[建筑]城市道路照明設計標準

1、1 總 則1.0.1 本條為制定本標準的目的。1.0.2 本條為本標準的適用范圍。本標準只包括那些與城市道路關系密切的特殊場所，而不是全部特殊場所。1.0.3 本條為城市道路照明的設計原則。1.0.4 本條為本標準與其他相關標準的關系。2 術 語本章列出了本標準所采用的專門術語，分別參考了建筑照明術語標準JGJT 119、國際照明委員會以及一些國家的相關標準或規(guī)范。3 照明標準3.1 道路照明分類3.1.1 城市道路照明根據道路使用功能的不同而分為機動車交通道路照明和人行道路照明兩類。由于這兩類照明的評價指標及數(shù)值要求都有很大不同，因此要分別進行規(guī)定。3.1.2 本條為城市機動車交通道路照明的

2、分級。本標準根據城市道路設計規(guī)范CJJ 3790對城市道路的分類，并結合道路照明本身的特點，將城市機動車道路照明按快速路與主干路、次干路、支路分為三級。3.2 道路照明評價指標3.2.1 本條規(guī)定了機動車交通道路照明的評價指標。(1)本條中規(guī)定把亮度作為道路照明的評價系統(tǒng)，即以亮度為依據制定道路照明標準。這是由于機動車駕駛員行車作業(yè)時，眼睛直接感受到的是路面亮度而不是照度，因此以亮度為依據制定標準更為科學合理。目前國際照明委員會和世界上多數(shù)國家也都是以亮度為依據制定道路照明標準。(2)本條中規(guī)定在把亮度作為道路照明評價系統(tǒng)的同時也接受照度這一評價系統(tǒng)。這是針對我國國情而采用的一種過渡辦法。在國

3、際上也有這種類似的作法，如IESNA(北美照明工程學會)在其2000年頒布的標準中也規(guī)定了亮度和照度兩套評價系統(tǒng)和標準值。但是在有條件進行亮度計算和測量的情況下，還應以亮度為準。(3)本條所規(guī)定的亮度評價系統(tǒng)的各項評價指標與CIE相關文件中的規(guī)定相同。與我國原來的城市道路照明設計標準CJJ 4591相比，增加了亮度縱向均勻度和環(huán)境比指標，而眩光限制則采用了閾值增量指標。根據我國目前大多數(shù)從事道路照明設計的技術人員和管理單位的水平，進行這樣的修訂是可行而且能夠被接受的。3.2.2 本條規(guī)定了人行道路照明的評價指標。人行道路的使用者主要是行人，行人的視覺作業(yè)特點與機動車駕駛員不同，而且不能規(guī)定統(tǒng)一

4、的觀察位置，路面的反光特性又有很大不同，因此采用亮度指標是不合適的，所以此處采用了照度指標。CIE、IESNA以及日本等組織和國家在其相應的標準中也有相同的考慮和規(guī)定。人行道路上行人的一項重要的視覺活動是看清對面來人的面部，這需要提供適當?shù)拇怪泵嫔系恼彰鳎⑶彝ǔＪ且园胫嬲斩戎笜藖碓u價，考慮到本標準使用者目前的接受程度，本標準中采用了垂直照度評價指標。 3.3 機動車交通道路照明標準值3.3.1 本條規(guī)定了設置連續(xù)照明的機動車交通道路的照明標準值。(1)本條的亮度評價系統(tǒng)標準值包括路面平均亮度、亮度總均勻度、亮度縱向均勻度、閾值增量以及環(huán)境比的標準值。這些數(shù)值的確定參考了CIE、I

5、ESNA等國際照明組織以及一些國家的照明標準，實現(xiàn)了與國際標準接軌。照度評價系統(tǒng)則規(guī)定了路面平均照度及照度均勻度的標準值。(2)標準數(shù)值的提出還充分考慮了目前我國的經濟發(fā)展水平和城市道路照明狀況。通過對國內部分城市道路照明的調查和現(xiàn)場實際測量，結果表明，目前我國部分城市一些新建道路的平均亮度(或照度)已達到或超過本標準所規(guī)定的高檔值的要求。預計經過一段時間，通過各方的努力，我國城市的道路照明完全能達到本標準的要求。此外，制定本標準的目標是要求在若干年后本標準的水平不落后，因此本標準所規(guī)定的各項標準值是恰當?shù)摹?3)本標準中規(guī)定的平均亮度(或照度)值是維持值，這一點與CIE的規(guī)定有所不同，同樣的

6、數(shù)值在CIE推薦標準中稱之為最小維持值。研究結果表明，這一數(shù)值基本上是滿足機動車駕駛員視覺作業(yè)要求的合理數(shù)值，再提高路面亮度水平對駕駛員的視覺作業(yè)沒有太多的幫助，反而會造成能源浪費、光污染、光干擾等負面問題。目前，國內有一種追求“越亮越好”的趨勢，這已成為認識上的一大誤區(qū)，需要加以糾正。進行照明設計時，應以這一數(shù)值為基準，避免進行更高亮度的攀比。(4)在同樣的照明條件下，路面的亮度水平和路面材料有很大關系。同樣得到1cdm2的平均亮度所需要的平均照度在各種路面上是不一樣的，嚴格說來還與路面的磨損程度、燈具的配光類型等因素有關。由于我國城市中的多數(shù)道路都采用瀝青路面，也有一些水泥混凝土路面，為便

7、于設計人員使用，本標準中只給出了適用于瀝青路面的平均照度值，若系水泥混凝土路面，因其平均亮度系數(shù)約為瀝青路面的1.4倍，故其所需的平均照度約為瀝青路面的70。(5)表中的各項數(shù)值之所以僅適用于干燥路面是因為路面的反光特性在潮濕狀態(tài)下和干燥狀態(tài)下有很大的不同，干燥狀態(tài)下的照明指標在潮濕狀態(tài)下就達不到，比如亮度總均勻度，干燥狀態(tài)下為0.4的路面在潮濕狀態(tài)下要達到0.2都很困難。因此對潮濕路面要另外規(guī)定一套指標。但是由于在國際上的研究工作也尚未完全成熟，所以在本標準中不考慮潮濕路面的照明問題。(6)本標準中對同一級道路規(guī)定了兩種平均亮度值和平均照度值，即低檔值和高檔值。3.3.2 道路照明的誘導性是

8、一項重要的評價指標，但由于它不能用光度參數(shù)表示，故不包含在表3.3.1中，而將其單獨列為一條。3.3.3 道路照明標準值是根據車輛行駛速度、交通流量等因素來確定的，與城市的性質和規(guī)模沒有必然的聯(lián)系。但是由于在我們國家還缺乏交通流量、交通事故與道路照明關系的詳細調查統(tǒng)計和分析資料，而且，從一般的意義上來講，規(guī)模小的城市，車輛的數(shù)量也會相應地少，這是客觀事實。因此為了合理地配置資源和節(jié)省能源，本標準作出了一般中小城市可選擇照明標準中的低檔值的規(guī)定。3.3.4 本條所言交通控制系統(tǒng)是指交通信號燈、交通標志、方向標志以及道路標志等。道路分隔設施是指道路中間或兩側的分車帶以及機動車、非機動車和行人之間的

9、其他分隔設施，如護欄等。若交通控制系統(tǒng)和道路分隔設施完善，不同類型的道路使用者的分隔狀況良好，則機動車駕駛員在作業(yè)時可以在很放松的心態(tài)下操作，精神壓力較小，因而對照明要求可以適當降低，此時可以采用低檔值；反之宜采用高檔值。 3.4 交會區(qū)照明標準值3.4.1 本條規(guī)定在車輛交會區(qū)宜采用照度作為評價指標。這是由于在交會區(qū)車輛密集，駕駛員往往看不到前方路面，只能看到前方車輛的車身和車尾部，此外，交會區(qū)的道路形式及燈具布置比較復雜，路面亮度難于計算，因而無法采用路面亮度指標來進行照明評價。本標準所規(guī)定的交會區(qū)的照明水平和交會的主要道路的照明水平成正比，而且比平常路段高出50100。在作這樣

10、的規(guī)定時，重點參考了CIE和IESNA等標準。為了使交會區(qū)的照明水平和交會前路段照明水平相匹配，也規(guī)定了照明標準的高檔值和低檔值。3.5 人行道路照明標準值3.5.1 本條規(guī)定了商業(yè)區(qū)和居住區(qū)主要供行人和非機動車使用的人行道路的照明標準值。在作本條規(guī)定時，重點參考了CIE、IESNA、日本、德國等國家和國際組織的照明標準及技術文件。由于在同一個商業(yè)區(qū)或居住區(qū)內往往有許多道路，而且各條道路上的行人流量又不一樣，因此，在進行照明設計時應該根據行人流量選取不同的照度值。3.5.2 本條是對機動車交通道路一側或兩側設置的非機動車道路的照明要求。當非機動車道與機動車道之間沒有分隔(即為單幅路)時，應統(tǒng)一

11、執(zhí)行機動車道路的照明標準；而當兩者用分車帶進行分隔時，根據環(huán)境比參數(shù)要求，非機動車道路的照度值宜為相鄰機動車道路照度值的12。3.5.3 本條為對機動車交通道路一側或兩側設置的人行道路的照明要求。當人行道與非機動車道混用時，宜執(zhí)行非機動車道路的照明標準；而當兩者分開設置時，依據環(huán)境比的要求，人行道路的平均水平照度宜為非機動車道路平均水平照度的12，如果按此辦法得到的水平照度低于5x時，則執(zhí)行5x的照度標準。本標準把5x作為各類道路照明水平的下限。4 光源、燈具及其附屬裝置選擇4.1 光源選擇4.1.1 本條為道路照明設計中選擇光源時應符合的規(guī)定。(1)通過對各種光源性能參數(shù)的比較，同時考慮道路

12、照明的要求，高壓鈉燈具有光效高、壽命長，顯色性也符合一般道路照明要求的特點，所以將高壓鈉燈作為機動車交通道路照明的首選光源，可在各類道路上使用。如果從光源發(fā)光效率的角度來看，低壓鈉燈是目前光效最高的光源，但它的顯色性不好，而且高壓鈉燈的光效仍在不斷地提高，比較而言，低壓鈉燈已無優(yōu)勢，而且，我國也從來沒有生產過高質量的低壓鈉燈。所以，本標準不推薦在快速路使用低壓鈉燈。高壓汞燈的光效較低，而且光衰也比較嚴重，通常情況下也不予推薦。(2)商業(yè)區(qū)和居住區(qū)的人行道路照明光源，可考慮選擇金屬鹵化物燈、細管徑熒光燈或緊湊型熒光燈，因為這些光源的顯色性好，并且在居住區(qū)環(huán)境要尊重人的感受，強調以人為本的理念，同

13、時，這些光源的發(fā)光效率也比較高。(3)對顏色識別要求較高區(qū)域的機動車交通道路，出于顯色性方面的考慮，推薦使用金屬鹵化物燈。研究工作的結果表明，與高壓鈉燈相比，金屬鹵化物燈光源的光譜分布有較高的藍綠成分，因此，在道路照明(非明視)條件下可以產生更高的可見度，因此達到相同的視覺效果所需要的光源功率，金屬鹵化物燈就要比高壓鈉燈低很多。但是這方面的相關工作還處于研究階段，尚未取得可以推廣的成果。所以在本標準中推薦選用金屬鹵化物燈是基于它具有良好的顯色性而不是考慮它可以產生較高的可見度；4.1.2 由于自鎮(zhèn)流高壓汞燈和白熾燈的光效過低，使用這些光源會造成能源的浪費，而且路面的照明水平也很難達到標準的要求

14、，因此，本標準規(guī)定不應采用這兩類光源。4.2 燈具及其附屬裝置選擇4.2.1 道路及與其相關的場所使用的燈具按用途可分為功能性燈具和裝飾性燈具。在機動車道上，只有采用裝有重新分配光源光通量的反光器或折光器等控光部件的功能性燈具，才能保證路面上的照明數(shù)量和照明質量符合本標準的要求。之所以在快速路、主干路、次干路、支路等不同級別的道路上選擇不同截光類型的燈具是為了定性滿足它們對眩光限制的不同要求。如果要確認是否能滿足眩光限制的定量要求，則要通過計算來確定。4.2.2 在禁止機動車通行的商業(yè)步行街、人行道路、人行地道、人行天橋等場所，對眩光限制不是很嚴格，燈光有適度的耀眼效果反而有利于創(chuàng)造一種活躍的

15、氣氛，因此對燈具的配光性能要求可以適當放寬，在此類場所可以采用兼顧功能性和裝飾性兩方面要求的燈具或者是裝飾性燈具。由于這些場所的燈具安裝高度一般都比較低，人為損壞的可能性較大，因此選用裝飾性燈具時，要求它必須具有較高的機械強度。特別是玻璃和透明罩等易碎部件，應能通過燈具一般安全要求與試驗GB 7000.1中所規(guī)定的沖擊檢驗。之所以要求上射光通比不應超過25，是為了減少射向天空的光通量、防止光污染。4.2.3 制訂本條的目的是為了控制高桿燈的照射范圍和限制眩光，且使照射范圍內的平均照度和照度均勻度符合本標準的要求。4.2.4 在本條中，關于密閉燈具的使用，針對一般道路環(huán)境和污染嚴重且維護困難的道

16、路環(huán)境，分別規(guī)定選擇不應低于防塵防濺水級別(IP54)和塵密防噴水級別(IP65)的燈具。采用這種防護等級的燈具可以做到有效地減少維護的工作量，提高燈具的維護系數(shù)，有利于節(jié)約能源。4.2.5、4.2.6 在某些特殊的環(huán)境中，通過有針對性地選用具有特殊性能的燈具，可以達到延長燈具和光源的使用壽命，減少維護費用的目的。4.2.7 與普通電感鎮(zhèn)流器相比，節(jié)能型電感鎮(zhèn)流器節(jié)能效果好，但價格偏高，而且需要一個逐步推廣和逐漸被接受的過程，故本標準作出了“宜配用”的規(guī)定，即推薦使用的含義。近幾年，與150W以下高強度氣體放電燈配用的電子鎮(zhèn)流器已漸趨成熟并投放市場，由于它具有節(jié)能和其他一些優(yōu)點，受到了比較廣泛

17、的認可，因此本標準作出“功率較小的光源可配用電子鎮(zhèn)流器”的規(guī)定。4.2.8 高強度氣體放電燈的鎮(zhèn)流器、觸發(fā)器(統(tǒng)稱附屬裝置)一般是與燈具安裝在一起的，但也有分開設置的。此時附屬裝置與光源的距離應該是越小越好，最大不能超過生5 照明方式和設計要求5.1 照明方式5.1.1 常規(guī)照明和高桿照明這兩種照明方式的分類和命名是許多國家的通用作法。它們是道路照明的主要照明方式，應根據欲照明道路或場所的特點及照明要求進行選擇。除此之外，還有一種鏈式照明方式，但由于使用較少，而且主要用于高速公路，城市道路上基本不用，故未予以列入。5.1.2 本條歸納了常規(guī)照明燈具布置的五種基本方式，規(guī)定了采用常規(guī)照明方式時應

18、符合的要求。1 如果燈具的懸挑長度過長，一是會降低裝燈一側路緣石和人行道的亮度(照度)；二是懸臂的機械強度要求高，而且可能會造成燈具和光源發(fā)生振動，影響它們的使用壽命；三是影響美觀，造成懸臂和燈桿之間的比例不協(xié)調；四是造價也會增加，故懸挑長度不宜過長。增大燈具的仰角，雖然會增加到達燈具對面一側路面光線的數(shù)量，可路面亮度并不會顯著增加；特別是在彎道上，如果燈具仰角過大，產生眩光的可能性就會增加，光污染也會增加。因此燈具的仰角也應予以限制。懸挑長度不宜超過安裝高度的14及仰角不宜超過15°的規(guī)定是參考了CIE的文件及有關國家的標準確定的。2 與燈具安裝有關的各種參數(shù)，只要滿足表5.1.2

19、的要求，便可基本保證路面的照明質量達到本標準的要求。給出該表的目的是方便照明設計人員進行設計和計算，但最終數(shù)值應通過計算確定。5.1.3 本條規(guī)定了采用高桿照明方式時應符合的規(guī)定。1 根據受照場地及其周圍環(huán)境條件合理選擇燈具及其配置方式，是高桿照明設計基本原則之一，絕不能不顧場合千篇一律采用徑向對稱一種模式，以達到既保證照明效果，又經濟合理、節(jié)約能源的目的。2 高桿燈安裝位置的選擇非常重要，如果選擇得不合適會帶來下列問題：維修時會影響正常交通；可能會發(fā)生汽車撞桿事故；不利于限制眩光。因此一般都不把高桿燈設在路緣石附近或道路中央寬度有限的分車帶上。3 限制燈具的最大光強投射方向是為了確保眩光限制

20、符合本標準的要求。4 高桿照明不是藝術照明而是功能性很強的一種照明方式。設計的基本原則之一就是首先要考慮功能，在滿足功能要求的前提下盡量做到美觀，決不能一味追求美觀而犧牲功能。其次是不同的照明場所和環(huán)境對美觀的要求應有所不同。在市區(qū)設置的高桿燈，對造型的要求高一些，應力求與環(huán)境協(xié)調，而在郊區(qū)的道路或立交設置的高桿燈應強調功能，以便節(jié)省費用。5.2 道路及與其相連的特殊場所照明設計要求5.2.1 本條規(guī)定了一般道路的照明應符合的要求。1 因常規(guī)照明造價比較低，維護管理比較方便，故一般道路原則上應采用常規(guī)照明方式。2 采用橫向懸索布燈時，燈具容易搖擺或轉動(特別是在刮大風時)，以致對駕駛員造成間歇

21、性的閃爍眩光，因此只是在該條款所述情況下使用，不宜廣泛使用。5.2.2 本條規(guī)定了平面交叉路口的照明應符合的要求。1 平面交叉路口的照明水平之所以要求比較高，是因為：(1)為了突出交叉路口，使駕駛員在停車視距之外就可以清晰看見交叉路口，以喚起駕駛員的注意；(2)交叉路口屬于交會區(qū)，其交通要繁忙得多，駕駛員的視覺作業(yè)難度更高，所以，注意力需要更為集中才行。2 本條第2款所列的各種措施，目的都是為了突出交叉路口，即提供良好的誘導性。3 本條第3款為交叉路口的布燈方法。在大型交叉路口，若仍然只采用規(guī)則布燈的方式，路口中心區(qū)的亮度(照度)有可能達不到標準的要求，這時就有必要另行安裝附加燈桿和燈具。這種

22、附加的燈具往往要經過專門設計。采用的泛光燈要配置擋光板或格柵等限制眩光措施，否則，盡管提高了亮度(照度)，但眩光限制卻達不到標準要求。4 T形交叉路口在道路盡端設燈，不但可以有效地照亮交叉區(qū)域，而且也有利于駕駛員識別道路的盡端，以免誤認為道路繼續(xù)向前延伸，從而減少發(fā)生交通事故的幾率。5 如果有多條道路通向大型環(huán)形交叉路口，因每個出入口都是交會區(qū)域，車輛密集，交通復雜，因此，加強通向每條道路的出入口的照明就很有必要，這有助于駕駛員駕車繞環(huán)島轉圈行駛時更容易分辨出他所需要的出口。5.2.3 本條為曲線路段照明應符合的要求。(1)燈具沿曲線外側布置比沿內側布置所具有的優(yōu)點是：燈具對提高道路表面亮度的

23、貢獻更大；燈具能更好地標示道路的走向，即誘導性好?？s小燈具間距的目的是為了更清晰地標示道路走向，并確保路面亮度均勻度。曲率半徑越小，燈具間距也需相應減小?；谕瑯釉蛞惨s短懸挑長度。在反向曲線路段上宜在固定的一側設置燈具(即如果燈具布置在行進方向的左側，就固定在左側，而不應變?yōu)橛覀?，其目的是為了提高誘導性，也便于照明設施的安裝和維護。(2)當曲線路段的路面比較寬而必須采用雙側布燈時，則不宜采用交錯布置，因采用交錯布置有可能失去誘導，導致交通事故。(3)轉彎處的燈具不得安裝在直線路段的延長線上，以免駕駛員誤認為是道路向前延伸而導致事故。(4)在道路的急轉彎處，由于視距短，一旦出現(xiàn)緊急情況，駕

24、駛員沒有從容的反應時間，因此需提高對照明的要求，讓道路的形式及環(huán)境狀況清楚地顯示出來。5.2.4 要求燈具在平行路軸方向上的配光對稱面垂直于路面，目的是使燈具發(fā)出的光束等距離地到達坡道路面，從而保證光分布達到最大的均勻度，同時又能起到降低眩光的作用。在凸形豎曲線坡道范圍內，因為沒有可以顯示障礙物的背景，而且遠處燈具看起來安裝得很低，因而常常妨礙駕駛員獲得清晰的視場圖像，因此處理其照明問題時要非常小心。本條中的規(guī)定就是為了避免對路面障礙物的誤判，并降低燈具的眩光。5.2.5 由于上跨道路對光線的遮擋，上跨道路上設置的照明會在下穿道路上造成陰影，因此在下穿道路上設置照明時就要考慮消除這些陰影，從而

25、確保其亮度和照度均勻度達到標準的要求。對上跨道路來說，在下穿道路上設置的燈具的安裝高度已大大降低，容易產生眩光，因此要設法加以控制。為道路的支撐結構提供垂直照度，目的是便于駕駛員對其進行辨認從而避免交通事故。5.2.6 本條為立體交叉照明應符合的要求。(1)由于立交的車道多，車道的轉彎、起伏及穿叉很復雜，所以當立體交叉采用常規(guī)照明時，不宜設置太多的光源和燈具，即要盡量減少發(fā)光點，以避免發(fā)光點太多引起駕駛員的視覺混亂，于誘導不利。(2)大型立體交叉采用高桿照明可以避免燈桿林立的現(xiàn)象，還可以使整個立交區(qū)域獲得充分的環(huán)境照明，創(chuàng)造出類似于白天的照明條件，有利于提高駕駛員的視覺功效；降低撞桿事故發(fā)生幾

26、率；還可以減少維護點和維護工作量等。因此，大型立體交叉宜優(yōu)先考慮采用高桿照明方式。5.2.7 本條為橋梁照明應符合的要求。(1)較窄的橋面使得橋梁欄桿可能位于與其相連的道路內，所以需要提供足夠的欄桿立面照明或在入口處直接安裝燈具以引起駕駛員的注意。(2)橋梁照明產生眩光的可能性大，而且所造成的危害也更嚴重，所以橋梁照明限制眩光十分重要。特別是當橋面出現(xiàn)較陡的坡度，橋面的高度和與其連接的或附近的道路路面高度相差比較大或為了突出大橋造型而采用一些裝飾照明的情況下，尤其要注意這一點。一是要避免給橋上行車的駕駛員造成眩光影響；二要避免給與其連接或鄰近的道路上的駕駛員造成眩光影響；三是當橋下有船只通航時

27、要避免給船上的領航員造成眩光影響。為此，必要時應采用安裝擋光板或格柵的燈具。(3)將燈具直接安裝在欄桿上的優(yōu)點是不會給在橋下的道路上行駛的駕駛員或橋下航道航行的船只領航員造成眩光；克服了燈桿林立現(xiàn)象；在某種意義上講不會破壞橋梁及其附近環(huán)境景觀，同時具有良好的誘導性。缺點主要是燈具安裝位置低，導致橋面亮度和照度均勻度難于達到標準要求，并且容易受到污染而變臟，使照明效果大為降低，也導致清掃周期大大縮短，維護工作量增加；燈具也容易遭到人為破壞；一次性投資大；對在橋上行駛車輛的駕駛員造成的眩光不易限制。因此一般不宜將燈具直接安裝在欄桿上，只是當橋面很窄(通常不超過2車道)，對照明要求又不高(比如只要求

28、它起到導向作用)或將白天景觀擺在首位的情況下才可這樣做。5.2.8 本條為人行地道照明應符合的要求。(1)地道出入口設置照明可以在夜間照亮上下階梯；也可以在白天起到指示牌的作用，有助于人們使用地道。(2)根據CIE文件及美、俄等國的標準，結合我國人行地道實際達到的照明水平，確定了人行地道的水平照度標準值。人行地道內有壓抑感，不開闊，因而地道內照度起碼不應比地道外路面照度低?？紤]到夜間地道外路面上的平均照度在30x或以下，所以將地道內夜間的照度定為30x；在白天，地道外路面照度很高，考慮到人眼的明暗適應要求，因此地道內的照度要定得高一些；如果地道內存在較暗的區(qū)域或角落，會不利于看清行人以及獲得安

29、全感和開闊感，因此提出了最小照度的規(guī)定；提出垂直照度的要求是為行人之間的面部識別和安全防范要求提供條件。5.2.9 本條為人行天橋的照明應符合的要求。1 之所以規(guī)定跨越有照明設施道路的人行天橋一般可不另設照明，是基于利用常規(guī)照明設施即可兼顧人行天橋的照明，從而達到節(jié)省費用和能源的目的。但往往需要對緊鄰天橋兩側的常規(guī)照明設施作相應調整，否則不易達到人行天橋照明標準的要求。當橋面照度小于2x、階梯照度小于5x時，宜專設人行天橋(包括橋面和階梯)照明，否則，會影響人行天橋的安全使用。2 參考CIE的相關文件，提出了橋面的水平照度不應低于5x的要求。階梯照度應比橋面照度高，這是因為看清階梯比看清橋面更

30、重要，視覺要求更高。CIE文件還提出“應使踢板和踏板的照度值之間有明顯差別，以確保有適當對比，使行人看得清楚”。椐此，本標準作出了“階梯踏板的水平照度與踢板的垂直照度之比不應小于2:1的規(guī)定。3 第3款中涉及的視覺干擾包括由眩光和橋面、路面上濃重的陰影引起的兩種干擾。5.2.105.2.12 分別為機場、鐵路與航道附近設置的道路照明應符合的要求。這些場所附近的道路照明因為影響到飛機起飛降落、火車行駛、船舶航行的安全，因此，在設計時要給予足夠的重視，應及時與其相關主管部門進行溝通。5.2.13 本條為天文臺附近的道路照明應符合的要求。第1款和第2款規(guī)定的目的是減少經由地面反射到天空的光線，第3款

31、規(guī)定的目的是減弱由燈具發(fā)出的直接射向天空的光線?？偟哪康氖菫榱私档鸵归g天空的亮度，從而減輕對天文觀測的影響。5.2.14 本條為增設過渡照明的要求。從亮環(huán)境到暗環(huán)境，或從暗環(huán)境到亮環(huán)境，人的視覺需要有一個適應過程，前者稱為暗適應，后者稱為明適應。暗適應比明適應所需的時間要長。所要求的適應時間與亮度差有關。道路照明主要考慮暗適應。因此，從裝設照明的路段到不設照明的路段中間往往要增設過渡照明，即要把照明路段延長并逐漸降低照明水平，只有這樣才能使駕駛員的視力保持不變。對2cdm2路面亮度水平而言，人眼的暗適應一般需要10s，若行車速度為70kmh，則過渡照明路段的長度約為200m。過渡照明的設置方法

32、通常是保持燈具原來的安裝高度和間距，以3:1的梯度，逐漸減少光源的功率直至0.3cdm2的亮度水平。若裝設照明路段路面的平均亮度低于1cdm2，行車速度低于50kmh，就不必考慮過渡照明。5.2.15 本條為植樹道路的照明應符合的要求。(1)在新建道路上植樹時考慮日后樹木長大后不會和照明產生太大的矛盾，這是解決問題的根本辦法。所以，在植樹時，要求道路照明的管理部門和園林綠化的管理部門應該充分協(xié)商，合理選擇樹種，確定合適的種植位置，以避免或盡量減少日后樹木對道路照明的影響。(2)適當修剪枝葉，以消除或減少對光線的遮擋。實踐證明這是解決樹木和道路照明已經存在矛盾的有效辦法。通常并不需要剪掉燈具周圍

33、的全部枝葉，只需要修剪低于燈具的那部分枝葉就夠了。5.2.16 本條為居住區(qū)道路照明應符合的要求。1 第1款為對居住區(qū)道路照明水平的要求。2 行人和非機動車交通道路對眩光限制的要求不是很嚴格，光線適當有點耀眼反而可以活躍氣氛，增加環(huán)境的吸引力，因此，重點是要限制在視平線方向不能有太強的光線。第2款中關于安裝高度和裸燈光源的規(guī)定就是針對這一問題而提出的。3 隨著國民經濟和城市建設的發(fā)展，在居住區(qū)，光干擾問題越來越突出，應引起足夠的重視。在設計階段就要預防，在照明設施調試或投入運行初期就要加以解決。光污染和光干擾需要專門的標準來加以限制，其中CIE的有關建議見表1。  

34、0;                 表1 CIE關子限制光干擾的推薦值(1) 光度指標 適 用 條 件 環(huán) 境 區(qū) 域(2) E1 E2 E3 E4 窗戶垂直面 上的照度 Ev(x) 夜景照明熄滅前，進入窗戶的光線 2 5 10 25 夜景照明熄滅后，進入窗戶的光線 0(3) 1 2 5 朝居室方向 的燈具的最大光強(cd)夜景照明熄滅前，適用于全部照明設備 2500 7500 10000 25000 夜景照明熄滅后，適用于

35、全部照明設備 0(4) 500 1000 2500 上射光通 比的最大值 () 燈具的上射光通量與燈具總光通量之比 0 5 15 25 建筑物立面 亮度或標識亮度L(cdm2) 被照面的平均亮度 0 5 10 25 由被照面的平均照度和反射比確定的標識亮度或自發(fā)光標志的平均亮度50 400 800 1000 閾值增量(5) 非道路照明裝置所產生的闊值增量最大值15 (LA0.1) 15(LA1) 15(LA2) 15(LA5) 注：(1)本表光度指標引自CIE干擾光技委會(CIETC5-12)限制室外照明干擾光影響指南 (Guide on the limitation of the effec

36、ts of obtrusive light from outdoor lighting installations.January 3，2003)。(2)環(huán)境區(qū)域：E1為環(huán)境暗的地區(qū)，如公園、自然風景區(qū)；E2為環(huán)境亮度低的地區(qū)，如工業(yè)或鄉(xiāng)村居住區(qū)；E3為環(huán)境亮度中等的地區(qū)，如工業(yè)或近郊居住區(qū)；E4為環(huán)境亮度高的地區(qū)，如城市中心和商業(yè)區(qū)。(3)如果是公共(道路)照明燈具，此值可提高至1x。(4)如果是公共(道路)照明燈具，此值可提高至500cd。(5)閾值增量(TI)中的LA(cdm2)為適應亮度。LA0.1為無道路照明時，LA1為M5級道路照明，LA2為M4M3級道路照明，LA5為m2M1級道

37、路照明。道路分級詳見CIE 115-1995出版物。5.2.17 本條為人行橫道照明應符合的要求。人行橫道屬于機動車和行人的交會區(qū)，是交通事故易發(fā)區(qū)域，因此，人行橫道的照明十分重要。本次修訂標準時主要參考了CIE 1362000出版物等增寫了本條內容。 本條第1款為對人行橫道照度水平的要求。第2款規(guī)定了人行橫道應增設附加燈具以及所選用燈具的類型和安裝方式，還提出了限制眩光的要求。第3款規(guī)定的目的是為了突出入行橫道，以警示機動車和行人，有助于交通安全。 5.3 道路兩側設置非功能性照明時的設計要求5.3.1 本條強調在機動車交通道路兩側設置裝飾照明時，應和功能照明結合起來統(tǒng)一設計。機動

38、車交通道路的主要功用是供機動車通行使用，首先要考慮功能性照明的設置，保證功能性照明不受到其他照明的干擾，所以，將功能性照明和裝飾性照明結合在一起考慮，既能有效協(xié)調兩者之間的關系，又利于保證功能性照明的效果；而當兩者發(fā)生矛盾時，裝飾性照明必須服從功能性照明的要求。這是道路照明設計中基本的原則，針對我國國情，這一條規(guī)定很有實際意義。5.3.2 本條針對機動車交通道路兩側設置的裝飾照明可能造成對駕駛員視覺干擾，規(guī)定了所應采取的措施和基本要求。5.3.3 本條是對機動車交通道路兩側設置廣告燈光的基本要求。是針對目前國內在機動車道兩側及燈桿上廣告及燈光設置的混亂無序狀態(tài)作出的規(guī)定。6 照明供電和控制6.

39、1 照明供電6.1.1 鑒于城市供電線路通道資源的匱乏，以及從資源共享、提高資源綜合效益等角度考慮，現(xiàn)在未采用10kV專線供電的城市既無可能也不宜投資建設10kV路燈供電專線。同時，國內原采用10kV路燈供電專線的城市，基本上均轉為10kV城市公網供電。但為了降低城市公共負荷的峰谷變化對路燈供電質量的影響，本標準推薦以城市公網上的路燈專用變壓器供電。6.1.2 本條明確了需要雙電源供電的重要道路和場所的范圍及供電容量。6.1.3 為保證照明光源在正常電壓條件下工作，確保光源電器的使用壽命及效率，規(guī)定了供電電壓的上、下限。同時，對正常運行情況下燈具端電壓的偏差允許值提出了限制要求，避免線路末端電

40、壓符合要求而始端電壓超限的情況發(fā)生。6.1.4 路燈供電網絡設計既要符合城市道路規(guī)劃的要求，也應參照城市電力規(guī)劃規(guī)范的要求，將布設在市區(qū)主次干路、繁華街區(qū)、新建高層建筑樓群以及新建居住區(qū)的路燈配電線路逐步采用地下電纜或架空絕緣線。在路燈供配電系統(tǒng)設計中，正確選擇供電元件和系統(tǒng)結構，就可以在一定程度上減少電壓偏差。D，yn11結線組別的三相配電變壓器是指高壓繞組為三角形、低壓繞組為星形且有中性點和“11”結線組別的三相配電變壓器，D，yn11結線比Y，yn0結線的零序阻抗要小得多，有利于單相接地短路故障的切除。另外，Y，yn0結線變壓器要求中性線電流不超過低壓繞組額定電流的25，嚴重地限制了接用

41、路燈這類單相負荷的平衡度，影響了變壓器設備能力的充分利用，因而在TN及TT系統(tǒng)接地形式的低壓電網中，推薦采用D，yn11結線組別的配電變壓器。此外，中國電工技術學會工業(yè)與建筑應用專業(yè)委員會于1986年11月通過的，關于低壓電網防觸電設計問題的建議中的第七條指出：“在TN系統(tǒng)中應采用D，yn11結線變壓器”。由于電網各點的電壓水平高低不一，合理選擇變壓器的變壓比和電壓分接頭，可將供配電系統(tǒng)的電壓調整到合理的水平上。此外，還要控制電壓的偏差范圍，通常采用的有如下的一些措施：(1)供電元件的電壓損失與其阻抗成正比，在技術經濟合理的前提下，減少變壓級數(shù)，增加線路截面，采用電纜供電，可以減少電壓損失，從

42、而縮小電壓偏差范圍。(2)合理補償無功功率可以縮小電壓偏差范圍。(3)在三相四線制中，如三相負荷分布不均(相線對中性線)，將產生零序電壓，使零點移位，其中的一相電壓降低，另一相電壓升高，增大了電壓偏差，由于我國尚未制定三相電壓和電流的不對稱度限值國家標準，因此本標準提出宜盡量使三相負荷平衡。6.1.5 為了盡可能減小電路故障對照明的影響，在進行路燈的供配電設計時，一般采用單相保護原件，當發(fā)生過載或短路故障時，可能會造成單相運行。由于道路照明的光源主要為氣體放電燈，其電路中存在著一定的諧波電流，為了保證運行安全，特別是電纜線路原則上不允許過負荷，所以應該按照最不利的情況來考慮。此外，中性線截面與

43、相線截面相等也有利于滿足壓降要求并能減低線損。6.1.6 目的是避免單燈故障造成大面積滅燈，盡可能減小故障影響范圍。根據相關電氣標準的要求，除非是上一級線路的保護電器已能保護截面減小的那一段線路或分支線，或回路電流在20A以下，才可以不必單獨設置保護。6.1.7 根據相關規(guī)范的定義，高度超過15m的孤立的建(構)筑物、建筑群中高于其他建筑或處于邊緣地帶的高度為20m及以上的民用和一般工業(yè)建筑物均屬于三類防雷建筑，此類建筑物的防直擊雷的一般要求是在建筑物易受雷擊部位裝設避雷帶或避雷針。6.1.9 TN-S接地形式是把工作零線N和專用保護線PE嚴格分開，采用它的優(yōu)點是：當系統(tǒng)正常運行時，專用保護線

44、上沒有電流，只是工作零線上有不平衡電流。PE線對地沒有電壓，所以電氣設備金屬外殼接零保護是接在專用的保護線PE上，安全可靠；其缺點是如果PE線斷開，就起不到保護作用，可能導致電擊事故。TT接地形式是將電氣設備的金屬外殼直接接地，因而可以減少觸電的危險性，采用它的優(yōu)點是更安全，缺點是其故障電流小，不能用熔斷器或斷路器的瞬時過電流脫扣器兼做接地故障保護，而應使用剩余電流保護器作接地故障保護。此時，其保護靈敏度更高；但由于戶外潮濕等因素，如果線路過長，其泄漏電流較大，如果整定電流不當(整定值過小)，將會導致誤動作，所以要求正確合理整定其動作電流。另外，金屬電桿需要進行接地，當每根電桿已作接地時，配電

45、線路不需要再配保護線(PE)。設計時應根據系統(tǒng)的以上特點，結合路燈供電系統(tǒng)的具體情況，選擇采用TN-S系統(tǒng)或TT系統(tǒng)。 6.2 照明控制6.2.1 城市道路照明控制宜以時控為基礎，并輔以光控功能。首先應根據所在地區(qū)的地理位置(經緯度)和季節(jié)變化，參照國家天文臺提供的民用晨昏蒙影時刻或道路照明管理單位總結的一年內每天早晚時段與照度的對應關系的資料，合理確定路燈的開關燈時間。除此之外，還要考慮由于天氣變化所造成的偏離平均值的情況，比如：有時在白天可能會遇到濃云蔽日、突降暴雨的情況，這時就需要開啟路燈提供照明，在這種情況下就需要有輔助的光控功能自動開啟路燈，而當天氣恢復正常后又能適時地將路

46、燈關閉。對于那些暫時還不能實施時控加光控以應對臨時開燈需要的城市，應適當啟用人工干預或手動控制的功能以便使道路照明的開、關準確合理。6.2.2 針對目前各地正積極推廣應用的道路照明“三遙”系統(tǒng)，為保證在通信線路發(fā)生故障的情況下或監(jiān)控中心癱瘓時不至于造成大面積長時間滅燈，應在控制系統(tǒng)中配置此功能，以保證道路照明的正常運行。6.2.3 本條規(guī)定了開關燈的照度水平，原標準規(guī)定的開燈、關燈照度水平為21Ox，經過幾年實踐，同時通過研究國外的經驗，本次修訂標準時將開燈照度水平提高到15x，關燈照度水平提高到3020x，其理由如下：(1)提高關燈時的照度水平，即推遲關燈時間。早晨關燈前后，城市道路正是逐漸

47、進入交通繁忙狀態(tài)的時段，若在天然光照度水平為2x時關燈，路面照度即刻由2030x降低到2x，人眼遇到暗適應問題，駕駛員在近10秒的時間里，視力下降甚至看不清東西，這就使得這段時間成為引發(fā)各種交通事故的高危時段。近年來很多媒體報道和群眾(包括機動車駕駛員)來信中都反映了這一問題并強烈呼吁推遲關燈時間。因此，提高關燈的照度水平是科學合理且勢在必行的一項措施。(2)關于開燈照度定為15x，是考慮到：開燈時人眼遇到的是明適應，適應時間短，因此開燈照度可以比關燈照度低；高強度氣體放電燈有延遲效應，要在點燃15分鐘后才能達到其90100光通量，所以開燈照度定得過低也不合適。開、關燈照度之間維持一定的關系。

48、(3)參考國外有關標準規(guī)定的開、關燈照度水平，如澳大利亞標準推薦的開、關燈照度水平在3060x，德國的標準則推薦開燈照度為70x。一些國家推薦的開、關燈照度水平的照度比為1:21:3。(4)通過實測，在目前的關燈時間基礎上，推遲13分鐘左右，照度就可以由3x左右升高到30x左右，也就是說每天路燈僅需多燃點十幾分鐘，一年累計下來增加的電能消耗十分有限，而且這些能耗還可以通過采用深夜降低路面亮度(照度)的辦法來補償。提高開、關燈照度水平能夠有效地改善道路照明環(huán)境質量，還可以帶來更高的經濟效益。(5)不同級別道路照明有不同的照度水平，因此關燈時的照度水平原則上也應分別與其對應。但為了便于管理和控制，

49、規(guī)定了30x和20x兩種照度水平。7 節(jié)能標準和措施7.1 節(jié)能標準7.1.1 本標準采用了照明功率密度(LPD)作為機動車交通道路照明的節(jié)能評價指標，其單位為Wm2。需要注意的是，安裝功率應將鎮(zhèn)流器的功耗包括在內。7.1.2 本條規(guī)定了各級機動車交通道路的照明功率密度值。各級道路照明的實際能耗不得超過此限值。(1)本標準對同一級道路規(guī)定了兩檔亮度、照度標準值，因而也相應規(guī)定了兩檔功率密度值。(2)由于照明功率密度與路面寬度即車道數(shù)有密切關系，而路面寬度又有多種變化，為了方便使用，先選定出現(xiàn)得比較多的車道數(shù)作為某級道路寬度的代表，然后把路寬歸為兩類，大于或等于此車道數(shù)為一類，小于此車道數(shù)為另一

50、類。比如，快速路中出現(xiàn)得比較多的是6車道，則大于或等于6為一類，小于6為另一類，設計時就能根據具體道路參數(shù)很容易確定所對應的LPD值。(3)本表適用于采用高壓鈉燈作為道路照明光源的情況，若采用其他光源，則應將LPD乘以適當?shù)南禂?shù)。比如，采用金屬鹵化物燈時，應乘以1.3，它是高壓鈉燈與金屬鹵化物燈的光通量之比。(4)為了規(guī)定本標準中的LPD值，我們對我國部分城市道路照明耗能現(xiàn)狀進行了調研，同時研究并參考了美國的有關資料，最終導出了各級道路的LPD值。表2為成都市部分道路的照明功率密度折算值。由于不少道路的平均照度超過了30x，為了便于比較，均折合成100x、30x、20x時的LPD，而不是實際照

51、度下的LPD。表3為美國資料(Journal of the IES，1990 Winter，“IES Guidelines for Unit Power Density(UPD)for New Roadway Lighting lnstallation")提供的不同寬度道路的照明功率密度折算值。                表2 成都市不同寬度道路的LPD平均折算值 道路寬度 (m) 車道數(shù) LPD平均折算值 道路數(shù) 100

52、x 30x 20x 15x lOx 8x 21 6 3.30 0.99 0.66 -14 1420 45 3.50 1.05 0.70 0.53 0.35 -20 813 23 4.17 1.25 0.83 0.63 0.42 0.33 23 8 12 -0.79 0.52 0.42 5 注：表中的LPD值系在成都路燈管理處所提供的資料基礎上經光源光通量、鎮(zhèn)流器能耗、燈具維護系數(shù)等修正后所得到的數(shù)值                

53、60; 表3 美國資料提供的不同寬度道路的LPD折算值 道路寬度 (m) 車道數(shù) LPD折算值 100x 30x 20x 15x lOx 8x 2430 6 3.8 0.95 0.63 -22 6 3.61 1.08 0.72 -1620 45 4.1 1.23 0.82 0.61 0.41 -14 4 4.50 1.35 0.90 0.68 0.45 -1012 34 5.67 -0.85 0.56 0.45 8 2 6.36 -0.63 0.50 本標準的表7.1.2中的各級機動車交通道路的LPD值是在表2的基礎上作必要的修正并參考表3導出的。在這次修訂本標準的過程中，對我國22座城市的161條道路的照明功率密度進行了統(tǒng)計分析，在根據路寬分類，并折算成產生100x照度情況下，發(fā)現(xiàn)大約有60的道路的LPD值符合本標準規(guī)定的LPD限值的要求。具體到某一條道路，如果其平均照度高于標準值，其LPD值多半就會超過本標準規(guī)定的限值，但在進行照明設計時，只要將照明水平控制在標準范圍內，并進行認真計算，其LPD值完全能夠達到本標準的要求。7.2 節(jié)能措施7.2.1 節(jié)能不是靠降低照明水平來實現(xiàn)，應在確保各級道路符合相應的照明標準的前提下考慮節(jié)能。因此，首先就得根據被照明場所的要求和特點合理選定照