物流業(yè)：他山之石

1、    物流業(yè)：他山之石         從物流發(fā)展水平來看，日本物流成本占GDP的比例由1991年的10.6%下降到2004年的8.5%，成本水平低于美國的10%左右。作為全球物流發(fā)展中的發(fā)達國家，日本物流的發(fā)展規(guī)劃和管理理念，對于分析我國鐵路貨物運輸具有一定的借鑒意義。走綜合發(fā)展路線“分析鐵路貨運的發(fā)展，不能單單討論鐵路運輸方式?！北本┪镔Y學(xué)院姜旭老師表示，“現(xiàn)代物流講究不同運輸方式的聯(lián)合、銜接和相互配合，傳統(tǒng)運輸才會獨立地分析不同運輸方式。”他認(rèn)為，必須考慮綜合運輸體系

2、才能形成不同運輸方式的合理分工，而這正是傳統(tǒng)運輸發(fā)展到現(xiàn)代物流的一次重大變革。在日本，物流運輸業(yè)承擔(dān)著非常重要的角色，包括從產(chǎn)品制造前的原材料運輸?shù)疆a(chǎn)品生產(chǎn)、從商品出售前的倉儲再到消費者手中、直至而后的廢棄物回收再生處理等整個商品流通過程的周期。日本的物流運輸不僅僅是原材料、商品、廢棄物的簡單運輸，而是涵蓋了商品流通全過程的一個綜合運輸體系。日本政府1997年出版的綜合物流施策大綱(以下簡稱大綱)，是日本物流現(xiàn)代化發(fā)展的指南針，對于日本物流管理的發(fā)展具有重要的歷史意義，其中就提出了日本物流發(fā)展的基本目標(biāo)和具體保障措施。早在1997年，該大綱就提到，發(fā)展綜合運輸體系要提倡多種運輸方式的聯(lián)合。隨后

3、，大綱又分別于2001年、2005年出版了新的版本。從姜旭提供的中、英、美、日等國不同運輸方式所占比例數(shù)據(jù)來看，近年來，我國鐵路貨運情況與美國較為接近，鐵路客運情況則跟日本比較類似?！安煌瑖业慕?jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是不一樣的，所以不能簡單地界定哪個國家的運輸模式更加先進。對于何種運輸模式更加科學(xué)合理，也要綜合考慮、具體分析?！苯癖硎尽鴥?nèi)有些專家認(rèn)為，根據(jù)我國經(jīng)濟發(fā)展實際情況來看，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重，跨省的物流活動采用鐵路運輸方式效率較高，應(yīng)該主要依靠鐵路。但從日本的情況來看，其國內(nèi)貨運量的90%以上是由公路運輸和近海運輸承擔(dān)，鐵路貨運只占很少的一部分。據(jù)姜旭分析，日本鐵路貨運量和周轉(zhuǎn)量的下

4、降，一方面是因為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，產(chǎn)品由大、重、厚向小、輕、薄方向發(fā)展，產(chǎn)品附加值提高了，多批次、小批量的物流配送業(yè)務(wù)劇增，公路集裝箱運輸更能承擔(dān)這種運輸服務(wù)的高級化要求；另一方面日本鐵路運輸?shù)穆浜笮砸仓萍s了鐵路貨運的發(fā)展，日本基本上沒有企業(yè)自用貨車鐵路線，不能大量增加車次，存在車站設(shè)施不足、鐵路公司投資能力有限等問題。他介紹說，盡管日本各城市之間的鐵路網(wǎng)絡(luò)都能連接起來，但不同城市的鐵路利用率完全不一樣，偏遠(yuǎn)地區(qū)的鐵路線可能每隔1小時才發(fā)出一趟列車，密集地區(qū)則每隔1分50秒就發(fā)出一趟列車。因此，鐵路不像公路那樣隨時方便運輸貨物。根據(jù)日本全國貨物純流動調(diào)查報告書，日本制造業(yè)所生產(chǎn)的每10000日元

5、產(chǎn)品重量在1980年、1985年、1990年和1995年分別降低為81.87kg、79.25kg、72.8lkg、70.80kg。這些數(shù)據(jù)表明，日本生產(chǎn)率逐年提高，貨物附加值持續(xù)加大。另外，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，高科技技術(shù)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代化制造業(yè)、服務(wù)業(yè)也得到了發(fā)展，而原材料加工等初級產(chǎn)業(yè)的比重則不斷下降。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費結(jié)構(gòu)的變化以及鐵路貨運的落后，必然導(dǎo)致了鐵路運輸比例的下降。不過，日本大綱多次提出，要通過發(fā)展綜合運輸體系來發(fā)展現(xiàn)代物流。日本的鐵路客運以上學(xué)、上班一族為主，晚間客運率很低。因此，日本近年來推出了“夕發(fā)朝至”的夜間鐵路貨物運輸，通過這種方式實現(xiàn)公鐵聯(lián)運，以進一步發(fā)揮鐵路運輸

6、的優(yōu)勢。平衡客貨運輸姜旭介紹，上世紀(jì)60年代，日本在修建客運專線上投入了大量資金，背負(fù)了沉重的銀行貸款壓力，而客運價格又提不上來，由此陷入了惡性循環(huán)，并導(dǎo)致日本國鐵巨大的財政赤字?！叭毡舅赶碌倪@個錯誤，在于過分發(fā)展鐵路客運，沒有平衡好客運與貨運的關(guān)系?！苯裢嘎?，“一些日本研究專家對于中國鐵路建設(shè)會否重蹈日本當(dāng)年覆轍表示擔(dān)憂。” “中國的實際情況與日本區(qū)別較大，但日本當(dāng)年的教訓(xùn)，至少應(yīng)該使我們認(rèn)真地思考平衡客貨運輸?shù)膯栴}?！苯裾f，“在我國鐵路運輸體系中，貨運占有較大的比例，但鐵路運輸模式以客貨混跑為主。如果過多地側(cè)重鐵路客運，那么勢必會影響鐵路的貨物運輸?！彼治稣J(rèn)為，發(fā)展綜合運

7、輸體系，是要在不同階段、不同運輸距離條件下，采用不同運輸方式的合理化分工，效果才是最好的。建設(shè)高速鐵路、城際鐵路等客運專線是好事，但不能讓鐵路承擔(dān)過多的客運壓力，否則勢必會擠壓鐵路的貨運空間。事實上，客運還可以通過宏觀調(diào)控轉(zhuǎn)移到航空、公路等其他運輸渠道。打個比方，我國國土幅員遼闊，路途遙遠(yuǎn)的客運可以更多地轉(zhuǎn)移到航空運輸方式，而短途客運則可以轉(zhuǎn)移到高速公路上。比如，從北京到天津就沒必要坐火車。這樣就能減少了鐵路兩頭的客運壓力，使貨運能力相應(yīng)得到提升。我國國土遼闊，東西南北氣候條件差異較大，對公路運輸造成影響，而水運在內(nèi)地不發(fā)達，機場建設(shè)相對比較落后。在這種情況下，鐵路貨運在我國物流體系中發(fā)揮著不

8、可替代的作用，可以說是最主要的一種物流運輸方式。同時，鐵路牽引方式的電氣化，也不再受到能源制約。我國石油資源相對貧瘠，主要依靠進口，受到政治因素的制約和影響，一旦發(fā)生石油危機，國家要減少汽車和航班的運輸密度，但鐵路則幾乎不受影響。與此同時，貨運的社會需求量與經(jīng)濟發(fā)展是同步的，我國現(xiàn)階段的大規(guī)模生產(chǎn)需要很多原材料，并呼吁進一步降低物流成本，因此更加有必要平衡鐵路客運和鐵路貨運的比例。批判地繼承近60年來，日本的鐵路運輸從經(jīng)營管理到貨運比例都發(fā)生了較大的變化。與中國鐵路貨運相比，日本鐵路貨運已經(jīng)沒有不加頂蓋的貨運車皮，基本上全是集裝箱運輸，冷藏箱、通風(fēng)箱以及與海運接軌的多式聯(lián)運高柜等設(shè)備應(yīng)有盡有。

9、而我國的鐵路貨運、集裝箱運輸還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有普及。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，集裝箱的裝卸效率可以達到每小時40005000噸，只需要4個工人；而散裝貨每小時只能裝卸35噸不說，還需要17個工人來完成。由此可見，集裝箱運輸?shù)男史浅８?，也是我國鐵路貨運發(fā)展的必然趨勢。此外，日本鐵路貨運企業(yè)正在加緊推進鐵路貨運的高科技程度。比如，貨運列車的車速在不斷提高，目前平均時速已經(jīng)達到97公里，最高時速已經(jīng)達到130公里。隨著裝卸設(shè)備的現(xiàn)代化、自動化，貨物裝卸的效率也在大幅度提高，一列550米長的貨車，只需要20分鐘就能全部裝卸完。不僅如此，集裝箱上還都安裝有電子標(biāo)簽，采用的全是電腦系統(tǒng)管理，并裝有衛(wèi)星定位系統(tǒng)跟蹤，隨時可以

10、掌握貨物的運送方向、運送方位及安全狀況。全球經(jīng)濟一體化使得國際物流交往越來越頻繁，“物流無國界”的理念隨之出現(xiàn)，而這一點主要依賴國際物流標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)。目前，日本的鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)也基本實現(xiàn)了國際接軌。具體標(biāo)準(zhǔn)是，一個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(8英尺×8英尺×20英尺)被稱為1TEU?！凹b箱尺寸固定后，才能實現(xiàn)在不同國家之間進行裝卸、搬運、起吊和堆放等作業(yè)過程的匹配協(xié)調(diào)。如果一個國家執(zhí)行一種標(biāo)準(zhǔn)，勢必會阻礙國際物流的發(fā)展。”姜旭向記者介紹，“日本原來也有自己的一套尺寸，結(jié)果在多式聯(lián)運過程中，無法做到國際接軌，阻礙了鐵路貨運的業(yè)務(wù)發(fā)展。”對于我國鐵路貨運中還存在裝卸作業(yè)效率較低的現(xiàn)象，姜旭認(rèn)為問題的本質(zhì)不在于管理不善，而應(yīng)歸結(jié)于制度問題?！吧鲜兰o(jì)80年代之前，日本鐵路還是國營的時候，也存在低效、混亂的情況，但自從1987年4月實行鐵路運輸?shù)拿駹I化改革之后，服務(wù)質(zhì)量得到明顯提高，鐵路貨運設(shè)備得以改善，管理也是一步到位，過去以公路運輸為主的一些產(chǎn)品紛紛轉(zhuǎn)向鐵路運輸?！彼J(rèn)為，這主要是因為改制過后的日本鐵路公司JR經(jīng)營方式完全市場化，不得不將發(fā)展目標(biāo)調(diào)整為“降低成本、實現(xiàn)利潤最大化”。近年來，日本還在修建規(guī)劃中的鐵路新干線，主要用于客運。“這有別于60年代過分發(fā)展鐵路客運的錯誤決策，也有別于中國目前修建客運