公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)問題的探討

1、公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)問題的探討隨著經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)的快速發(fā)展，公路橋梁施工也得到了相應(yīng)的發(fā)展。在這種環(huán)境下，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在其中也得到了充分的運(yùn)用，并得到了一定發(fā)展。但是，在實(shí)際運(yùn)用過程中， 預(yù)應(yīng)力技術(shù)的運(yùn)用容易受到各種外界因素的影響，進(jìn)而對(duì)工程質(zhì)量產(chǎn)生影響。因此，在實(shí)際運(yùn)用的過程中，應(yīng)該對(duì)技術(shù)的運(yùn)用現(xiàn)狀以及優(yōu)勢(shì)、問題等都進(jìn)行充分考慮，進(jìn)而對(duì)預(yù)應(yīng)力的施工進(jìn)行控制，對(duì)預(yù)應(yīng)力技術(shù)進(jìn)行合理有效的利用，從而使得工程質(zhì)量得到保障。本文主要對(duì)公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力的應(yīng)用以及存在的問題進(jìn)行探討，以期工程的質(zhì)量得到保證。一、預(yù)應(yīng)力技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)現(xiàn)今在公路橋梁施工中， 預(yù)應(yīng)力技術(shù)得到廣泛運(yùn)用。 相比較其他公路橋梁施工技術(shù)

2、來說，預(yù)應(yīng)力技術(shù)屬于一種較為新穎的技術(shù)，且在實(shí)際施工中應(yīng)用的時(shí)間還較短，應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)不是特別豐富。但是，就目前來看，預(yù)應(yīng)力技術(shù)一在公路橋梁施工中應(yīng)用就顯示出明顯的優(yōu)勢(shì)，優(yōu) 勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，預(yù)應(yīng)力技術(shù)應(yīng)用范圍十分廣泛。預(yù)應(yīng)力技術(shù)不僅僅在公路橋梁施工中得到廣泛使用，在一些邊坡錨固等工程施工中也會(huì)大量使用到預(yù)應(yīng)力技術(shù)。其次，預(yù)應(yīng)力技術(shù)可大量節(jié)省施工材料。這樣一來，不僅使得工程造價(jià)得到大幅度降低，最重要的是還能使得道路橋梁的自重得到顯著減輕，使得工程質(zhì)量得到保證。 再次，預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁施工中使用還能對(duì)公路橋梁的抗裂能力、抗滑能力以及抗?jié)B透能力都得到顯著提高，使得公路橋梁施工質(zhì)量得到

3、有效提高。最后，在公路橋梁中積極運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)還顯示出施工便捷性高、操作安全性高等特點(diǎn)。二、公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力的應(yīng)用（一）對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼絞線的選擇現(xiàn)今，市場上使用的預(yù)應(yīng)力鋼材主要是預(yù)應(yīng)力鋼筋、矯直回火預(yù)應(yīng)力鋼絲、普通預(yù)應(yīng)力鋇絲、低松弛鋼絞線以及冷拉預(yù)應(yīng)力鋼絲。低松弛鋼絞線屬于一種新的預(yù)應(yīng)力鋼材，其主要特點(diǎn)有效率高、經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、施工難度較低等特點(diǎn)，因而在建筑工程中已經(jīng)得到了大量使用， 如高速公路、高架公路的建設(shè)中。在工程施工中使用預(yù)應(yīng)力鋼絞線可使得鋼材可大量節(jié)省， 進(jìn)而取得較高的經(jīng)濟(jì)效益以及社會(huì)效益。在對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼絞線進(jìn)行選擇的時(shí)候，應(yīng)該注意鋼絞線性能的各項(xiàng)參數(shù)，如松散性、伸長率、幾何參數(shù)以及表面狀態(tài)

4、等等。另外，還需要注意鋼 絞線的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，如品種規(guī)格、尺寸公差以及延伸率等。（二）預(yù)應(yīng)力錨具的選擇在后張法預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中所使用到的錨具一般有兩種，即機(jī)械錨固以及摩阻錨固。使其形成一個(gè)般來說， 機(jī)械錨固類錨具主要是在預(yù)應(yīng)力器材的頂部使用機(jī)械加工的方式， 可進(jìn)行錨定的條件進(jìn)而可進(jìn)行加固。 這類錨具是用于粗鋼筋或者集束型的高強(qiáng)鋼絲中， 也有 的是用于多根多單根的鋼絞線的。 主要特點(diǎn)是使得錨具應(yīng)力的損失得到有效降低， 使得連接 較為便捷。 在未對(duì)其進(jìn)行灌漿之前， 可以對(duì)張扣進(jìn)行放松或重復(fù)， 使得預(yù)應(yīng)力得到調(diào)整。摩 阻錨固類的錨具主要是對(duì)楔形錨具進(jìn)行利用， 進(jìn)而使得錨力產(chǎn)生較多的變化， 進(jìn)而使得穿索

5、 難度降低。 但其缺點(diǎn)就是使得錨具的應(yīng)力產(chǎn)生較大的損失， 想要對(duì)其進(jìn)行連接或是重復(fù)張拉 出現(xiàn)很大難度。（三）對(duì)預(yù)應(yīng)力體系進(jìn)行設(shè)計(jì)一般來說，預(yù)應(yīng)力體系在設(shè)計(jì)的時(shí)候，采用的是 OVM 以及 XYM 體系。這種體系的頂 板縱向鋼束使用的是平豎彎曲相結(jié)合的空間曲線， 并集中錨固使其在腹板頂部的承托上， 而 底板的鋼束則應(yīng)該在齒板處的錨固上。 這樣的設(shè)置具有以下的特點(diǎn)： 首先， 使得預(yù)應(yīng)力達(dá)到 最大力臂， 對(duì)于力學(xué)效應(yīng)進(jìn)行最大限度發(fā)揮。 同時(shí)，由于步束是在腹板處， 因而預(yù)應(yīng)力的傳 力路線較短，在全截面上分布；其次，頂板束錨固設(shè)置在承托之中，這時(shí)，就不需要在設(shè)置 復(fù)雜的齒板構(gòu)造， 而箱梁的尺寸可根據(jù)受力的

6、需要對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行相應(yīng)的控制。再次， 頂板以及底板的鋼束在平面上也是按照一樣的 S 型在相應(yīng)的設(shè)計(jì)位置上錨固的，這樣可以使得錨固 點(diǎn)所產(chǎn)生的橫向力被集中消除。（四）對(duì)預(yù)應(yīng)力效應(yīng)的測算 在進(jìn)行預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該首先根據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼束的分布圖進(jìn)行假 定，之后在對(duì)其進(jìn)行預(yù)應(yīng)力分析， 對(duì)結(jié)構(gòu)中各截面所具有的應(yīng)力狀態(tài)進(jìn)行檢查。 若結(jié)構(gòu)中的 預(yù)應(yīng)力狀態(tài)不符合要求， 就需要對(duì)鋼束分布進(jìn)行調(diào)整改進(jìn)， 經(jīng)過多次調(diào)整之后， 使其滿足應(yīng) 力要求。因此， 在對(duì)預(yù)應(yīng)力筋、 預(yù)應(yīng)力錨具或者預(yù)應(yīng)力體系進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，首先要看預(yù)應(yīng) 力效應(yīng)的如何。在對(duì)預(yù)應(yīng)力損失進(jìn)行測算的時(shí)候， 包括兩個(gè)方面， 即瞬時(shí)損失以及后期損失

7、。 瞬時(shí)損失 指的是在鋼束錨固之前或正在錨固的時(shí)候可能出現(xiàn)的預(yù)應(yīng)力損失值。 而對(duì)于后張力預(yù)應(yīng)力混 凝土結(jié)構(gòu)來說， 其中包括鋼束與預(yù)留孔道之間所產(chǎn)生的摩阻損失， 或在張拉的時(shí)候， 構(gòu)件長 度所導(dǎo)致的縮短， 也就是彈性壓縮損失以及錨具產(chǎn)生變形之后造成的損失。 后期損失是在鋼 束進(jìn)行錨固之后產(chǎn)生的損失， 它主要包括鋼束松弛以及混凝土收縮、 后期預(yù)應(yīng)力在進(jìn)行張拉 的時(shí)候所造成的鋼束預(yù)應(yīng)力的減小等等。（五）預(yù)應(yīng)力技術(shù)在路橋鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的實(shí)際應(yīng)用在公路橋梁施工時(shí)， 鋼筋混凝土施工是其中的重要組成部分。 而在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)施工的過程中，可以通過積極利用預(yù)應(yīng)力技術(shù)的方法，使得在混凝土施工中最常出現(xiàn)的裂縫情

8、況得到有效減少。這樣做的基本原理是在混凝土結(jié)構(gòu)正式施工之前對(duì)受拉區(qū)范圍中的混凝土進(jìn) 行加壓，使得受拉區(qū)混凝土鋼筋的抗壓能力得到顯著提高，使得鋼筋混凝土施工完成之后出現(xiàn)裂縫的情況大大減少。 另外，公路橋梁的施工中， 路面施工質(zhì)量是保證整個(gè)施工質(zhì)量的關(guān) 鍵部分。就目前來看，我國公路橋梁路面在進(jìn)行施工的時(shí)候最常出現(xiàn)的問題就是裂縫問題。 這時(shí)，也可以積極利用預(yù)應(yīng)力的施工技術(shù)，避免道路路面出現(xiàn)裂縫，影響道路的質(zhì)量。這樣做的作用機(jī)制主要是和在進(jìn)行鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)施工時(shí)應(yīng)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)的機(jī)制是一樣的。三、公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力的存在問題在公路橋梁施工中對(duì)預(yù)應(yīng)力技術(shù)運(yùn)用時(shí)存在較多的問題，主要有：首先，預(yù)應(yīng)力錨具與孔

9、道之間的問題。其中主要有錨具尺寸之中存在的偏差、扁錨以及相關(guān)連接器之間產(chǎn)生的操作失誤、后張預(yù)留孔道的施工質(zhì)量不合格等等，這些情況都導(dǎo)致施工質(zhì)量受到一定程度的影響。其次，預(yù)應(yīng)力技術(shù)的施工工藝等文。在預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)中由于混凝土張拉時(shí)間對(duì)其缺乏有效 的控制，導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力不合理， 進(jìn)而導(dǎo)致超長束端張拉工藝出現(xiàn)失控，與此同時(shí)還會(huì)導(dǎo)致混凝土上層被一定程度損壞，預(yù)應(yīng)力孔道壓泵也會(huì)出現(xiàn)相應(yīng)的問題。一般來說，遇到上述問題，就需要采取有效的解決措施，進(jìn)而使得施工質(zhì)量得到有效保證。首先，由于在公路橋梁施工過程中，對(duì)預(yù)應(yīng)力技術(shù)進(jìn)行利用容易受到各種外界因素的影 響，因而為了使得公路橋梁在施工的時(shí)候施工質(zhì)量得到有效保證，就需要在預(yù)應(yīng)力技術(shù)在實(shí)際施工之前，對(duì)公路進(jìn)行相應(yīng)的勘察工作， 組織工程中的專業(yè)人員對(duì)項(xiàng)目現(xiàn)場的施工環(huán)境進(jìn) 行觀察。并根據(jù)已經(jīng)收集得到的資料對(duì)處理方案以及應(yīng)急方案進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，從而使得問題被有效解決，最終使得在公路施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)可以得到科學(xué)有效利用。其次，在對(duì)預(yù)應(yīng)力技術(shù)進(jìn)行利用之前，應(yīng)該結(jié)合以往使用該技術(shù)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，并對(duì)現(xiàn)場施工的實(shí)際情況進(jìn)行分析，進(jìn)而使得預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁施工中的效率以及質(zhì)量都得到有效提高，使其滿足公路橋梁施工的相關(guān)要求。結(jié)語：綜上所述，現(xiàn)今，隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，預(yù)應(yīng)力技術(shù)也得到了相應(yīng)