城市軌道交通與運(yùn)營(yíng)題庫(kù)-完

1、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理一、填空題1. 工程項(xiàng)目管理兩大主要模式包括(設(shè)計(jì)-施工分離式)、(設(shè)計(jì)-施工連貫式)。2. 網(wǎng)絡(luò)圖分為(單代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖)、(雙代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖)兩種。3. 施工項(xiàng)目成本按時(shí)間劃分可以分為：(預(yù)算成本) 、(合同價(jià) )、(計(jì)劃成本 )、(實(shí)際成本)。4. 車輛保有數(shù)計(jì)劃包括(運(yùn)用車輛數(shù))、(在修車輛數(shù))、(備用車輛數(shù))三部分。5. 列車的折返方式有(站前折返)、(站后折返)兩種。其中（站后）折返時(shí)間較長(zhǎng)。6. 城市軌道交通系統(tǒng)的基本行車調(diào)度控制方式主要有(調(diào)度集中、行車指揮自動(dòng)化)兩種。7. 網(wǎng)絡(luò)圖的三個(gè)基本要素包括：(箭線)、(節(jié)點(diǎn))、(線路)。8. 項(xiàng)目成本按生產(chǎn)費(fèi)用計(jì)入成本

2、的方法劃分可分為：(直接成本)、(間接成本)。9. 列車交路主要分為長(zhǎng)交路、(短交路、混合交路)三種類型。10. 線路能力由區(qū)間追蹤能力、(折返站折返能力)、(中間站通過(guò)能力)組成，其中(折返能力)往往是限制線路通過(guò)能力的主要因素。11. 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括(列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng))、(列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)、)和(列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))三個(gè)子系統(tǒng)。12、項(xiàng)目的主要特征有：（一次性）、（目標(biāo)明確性）、（生命周期）、（整體性）。13、集成化管理系統(tǒng)的三個(gè)集成包括(全壽命周期的集成)、(管理要素的集成)、(項(xiàng)目群結(jié)構(gòu)與工程系統(tǒng)分析集成.)。14、（倫敦）是世界上地鐵的誕生地。于（ 1863）年建成通車。（皮爾遜

3、）被譽(yù)為“地鐵之父”。15、輔助線包括（折返線）、（臨時(shí)停車線）、（渡線）、（車輛段出入線）、（聯(lián)絡(luò)線）等。16、車站按與地面的相對(duì)位置分為（地面站）、（高架站）、（地下站）三類。17、折返站的兩種主要折返方式有（站前折返） 、（站后折返）。18、采用追蹤運(yùn)行的列車控制方式主要有兩種：（調(diào)度集中控制）、（行車指揮自動(dòng)化）。19、建設(shè)項(xiàng)目管理的主體包括：(業(yè)主)、(設(shè)計(jì)單位)、(監(jiān)理單位)、(施工企業(yè))、(政府)。20、集成化管理的三個(gè)綜合體系為：(綜合計(jì)劃)、(綜合控制)、(綜合目標(biāo))。21、項(xiàng)目的系統(tǒng)界面包括：(過(guò)程界面)、(技術(shù)界面)、(項(xiàng)目管理系統(tǒng)與周圍環(huán)境之間的界面)。22、城市軌道交

4、通車輛一般由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置車輛內(nèi)部設(shè)備和電氣系統(tǒng)等部分組成。23、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的基本理念為安全管理。24、車站按其站臺(tái)形式可分為島式車站、側(cè)式車站、一島一側(cè)、一島兩側(cè)等車站形式。25、列車的定員數(shù)取決于編組輛數(shù) 和列車定員數(shù)。26、線路能力的主要影響因素為最小列車間隔和車站停留時(shí)間。27. 車輛配備計(jì)劃包括推算運(yùn)用車輛數(shù)，在修車輛數(shù)，備用車輛數(shù)三部分。28. 牽出線調(diào)車常用的作業(yè)方法有推送法、和溜放法兩種。29、建設(shè)項(xiàng)目管理的任務(wù)為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的質(zhì)量、投資、工期，三大建設(shè)目標(biāo)，其管理對(duì)象為建設(shè)項(xiàng)目生命周期。30. 地鐵的軸重相對(duì)較重，其單方向輸送能力在3萬(wàn)人

5、/h以上。31、自動(dòng)閉塞的實(shí)現(xiàn)方法有固定閉塞，移動(dòng)閉塞兩種。其中，移動(dòng)閉塞可以最大限度的縮短行車間隔。32、質(zhì)量控制點(diǎn)是指為了保證施工作業(yè)過(guò)程的質(zhì)量而確定的重點(diǎn)控制對(duì)象、關(guān)鍵部位或薄弱環(huán)節(jié)。 33. 建設(shè)項(xiàng)目是指需要一定量的投資，按照一定的程序，在一定時(shí)間內(nèi)完成，符合質(zhì)量要求的，以形成固定資產(chǎn)為目標(biāo)的一次性任務(wù)。34、 滿載率指實(shí)際載客量 與設(shè)計(jì)載客容量之比，它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。 35、 軌道交通系統(tǒng)車站規(guī)模主要根據(jù)車站設(shè)計(jì)客流量確定。二、名詞解釋1、客流計(jì)劃：客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它也是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。2、列車交路：列車交路是指列車在規(guī)定區(qū)段內(nèi)往返

6、運(yùn)行的回路。3、線路能力：是指在采用一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)(通常是高峰小時(shí))所能通過(guò)的列車數(shù)。4、行車閉塞法：為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過(guò)設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱為行車閉塞法。5. 質(zhì)量控制點(diǎn)是指為了保證施工作業(yè)過(guò)程的質(zhì)量而確定的重點(diǎn)控制對(duì)象、關(guān)鍵部位或薄弱環(huán)節(jié)。6. 線路斷面滿載率指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比，它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。7. 列車能力是每輛車載客數(shù)量與每列車編組輛數(shù)的積。8. 追蹤運(yùn)行方式是指在線路的同一個(gè)方向上，同一個(gè)區(qū)間中可以有兩列及其以上的列車運(yùn)行，

7、彼此之間以閉塞分區(qū)作為間隔。9. 客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它也是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。10運(yùn)輸能力：某線路某方向單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的旅客數(shù)量。11、建設(shè)項(xiàng)目：建設(shè)項(xiàng)目是指需要一定量的投資，按照一定的程序，在一定時(shí)間內(nèi)完成，符合質(zhì)量要求的，以形成固定資產(chǎn)為目標(biāo)的一次性任務(wù)。12、界面：界面是不同特性部分之間形成的交接部位。13、網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)：用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃對(duì)任務(wù)的工作進(jìn)度進(jìn)行安排和控制，以保證實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)的管理技術(shù)，稱為網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)。14、施工項(xiàng)目成本：施工項(xiàng)目成本是施工企業(yè)為完成施工合同所約定的施工項(xiàng)目的全部任務(wù)所耗費(fèi)的各項(xiàng)生產(chǎn)、管理、服務(wù)和經(jīng)營(yíng)費(fèi)用等的總和。15、

8、城市軌道交通：是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通,通常以電力為動(dòng)力,以輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關(guān)設(shè)施的總和。16、建設(shè)項(xiàng)目管理：建設(shè)項(xiàng)目管理是工程建設(shè)者運(yùn)用系統(tǒng)工程的概念、理論和方法，對(duì)建設(shè)工程項(xiàng)目的決策和實(shí)施的全過(guò)程進(jìn)行的全面管理。17、網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃：用網(wǎng)絡(luò)圖表達(dá)任務(wù)構(gòu)成、工作順序并加注工作時(shí)間參數(shù)的進(jìn)度計(jì)劃，稱為網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃。18、施工項(xiàng)目成本控制：是指在滿足合同規(guī)定的條件下依據(jù)施工項(xiàng)目的成本計(jì)劃，對(duì)施工過(guò)程中所發(fā)生的各種費(fèi)用支出，進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督、調(diào)節(jié)，及時(shí)控制和糾正即將發(fā)生和已經(jīng)發(fā)生的偏差，保證項(xiàng)目成本目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。19、城市軌道交通：是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通,通常以電力為動(dòng)力,以輪軌運(yùn)行

9、方式為特征的車輛與軌道等到各種相關(guān)設(shè)施的總和。20、車輛的配備計(jì)劃：車輛配備計(jì)劃是完成全日行車計(jì)劃所制定的車輛保有數(shù)量計(jì)劃。主要包括推算運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。21、追蹤列車間隔時(shí)間：追蹤運(yùn)行的兩列車在運(yùn)行過(guò)程中相互不收干擾的最小列車間隔時(shí)間。22、關(guān)鍵線路：工期最長(zhǎng)的線路。三、簡(jiǎn)答題1. 什么是全日行車計(jì)劃？其編制依據(jù)包括什么？全日行車計(jì)劃指軌道交通系統(tǒng)全日分階段開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃。它決定著軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和設(shè)備(列車)使用計(jì)劃，也是列車運(yùn)行圖(時(shí)刻表)編制的依據(jù)。全日行車計(jì)劃編制的依據(jù)包括：1）營(yíng)業(yè)時(shí)間計(jì)劃2）全日分時(shí)最大客流斷面分布3）列車運(yùn)載能力4）設(shè)計(jì)實(shí)際滿載

10、率 2. 城市軌道交通主要采用的票制有哪幾種？分析其優(yōu)缺點(diǎn)。城市軌道交通主要采用的票制有1)單一票價(jià)制（指不論乘車距離，全線只發(fā)行一種票價(jià)車票）優(yōu)點(diǎn)：售票速度快，檢票實(shí)行單檢制，進(jìn)站檢票出站不檢票，可減少車站作業(yè)人員，缺點(diǎn)不利于吸引短途客流2)分段計(jì)程票價(jià)制（指乘車距離或乘車站數(shù)發(fā)售不同票價(jià)車票。優(yōu)點(diǎn)乘客車費(fèi)負(fù)擔(dān)比較合理，有利于吸引更多客流。缺點(diǎn)車票種類多，售檢票作業(yè)比較復(fù)雜）適用性：一般在運(yùn)營(yíng)里程較短或乘客平均運(yùn)距較長(zhǎng)的線路上采用單一票價(jià)制，而在運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用分段計(jì)程票價(jià)制。3、 什么是客流計(jì)劃？客流計(jì)劃的主要內(nèi)容有哪些？（1）客流計(jì)劃：是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間城市軌道

11、交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。（2）客流計(jì)劃主要內(nèi)容有：站間到發(fā)客流量、各站分方向上下車人數(shù)、全日分時(shí)段斷面客流分布、全日分時(shí)段最大斷面客流圖等。4、 城市軌道車站客流的時(shí)間、空間分布特征？5、 運(yùn)輸能力分別為什么？有何區(qū)別？6、 城軌交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性？7、 運(yùn)輸能力的影響因素？8、什么是運(yùn)輸能力？設(shè)計(jì)能力與可用能力有什么區(qū)別？1. 已知某地鐵線路車輛定員每節(jié)240人，列車為6節(jié)編組，高峰小時(shí)滿載率為120，且單向最大斷面旅客數(shù)量為29376人，試求該小時(shí)內(nèi)單向應(yīng)開(kāi)行的列車數(shù)。答：由題知：Pmax=29376人 此列車的設(shè)計(jì)載客量為：Cp=240*6=1440人 列車滿載率=120% 則該小時(shí)應(yīng)開(kāi)行的列車數(shù)為n= Pmax/(Cp*)=29376/(1440*1.2)=17列2、某城市軌道交通線路高峰小時(shí)開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)是20對(duì)，列車周轉(zhuǎn)時(shí)間為1小時(shí)，列車平均編組量是6輛，試求該線路的運(yùn)用車輛數(shù)。解：N=n高峰列m/60=20*60*6/60=120（輛） 答：該線路的運(yùn)用車輛數(shù)為120輛。3、某城市軌道交通線路高峰小