加快鐵路民營化改革步伐的途徑選擇 (1)借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，減少民營企業(yè)進(jìn)入的“沉沒成本”。1988年瑞典鐵路借鑒公路運(yùn)營的模式，將原先的國家鐵路一分為二，成立了專

9、門負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的部門和專門從事鐵路運(yùn)營業(yè)務(wù)的商業(yè)公司，率先實(shí)現(xiàn)了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)營的分離。此舉使得私人企業(yè)進(jìn)入鐵路的“沉沒成本”大大降低，給既有的鐵路運(yùn)營商以很大的壓力，促使其努力改善服務(wù)、壓縮成本。 因此，為了有效降低我國鐵路民營化過程中的“沉沒成本”，解決線路短缺難題，可以考慮在路網(wǎng)設(shè)施比較發(fā)達(dá)的東部地區(qū)及客貨流量較少的西部地區(qū)試行成立幾大線路公司、機(jī)車車輛租賃公司和負(fù)責(zé)機(jī)車車輛維修的列車服務(wù)公司，保證采取平等的線路收費(fèi)和進(jìn)入服務(wù)政策。這樣，使民營鐵路可以自由選擇需要通過的線路，極大地降低“沉沒成本”。并且，新的進(jìn)入者可以從幾家機(jī)車車輛公司擇優(yōu)租用機(jī)車車輛，并通過招投標(biāo)的

10、辦法選取自己最滿意的機(jī)車車輛修理公司，使得“沉沒成本”進(jìn)一步降低。同時(shí)，還可以從原來的鐵道部中分離出來一個(gè)專門負(fù)責(zé)鐵路安全和價(jià)格管理的管制部門，從體制上保證對(duì)新老經(jīng)營者在線路收費(fèi)和運(yùn)力分配上的公平性和公正性。 (2)改革現(xiàn)行的鐵路管理體制，為民營鐵路創(chuàng)造“充分競(jìng)爭”的市場(chǎng)環(huán)境?，F(xiàn)行的鐵路管理體制，明顯地帶有傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的特征，內(nèi)部缺乏效率，外部缺乏競(jìng)爭。鐵道部兼有企業(yè)和政府雙重職能，不僅不利于為不同所有制的鐵路運(yùn)營商創(chuàng)造一個(gè)完全平等的競(jìng)爭市場(chǎng)，也不利于鐵道部自身建立現(xiàn)代企業(yè)制度改革思維的實(shí)踐。為此，應(yīng)本著“政企分開、政資分開、穩(wěn)妥推進(jìn)”的原則，兼顧各方利益，實(shí)現(xiàn)鐵道部政府管理職

11、能和企業(yè)經(jīng)營職能的分離，使其從“多重”的目標(biāo)函數(shù)回歸到彌補(bǔ)鐵路市場(chǎng)缺陷的“單一”目標(biāo)函數(shù)上來?？梢栽O(shè)想將鐵道部的經(jīng)營管理職能分離，專司鐵路行業(yè)調(diào)控與規(guī)制職能；組建鐵路機(jī)車車輛、工程建筑、物資供銷、通信信號(hào)等專業(yè)性集團(tuán)公司，以市場(chǎng)價(jià)格為各所有制的鐵路運(yùn)營商開展運(yùn)營服務(wù)提供便利；同時(shí)以目前的鐵路局為基礎(chǔ)，組建若干個(gè)相互競(jìng)爭的獨(dú)立核算的鐵路運(yùn)輸集團(tuán)公司，和民營鐵路一道，在運(yùn)營線路和業(yè)務(wù)上展開充分的市場(chǎng)競(jìng)爭。 (3)降低國營鐵路提供“接入服務(wù)”的價(jià)格，積極改革現(xiàn)行的線路收費(fèi)機(jī)制。為降低民營企業(yè)的進(jìn)入壁壘，防止國營鐵路憑借路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，制定不合理的接入價(jià)格，以及由此帶來的創(chuàng)租行為，必須盡快完善我國現(xiàn)行的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)法律制度，建立一套符合自然壟斷行業(yè)特征規(guī)制的政策?？蓮囊韵聝蓚€(gè)方面來解決過高的“接入價(jià)格”問題：實(shí)行反壟斷制度，通過反壟斷法案防止鐵路“瓶頸”部門不受制約的利己動(dòng)機(jī)；由規(guī)制機(jī)構(gòu)確定“接入價(jià)格”上限，降低鐵路行業(yè)的服務(wù)壁壘，防止無效率的“市場(chǎng)穿越”和重復(fù)建設(shè)。當(dāng)然，更應(yīng)該根據(jù)鐵路行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)型特征，以社會(huì)福利最大化為目標(biāo)，制定合理的資費(fèi)結(jié)構(gòu)，促使“瓶頸”服務(wù)的使用者民營鐵路運(yùn)營商有效使用路網(wǎng)設(shè)施；并使路網(wǎng)所有者國營鐵路部門在努力降低成本的同時(shí)，對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行不斷的更新和維護(hù)。 參考文獻(xiàn)： 1劉世錦公有制經(jīng)濟(jì)內(nèi)在矛盾及