順豐速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司網(wǎng)點(diǎn)布局與路由優(yōu)化

1、順豐速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司網(wǎng)點(diǎn)布局與路由優(yōu)化順豐速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司網(wǎng)點(diǎn)布局與路由優(yōu)化目 錄前 言1第一部分 粵閩干線優(yōu)化華東地區(qū)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化5一、粵閩干線路由優(yōu)化5（一）符號(hào)說(shuō)明5（二）方案比較6二、粵閩干線網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化15（一）模型假設(shè)15（二）符號(hào)說(shuō)明15（三）舊運(yùn)輸模式的總成本16（四）新運(yùn)輸模式的總成本17（五）總成本比較分析20三、華東區(qū)三個(gè)一級(jí)分撥中心覆蓋區(qū)域的劃分20四、長(zhǎng)三角交叉對(duì)開與循環(huán)對(duì)開的運(yùn)輸模式比較22（一）符號(hào)說(shuō)明22（二）總成本比較23（三）結(jié)論24第二部分 航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化25一、問(wèn)題及解決思路25二、需要調(diào)整航線的選取25（一）符號(hào)說(shuō)明26（二）多混合性決策27三

2、、運(yùn)行模式選擇35（一）散航運(yùn)行成本35（二）全貨機(jī)運(yùn)行成本38（三）結(jié)論38附錄1：長(zhǎng)三角一級(jí)中心覆蓋范圍劃分程序39附錄2粵閩車輛安排優(yōu)化C+程序40全國(guó)大學(xué)生物流設(shè)計(jì)大賽參賽作品第 39頁(yè) 共 41 頁(yè)前 言根據(jù)大賽委員會(huì)所提供的案例材料分析，我們發(fā)現(xiàn)順豐速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司目前所遇到的問(wèn)題主要?dú)w納為生產(chǎn)運(yùn)作管理問(wèn)題、人力資源管理問(wèn)題、營(yíng)銷管理問(wèn)題、意外管理問(wèn)題、財(cái)務(wù)管理問(wèn)題、信息化管理問(wèn)題、戰(zhàn)略管理問(wèn)題等等。具體見(jiàn)下表：案例題目主要問(wèn)題案例2 調(diào)整干線網(wǎng)絡(luò)，打通任督二脈案例4 高效網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)作 統(tǒng)領(lǐng)高新技術(shù)園案例5 航空資源與高鐵資源如何充分利用生產(chǎn)運(yùn)作管理問(wèn)題快遞網(wǎng)絡(luò)布局與路徑安排問(wèn)題案

3、例3理想與現(xiàn)實(shí)的差距-分撥中心改造路徑快遞網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)管理問(wèn)題案例7 采購(gòu)中心的年終總結(jié)會(huì)采購(gòu)管理問(wèn)題案例6 快件操作流程的優(yōu)化設(shè)計(jì)案例1 合肥呼叫中心的驚艷蛻變?nèi)粘＿\(yùn)作管理問(wèn)題案例1 合肥呼叫中心的驚艷蛻變案例8 小熊在SF公司的幸福生活人力資源管理問(wèn)題案例9大客戶營(yíng)銷：任重道遠(yuǎn)營(yíng)銷管理問(wèn)題案例10 DDS倒閉的“余震”會(huì)有破壞性嗎？意外管理問(wèn)題案例11 有待進(jìn)一步挖掘的“利潤(rùn)源泉” 案例12 SF的預(yù)算管理怎樣才能實(shí)現(xiàn)精細(xì)化財(cái)務(wù)管理問(wèn)題案例14 信息流領(lǐng)先實(shí)物流-永不停息的奔跑信息化管理問(wèn)題案例13 做“低碳”的追隨者制定引領(lǐng)行業(yè)的行動(dòng)方案戰(zhàn)略管理問(wèn)題從上表分析可得，案例1案例7主要反映了順豐

4、公司在生產(chǎn)運(yùn)作管理方面的問(wèn)題，主要包括四個(gè)方面：快遞網(wǎng)絡(luò)布局與路徑安排（網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和布局規(guī)劃及人員運(yùn)作效率評(píng)價(jià)問(wèn)題）、快遞網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃（快遞分撥中心的建設(shè)，分撥中心運(yùn)行方式對(duì)快遞成本時(shí)效的影響問(wèn)題）、采購(gòu)管理（供應(yīng)商如何選擇與質(zhì)量管理問(wèn)題）、日常運(yùn)作管理（設(shè)備管理，服務(wù)流程設(shè)計(jì)與優(yōu)化問(wèn)題）；案例1和案例8主要反映了順豐公司人力資源管理方面的問(wèn)題，主要集中表現(xiàn)為公司員工的職業(yè)生涯規(guī)劃設(shè)計(jì)，員工心理健康與心理問(wèn)題疏導(dǎo)；案例9主要反映了順豐公司在市場(chǎng)營(yíng)銷中對(duì)大客戶如何進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分與定位，怎樣進(jìn)行客戶關(guān)系管理問(wèn)題；案例10中DDS的倒閉對(duì)順豐速遞公司在處理突發(fā)意外風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)急處理反應(yīng)機(jī)制上提出了新的警示與

5、思考；案例11 和案例12主要涉及到順豐速遞公司預(yù)算管理制度及相關(guān)指標(biāo)體系的構(gòu)建，成本管理與預(yù)算管理的關(guān)系；案例14主要集中分析順豐公司信息系統(tǒng)體系應(yīng)如何選擇合適的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)，怎樣解決現(xiàn)有系統(tǒng)運(yùn)行中存在可擴(kuò)展性較差、缺乏良好協(xié)同性、統(tǒng)一管控與分部個(gè)性化需求的矛盾、被動(dòng)反應(yīng)等問(wèn)題案例13在全球化“低碳”的形勢(shì)下，順豐公司如何應(yīng)對(duì)這一新的挑戰(zhàn)，制定怎樣的行動(dòng)方案去有效地利用政策優(yōu)勢(shì)來(lái)提升自身競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)于快遞企業(yè)而言，快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)點(diǎn)布局與路由線路的科學(xué)合理規(guī)劃對(duì)于快遞企業(yè)的發(fā)展有著至關(guān)重要的影響，也是快遞服務(wù)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)。由此可見(jiàn)快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的合理布局與路由線路的編排對(duì)順豐公司的運(yùn)營(yíng)效益

6、起著關(guān)鍵性的作用。同時(shí)，由于快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系在很大程度上決定了快遞企業(yè)的實(shí)際運(yùn)作成本，進(jìn)而影響對(duì)外快遞企業(yè)對(duì)外服務(wù)的報(bào)價(jià)和快遞業(yè)務(wù)的開展等運(yùn)營(yíng)工作，也影響到快遞企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。基于以上分析，我們主要選取案例2和案例5作為主要研究方向，集中于對(duì)順豐公司生產(chǎn)運(yùn)作管理問(wèn)題中快遞網(wǎng)絡(luò)布局與路徑安排問(wèn)題進(jìn)行優(yōu)化，重點(diǎn)解決順豐公司的快遞網(wǎng)點(diǎn)布局與路由線路編排問(wèn)題干線快遞運(yùn)輸中的模式怎樣選擇？應(yīng)該如何優(yōu)化整合班次和車輛安排？航空優(yōu)勢(shì)資源的利用問(wèn)題：是否需要建立航空樞紐？若選擇建立，建立幾個(gè)？航空樞紐又應(yīng)選在哪里等問(wèn)題。分析方法與思路問(wèn)題的提出 模型的建立及解決途徑的提出數(shù)據(jù)的收集整理與成本計(jì)算方案比較選擇得

7、出優(yōu)化方案要解決以上問(wèn)題，即快遞網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)布局與路由規(guī)劃問(wèn)題。我們認(rèn)為順豐公司應(yīng)主要從以下幾方面出發(fā)。首先，一級(jí)分撥中心應(yīng)滿足什么樣的條件或要求，以什么原則對(duì)一級(jí)分撥中心進(jìn)行遴選，建立數(shù)學(xué)模型；其次，對(duì)于數(shù)學(xué)模型中所需的數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和整理；最后，構(gòu)建幾種可能的快件派送方案，依據(jù)各種方案所得成本結(jié)果，對(duì)這幾種方案進(jìn)行比較，選出優(yōu)化的方案。整個(gè)方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化過(guò)程中始終堅(jiān)持以成本最優(yōu)為根本原則，并以此作為方案選擇的主要依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。第一部分，1、分析案例2路由安排問(wèn)題。在現(xiàn)有陸路網(wǎng)點(diǎn)布局下，隨著業(yè)務(wù)量的不斷增加，是選擇增加車輛，或是壓縮班次增加單次的運(yùn)送能力，還是干線運(yùn)輸外包的方式？2、長(zhǎng)三角三個(gè)分撥場(chǎng)

8、之間存在著大量的三角運(yùn)量，是選擇三地交叉對(duì)開還是循環(huán)對(duì)開？2、分析案例2網(wǎng)點(diǎn)布局問(wèn)題。1、具體是東南區(qū)域的布局，即將福建三個(gè)分撥中心泉州、廈門和福州作為二級(jí)分撥中心再通過(guò)深圳一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)與其他一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)對(duì)接，還是將泉州、廈門選擇一個(gè)作為福建的一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)與直接其他的一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)進(jìn)行跨區(qū)域的快件運(yùn)輸？2、長(zhǎng)三角三個(gè)航空一級(jí)分撥中心無(wú)錫、上海和杭州是維持現(xiàn)有的格局還是選擇其中一個(gè)作為一級(jí)分撥中心，其他兩個(gè)退為二級(jí)分撥中心？3、三個(gè)一級(jí)分撥場(chǎng)分別承擔(dān)著所屬區(qū)域的貨物集散，是不是需要按照三個(gè)省的行政區(qū)劃嚴(yán)格區(qū)分分撥場(chǎng)所對(duì)應(yīng)地區(qū)？或者有其他更好的方式？第二部分，1、分析案例5的主要問(wèn)題，航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。首

9、先，通過(guò)多混合性決策方法選出航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中需進(jìn)行調(diào)整的航線。其次，對(duì)所需調(diào)整航線，在完成相同貨運(yùn)量的情況下，改變運(yùn)作各航線運(yùn)作模式，比較各自總成本，選出成本最低的航空運(yùn)作模式作為一種優(yōu)化方案。第一部分 粵閩干線優(yōu)化華東地區(qū)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化1、粵閩干線優(yōu)化在路由網(wǎng)點(diǎn)布局不變的情況下，隨著貨運(yùn)量的增加如何重新安排車輛路由問(wèn)題，具體優(yōu)化思路是設(shè)計(jì)三種不同的方案，在貨運(yùn)量相同的情況下比較總成本，選擇總成本最小的方案作為車輛路由安排。方案一是增加車輛，增加班次；方案二：采用外包方式解決干線運(yùn)力不足問(wèn)題；方案三：壓縮班次，增加單次的運(yùn)送能力。改變閩粵干線現(xiàn)有的網(wǎng)點(diǎn)布局方式，由目前華南-東南之間干線串接模式和華東-

10、東南之間多點(diǎn)對(duì)開模式，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐陨钲?、泉州或廈門作為華南和東南的干線集散中心，結(jié)合支線運(yùn)輸?shù)募⒛Ｊ?，?lái)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)化思路是比較調(diào)整前后粵閩干線總成本，采用層次分析法選擇深圳為華南和東南的干線一級(jí)集散中心，結(jié)合泉州、廈門的支線運(yùn)輸?shù)募⒛Ｊ健?、華東地區(qū)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化利用判別分析模型證明華東三省的行政區(qū)域是否需要嚴(yán)格區(qū)分分撥場(chǎng)所對(duì)應(yīng)區(qū)域。首先把無(wú)錫、杭州和上海分別到各自的下一級(jí)分撥場(chǎng)的距離作為一組已知分類矩陣，再?gòu)臒o(wú)錫、杭州和上海這三個(gè)點(diǎn)所在區(qū)域內(nèi)選擇6個(gè)城市分別到無(wú)錫、杭州和上海間的距離作為未知分類矩陣。最后利用MATLAB6.5軟件包進(jìn)行計(jì)算，證明出華東三省的行政區(qū)域不需要嚴(yán)格區(qū)分分撥場(chǎng)所對(duì)應(yīng)

11、區(qū)域。由于華東地區(qū)三個(gè)分撥場(chǎng)之間存在著大量的三角運(yùn)量，如何來(lái)組織三地之間的運(yùn)輸，三地交叉對(duì)開還是循環(huán)對(duì)開？首先對(duì)三地交叉對(duì)開進(jìn)行成本分析，成本也主要分為變動(dòng)成本和固定成本；然后對(duì)三地循環(huán)對(duì)開模式進(jìn)行成本分析；最后比較兩種模式的成本，選擇最有成本，進(jìn)而決策。一、粵閩干線路由優(yōu)化（一）符號(hào)說(shuō)明現(xiàn)在假設(shè)有如下變量：1、：粵閩干線調(diào)整時(shí)增加的總車輛數(shù)，=1,2,3,4依次表示始發(fā)點(diǎn)為深圳、廈門、泉州和福州的代號(hào)，=1,2,3,4依次表示目的地為深圳、廈門、泉州和福州的代號(hào)；=1,2,3,4依次表示為7.3噸位車、11.2噸位車、510噸位拖頭和半掛車、1015噸位拖頭和半掛車；2、：型車輛每天的折舊費(fèi)

12、用；4、：每天所增加的司機(jī)工資；5、：變動(dòng)成本，專指送貨過(guò)程的車輛費(fèi)用。分別代表自購(gòu)整輛車變動(dòng)成本、自購(gòu)?fù)项^和半掛車變動(dòng)成本、壓縮班次前變動(dòng)成本、壓縮班次后變動(dòng)成本、原有粵閩干線變動(dòng)成本、調(diào)整后粵閩干線變動(dòng)成本、長(zhǎng)三角三角交叉對(duì)開變動(dòng)成本、長(zhǎng)三角循環(huán)對(duì)開變動(dòng)成本；6、：購(gòu)買車輛每天的折舊費(fèi)用；：購(gòu)買拖頭和半掛車每天的折舊費(fèi)用；7、：送貨里程（表示從地區(qū)運(yùn)送快件到地區(qū)的距離）。8、：選擇采用小型車、大型車運(yùn)送。表示選擇小型車，表示選擇大型車（小型車為510噸噸位的車，大型車為1015噸噸位的車）。表示大車和小車接駁送貨。9、：型車輛裝載量(KG車)；10、：型車輛百公里油耗(L100km)；11

13、、：型車輛的年維護(hù)費(fèi)(元天)；12、：93號(hào)汽油價(jià)格(元升)；：0號(hào)柴油價(jià)格(元升)；13、：型車輛的路橋費(fèi)(元公里)；14、：點(diǎn)到點(diǎn)的快遞業(yè)務(wù)需求量（KG）；15、：SF一年的工作日天數(shù)；16、：各個(gè)方案的總成本，。分別代表自購(gòu)整輛車總成本、自購(gòu)?fù)项^和半掛車總成本、外包總成本、壓縮班次前總成本、壓縮班次后總成本、原有粵閩干線總成本、調(diào)整后粵閩干線總成本、長(zhǎng)三角三角交叉對(duì)開總成本、長(zhǎng)三角循環(huán)對(duì)開總成本。（二）方案比較方案一：增加車輛，增加班次由表1可知，現(xiàn)有粵閩干線路由安排是這樣的：深圳通往泉州有3輛車，深圳通往廈門和福州均為1輛車，而泉州通往深圳的車輛有3輛，廈門和福州通往深圳的車輛均為1輛

14、。由此可知在深圳、廈門、泉州和福州這四個(gè)城市間運(yùn)輸快遞的車輛數(shù)分別為5輛、1輛、3輛、1輛，其中深圳有2輛11.2T的車，福州和泉州分別有1輛11.2T的車，其余都為7.3T的車?，F(xiàn)在我們通過(guò)自行購(gòu)買方式來(lái)增加車輛班次，1、模型假設(shè)（1）所有車輛必須回到初始點(diǎn)；（2）兩網(wǎng)點(diǎn)間對(duì)開車輛數(shù)目相等；（3）假設(shè)所研究的車輛是異質(zhì)的；（4）不考慮貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)場(chǎng)地費(fèi)、裝卸費(fèi)等的變化；（5）不考慮增加的車輛對(duì)其他網(wǎng)點(diǎn)的影響。2、建立模型（1）對(duì)自行購(gòu)買整輛車的成本進(jìn)行分析1) 固定成本，主要是指所購(gòu)整輛車每天的折舊費(fèi)用。2) 變動(dòng)成本，即車輛每天的營(yíng)運(yùn)成本。此處營(yíng)運(yùn)成本專指送貨過(guò)程的車輛費(fèi)用，包括：車輛耗油費(fèi)

15、、車輛維護(hù)費(fèi)、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)以及司機(jī)工資。顯然車輛耗油費(fèi)用和車輛維護(hù)費(fèi)用與送貨過(guò)程的車輛行駛距離有關(guān)。此時(shí)變動(dòng)成本為：3) 由以上成本分析1）、2）和3）可得，增加車輛、增加班次后的總成本為：約束條件：（2）對(duì)自行購(gòu)?fù)项^與半掛車的成本進(jìn)行分析在這個(gè)過(guò)程中其成本的變化主要表現(xiàn)在購(gòu)置車輛費(fèi)用方面，自行購(gòu)買的拖頭和半掛車將成對(duì)組合為一輛車，對(duì)應(yīng)為小車型和大車型即s=1和s=2。而此時(shí)購(gòu)買拖頭與半掛車的費(fèi)用為：則，其總成本為：約束條件： 算例截圖如下：該方案的計(jì)算程序見(jiàn)附表2。3、模型分析分析比較上述兩種自行購(gòu)買方式來(lái)增加車輛的兩個(gè)方案總成本，即和的大小，可以得出如下結(jié)論：1）若，則購(gòu)買整輛車比較經(jīng)濟(jì)；2

16、）若，則購(gòu)買拖頭和半掛車比較經(jīng)濟(jì)；3）若，則購(gòu)買整輛車和購(gòu)買拖頭半掛車均可以。方案二：對(duì)采用外包車輛的成本進(jìn)行分析 所增加的貨運(yùn)量全部外包給其他運(yùn)輸公司，在這個(gè)過(guò)程中，順豐速運(yùn)不需要一次性增加對(duì)車輛的投入，但是也存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，一是快件的時(shí)效性和安全性無(wú)法保證，二是在其他公司運(yùn)力緊張的情況下可能出現(xiàn)訂不到倉(cāng)位的風(fēng)險(xiǎn)。本方案不考慮其風(fēng)險(xiǎn)成本，只比較在這種方式下的總成本，包括自運(yùn)成本和外包的成本。1、模型建立設(shè)某一外包公司每噸貨物每公里的運(yùn)輸費(fèi)用為A元/KG·公里，共提供了N輛車來(lái)運(yùn)輸，每輛車的裝載量為V，在原有車輛滿載的情況下超額的貨運(yùn)量為。則外包模式下的總成本為 外包的成本為：自營(yíng)成

17、本為：其中，（即保證原有車輛滿載的情況下超額的貨運(yùn)量為非負(fù)數(shù)）； （為各條線路的自營(yíng)運(yùn)能）； 。2、分析比較以上三種方案載能與費(fèi)用設(shè)載能與費(fèi)用的關(guān)系式為，即在每單位成本下的裝載率。則，外包的載能與費(fèi)用的關(guān)系式為：自購(gòu)車輛的載能與費(fèi)用的關(guān)系式為： 自購(gòu)?fù)祁^和半掛車載能與費(fèi)用的關(guān)系式為：3、分析比較上述采用外包成本中三種方案載能與費(fèi)用的關(guān)系式即的大小，可以得到如下結(jié)論：1）若較大，則選擇外包；2）若或較大，則選擇自購(gòu)。方案三：壓縮整合班次，增加車載能力。根據(jù)產(chǎn)品派送時(shí)間來(lái)確定路由、整合班次，將時(shí)間接近的班次合并，重新劃分，就是整合原有運(yùn)力資源，將運(yùn)力不足的班次改換車型。具體如下圖所示：產(chǎn)品時(shí)效晨到

18、午到隔日到干線班次1干線班次2干線班次3干線班次4干線班次58-12T8-12T8-12T8-12T8-12T20-30T20-30T8-12T1、對(duì)現(xiàn)有班次的整合現(xiàn)有華南與東南間車輛排班情況表1表1 粵閩干線對(duì)開線路一覽表序號(hào)干線名稱日均票數(shù)票均重量重量（KG）車輛噸位數(shù)總里程日均裝載率1泉深16302364 2.686335.527.3T72092%2泉深190021292.685705.727.3T72090%3泉深000014472.683877.9611.2T72079%4廈深00309272.682484.367.3T65075%5福深00505822.681559.7611.2T

19、84051%6深泉16302380 2.686378.47.3T72079%7深泉233025942.686951.927.3T72085%8深福030035182.689428.2411.2T84090%9深廈023021482.685756.647.3T65083%10深泉040022702.686083.611.2T72074%由上表1可知，深圳的發(fā)車時(shí)間分別為16:30、23:30、02:30、03:00、04:00。我們還是按照這個(gè)時(shí)間進(jìn)行班次整合，約束條件主要就是時(shí)間效益。如下是深圳分別到達(dá)廈門、泉州和福州的時(shí)間點(diǎn)表2表2：到達(dá)時(shí)間發(fā)車時(shí)間廈門泉州福州16:3023:3002:30

20、03:0004:00因?yàn)?，晨到表示第二?2：00以前送達(dá)收件客戶的業(yè)務(wù)；午到表示次日18：00以前送達(dá)收件客戶的業(yè)務(wù)；隔日到表示收件第三天送達(dá)收件客戶的業(yè)務(wù)。結(jié)合附件1可知，從中轉(zhuǎn)站把快遞送往客戶手中，大約需要7個(gè)小時(shí)，在此設(shè)。那么16:30發(fā)車的快遞都可以晨到；23:30發(fā)車的快遞都可以午到，但是不能晨到；02:30發(fā)車的快遞，通往廈門和泉州的可以午到，通往福州的不可午到；03:00發(fā)車的快遞，通往廈門和泉州的可以午到，通往福州的不可午到；04:00發(fā)車的快遞都不能達(dá)到午到。車次的整合結(jié)果如下：（1）16:30發(fā)車晨到：深圳廈門 深圳泉州 深圳福州（2）23:30發(fā)車午到：深圳 廈門 深圳

21、 泉州 深圳 福州（3）02:30發(fā)車午到02:30 深圳 廈門 深圳 泉州 用2030T車運(yùn)輸03:00 深圳廈門 深圳 泉州（4）04:00發(fā)車隔日到02:30 深圳 福州03:00 深圳 福州 用2030T車運(yùn)輸 04:00 深圳 廈門 深圳泉州 深圳 福州即串接運(yùn)輸模式表3如下：表3：16:30發(fā)車，晨到深圳開往福州（用11.2T車）23:30發(fā)車，午到深圳開往福州（用11.2T車）02:30發(fā)車，午到深圳開往泉州（用2030T車）04:00發(fā)車，隔日到深圳開往福州（用2030T車）2、建立模型，對(duì)其進(jìn)行成本分析（1）符號(hào)說(shuō)明1）表示點(diǎn)的一天中段時(shí)間內(nèi)快件需求量，其中，分別表示快件晨到

22、、午到、隔日到；2）表示從省內(nèi)各一級(jí)中轉(zhuǎn)站把貨物運(yùn)往收件人手中所耗最長(zhǎng)時(shí)間；3）表示在時(shí)間點(diǎn)發(fā)車到地點(diǎn)所運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量。（2）對(duì)目前運(yùn)輸車次進(jìn)行成本分析通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的查找，可以得到以下圖表4表4：運(yùn)輸路徑公里耗時(shí)（h）深圳泉州7208深圳廈門6507.2深圳福州8409.3泉州廈門820.91泉州福州1541.70廈門福州2362.62由圖可知，泉州、廈門和福州間的距離比較短，故在此，我們主要考慮深圳分別與廈門、泉州和福州這三個(gè)城市之間的車次。1）變動(dòng)成本： 現(xiàn)有華南東南之間的公路運(yùn)輸中，深圳到泉州有2輛小車1輛大車，深圳到廈門有1輛小車，深圳到福州有1輛小車，故變動(dòng)成本可以表示為： 2）設(shè)全有固

23、定成本為，主要包括車輛折舊、人員費(fèi)用以及其他管理費(fèi)用。由1）、2）可得原有班次的總成本為：（3）對(duì)調(diào)整班次后的成本分析1）變動(dòng)成本： 2）固定成本：班次整合后，一些管理費(fèi)用、人員費(fèi)等都會(huì)相應(yīng)減少，設(shè)減少的這些費(fèi)用總和為，則此時(shí)的固定成本為：由1）、2）可得原有班次的總成本為：3、班次整合前后成本的比較 （1） （2）則，最后成本變化量為二、粵閩干線網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化方案四：優(yōu)化目前的調(diào)度方式從合理調(diào)度，充分發(fā)揮內(nèi)部資源的角度來(lái)解決這一問(wèn)題。即改變?nèi)A南東南、華東東南之間運(yùn)輸模式并進(jìn)行成本分析由所給順豐速運(yùn)公司的案例可以知道目前華南-東南之間干線串接模式和華東-東南之間多點(diǎn)對(duì)開模式，首先對(duì)此運(yùn)輸模式進(jìn)行

24、成本分析，成本主要分為變動(dòng)成本和固定成本，變動(dòng)成本主要包括車輛的運(yùn)輸費(fèi)、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、好與費(fèi)用和車輛維護(hù)費(fèi)；然后利用AHP軟件包對(duì)深圳、廈門和泉州這三個(gè)城市進(jìn)行成本最優(yōu)分析，得出應(yīng)當(dāng)把深圳作為華南和東南間的集散中心；最后根據(jù)改變后的支線運(yùn)輸模式進(jìn)行成本計(jì)算分析，再比較改變后和改變前的成本，得出結(jié)論。具體過(guò)程如下：（一）模型假設(shè) 1）車輛運(yùn)輸和耗油費(fèi)用均以一趟班次進(jìn)行計(jì)算。2）華南地區(qū)的快件集中地位深圳，東南地區(qū)以廈門、泉州和福州為主要快件集中城市，華東地區(qū)以上海、杭州和無(wú)錫為主要快件集中城市。3）快件從深圳發(fā)出，以串接模式發(fā)往廈門、泉州、福州；廈門、泉州、福州的快件再以多點(diǎn)對(duì)開模式分別發(fā)往杭州、

25、上海、無(wú)錫。（二）符號(hào)說(shuō)明（1）矩陣為各地區(qū)快件需求量，且。其中、分別表示深圳、廈門、泉州、福州、杭州、上海和無(wú)錫七個(gè)城市間的快件業(yè)務(wù)需求量。（2）矩陣為固定成本，包括車輛折舊以及人員管理費(fèi)用等。其中，、分別表示深圳、廈門、泉州、福州、杭州、上海和無(wú)錫的固定成本。（3）為飛機(jī)飛行一次所需成本，其中、分別表示深圳飛往杭州、上海和無(wú)錫飛行一次所需成本。（4）為飛機(jī)把貨物一次性運(yùn)往目的地所需飛行的次數(shù)，其中，、分別表示在深圳把貨物一次性全部運(yùn)往杭州、上海、無(wú)錫的次數(shù)。（5）為航空運(yùn)輸成本。（三）舊運(yùn)輸模式的總成本（1）目前華南-東南之間干線串接模式和華東-東南之間多點(diǎn)對(duì)開模式縮簡(jiǎn)圖如下：深圳1廈門2

26、杭州5泉州3深圳1上海6無(wú)錫7福州4（華南東南，路運(yùn)） （東南華東，路運(yùn)）（華東華南，空運(yùn)） （ 與 間無(wú)交叉）因?yàn)樽儎?dòng)成本主要包括車輛耗油費(fèi)用和車輛維護(hù)費(fèi)用，根據(jù)前面的計(jì)算方式可以得到： 其中，為深圳廈門的變動(dòng)成本，即： 為東南華東地區(qū)間的變動(dòng)成本，即： 為華南華東地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)某杀?，即：則，最終總成本為：（四）新運(yùn)輸模式的總成本1）在深圳、泉州和廈門這三個(gè)城市中選取一個(gè)城市作為華南和東南的干線集散中心。建立模型如下：利用層次分析法（AHP法）對(duì)深圳、泉州和廈門三個(gè)城市建立準(zhǔn)則層和目標(biāo)層，如圖：標(biāo)度類型：e(0/5)e(8/5)利用AHP軟件計(jì)算，可得出以下結(jié)果：最終結(jié)果備選方案權(quán)重深圳0.

27、4527廈門0.2714泉州0.2759具體過(guò)程數(shù)據(jù)如下：1. 成本最優(yōu) 判斷矩陣一致性比例：0.0191; 對(duì)總目標(biāo)的權(quán)重：1.0000; lambda_max：5.0854成本最優(yōu)地理位置貨運(yùn)量運(yùn)輸過(guò)程影響發(fā)展前景勞動(dòng)力Wi地理位置1.00001.00001.00001.00001.49180.2088貨運(yùn)量1.00001.00001.22141.49181.82210.2450運(yùn)輸過(guò)程影響1.00000.81871.00001.49182.22550.2354發(fā)展前景1.00000.67030.67031.00002.71830.2006勞動(dòng)力0.67030.54880.44930.36

28、791.00000.11012. 地理位置 判斷矩陣一致性比例：0.0043; 對(duì)總目標(biāo)的權(quán)重：0.2088; lambda_max：3.0044地理位置深圳廈門泉州Wi深圳1.00002.22551.82210.5016廈門0.44931.00001.00000.2409泉州0.54881.00001.00000.25753. 貨運(yùn)量 判斷矩陣一致性比例：0.0386; 對(duì)總目標(biāo)的權(quán)重：0.2450; lambda_max：3.0401貨運(yùn)量廈門深圳泉州Wi廈門1.00000.67031.22140.3104深圳1.49181.00001.00000.3792泉州0.81871.00001.

29、00000.31044. 運(yùn)輸過(guò)程影響 判斷矩陣一致性比例：0.0688; 對(duì)總目標(biāo)的權(quán)重：0.2354; lambda_max：3.0715運(yùn)輸過(guò)程影響廈門深圳泉州Wi廈門1.00000.81870.67030.2676深圳1.22141.00001.82210.4267泉州1.49180.54881.00000.30575. 發(fā)展前景 判斷矩陣一致性比例：0.0171; 對(duì)總目標(biāo)的權(quán)重：0.2006; lambda_max：3.0178發(fā)展前景廈門深圳泉州Wi廈門1.00000.44930.81870.2168深圳2.22551.00002.71830.5514泉州1.22140.3679

30、1.00000.23186. 勞動(dòng)力 判斷矩陣一致性比例：0.0171; 對(duì)總目標(biāo)的權(quán)重：0.1101; lambda_max：3.0178勞動(dòng)力泉州廈門深圳Wi泉州1.00000.81870.54880.2506廈門1.22141.00001.00000.3498深圳1.82211.00001.00000.3996通過(guò)以上結(jié)果可以看出，深圳在成本最優(yōu)上權(quán)重最大，故選擇深圳作為華南與東南間的集散中心。即華南與東南間的快件全部運(yùn)往深圳，再?gòu)纳钲谶\(yùn)往華東地區(qū)。即目前的運(yùn)輸模式縮簡(jiǎn)圖如下：杭州5廈門2泉州3深圳1上海6福州4無(wú)錫7 （空運(yùn)，華東東南） （路運(yùn)，華南東南）（與 無(wú)交叉）運(yùn)輸模式改變后，

31、對(duì)東南區(qū)域現(xiàn)行的集散模式?jīng)_擊較大：需大范圍的進(jìn)行相應(yīng)省內(nèi)支線、集散貨中轉(zhuǎn)班次調(diào)整及收派件班次調(diào)整，還需要調(diào)整中轉(zhuǎn)場(chǎng)地、增加支線運(yùn)力等等。故廈門、泉州和福州在運(yùn)輸模式改變后必須增加車輛設(shè)備，并且進(jìn)行相應(yīng)的車次調(diào)整。設(shè)東南地區(qū)增加的車輛設(shè)備的成本、調(diào)整中轉(zhuǎn)場(chǎng)地的固定成本和增加的管理費(fèi)用之和為。此時(shí)，華南東南間的變動(dòng)成本為：因?yàn)闁|南地區(qū)所有運(yùn)往華東地區(qū)的快件全部先運(yùn)往深圳，再?gòu)纳钲谝钥者\(yùn)的形式運(yùn)往華東地區(qū)。故路線改變后，從深圳運(yùn)往華東地區(qū)的快件量將會(huì)大大增加，那么飛機(jī)一次性把快件全部運(yùn)送完畢后所需的次數(shù)必將增多，且深圳中轉(zhuǎn)站在設(shè)備和場(chǎng)地面積上需求量會(huì)增加，即固定成本會(huì)增加。設(shè)為飛機(jī)一次性把貨物運(yùn)往所

32、需增加的飛行次數(shù)，、分別表示從深圳飛往杭州、上海和無(wú)錫所增加的飛行次數(shù)。設(shè) 為深圳中轉(zhuǎn)場(chǎng)固定成本增加值。則，華南華東間的空運(yùn)成本為：將深圳作為華南東南干線集散中心后的固定成本為：故，改變后的總成本（五）總成本比較分析分析比較上述運(yùn)輸模式改變前后成本的變化如下：設(shè)變動(dòng)成本的變動(dòng)量為，則 （1） （3） （4）則，最后成本變化量為通過(guò)（1）、(2)、（3）、（4）式的結(jié)果可以看出在變動(dòng)成本方面，每趟貨運(yùn)的公路運(yùn)輸距離變短了，所耗費(fèi)的運(yùn)輸費(fèi)用減少了，但是運(yùn)輸?shù)能嚧螖?shù)增加，車輛的耗油費(fèi)以及維護(hù)費(fèi)也會(huì)增加。對(duì)于固定成本以及航空運(yùn)輸費(fèi)都有明顯的增加，固定成本的增加主要表現(xiàn)在東南與華南地區(qū)中轉(zhuǎn)場(chǎng)地的調(diào)整費(fèi)用

33、、東南地區(qū)中轉(zhuǎn)站的車輛設(shè)備費(fèi)用、華南地區(qū)相應(yīng)的設(shè)備增加費(fèi)用以及華南與東南地區(qū)的管理費(fèi)用等等。航空運(yùn)輸費(fèi)用主要表現(xiàn)在以深圳為華南與東南地區(qū)的集散中心的快件的運(yùn)輸費(fèi)用，主要與空運(yùn)的航班次數(shù)有關(guān)，如果用全貨機(jī)進(jìn)行空運(yùn)，那么空運(yùn)成本將會(huì)大大降低。三、華東區(qū)三個(gè)一級(jí)分撥中心覆蓋區(qū)域的劃分利用判別分析模型證明華東三省的行政區(qū)域是否需要嚴(yán)格區(qū)分分撥場(chǎng)所對(duì)應(yīng)區(qū)域。首先把無(wú)錫、杭州和上海分別到各自的下一級(jí)分撥場(chǎng)的距離作為一組已知分類矩陣，再?gòu)臒o(wú)錫、杭州和上海這三個(gè)點(diǎn)所在區(qū)域內(nèi)選擇6個(gè)城市分別到無(wú)錫、杭州和上海間的距離作為未知分類矩陣。最后利用MATLAB6.5軟件包進(jìn)行計(jì)算，證明出華東三省的行政區(qū)域不需要嚴(yán)格區(qū)

34、分分撥場(chǎng)所對(duì)應(yīng)區(qū)域。無(wú)錫、杭州和上海分別到各自的下一級(jí)分撥場(chǎng)的距離分別如下表1、表2和表3表1：無(wú)錫中轉(zhuǎn)場(chǎng)到江蘇省內(nèi)其他二級(jí)中轉(zhuǎn)站的距離（KM）南通常州鎮(zhèn)江揚(yáng)州泰州鹽城123.057.0122.4158.0122.2212淮安宿遷連云港徐州蘇州349.0435.0420.0553.050.8 表2：杭州中轉(zhuǎn)場(chǎng)到浙江省內(nèi)其他二級(jí)中轉(zhuǎn)站的距離（KM）紹興寧波嘉興溫州臺(tái)州64.223590.9364.0239.0金華衢州麗水舟山183.0230.0286.0234.0表3：上海中轉(zhuǎn)場(chǎng)到其市內(nèi)二級(jí)中轉(zhuǎn)站的距離（KM）浦東青浦閔行21.739.618.3從長(zhǎng)三角的地圖上可以看出南通、蘇州、嘉興、舟山、寧

35、波和紹興這六個(gè)城市與無(wú)錫、杭州和上海的距離都相差不是很大。在此，運(yùn)用判別分析對(duì)這六個(gè)城市進(jìn)行判別，看它們屬于哪一類，即運(yùn)往這六個(gè)城市的郵件是由無(wú)錫、上海還是杭州作為中轉(zhuǎn)站進(jìn)行運(yùn)輸。通過(guò)數(shù)據(jù)查詢可以得到這六個(gè)城市分別到無(wú)錫、蘇州和上海的距離，如下表：表4：（KM）無(wú)錫杭州上海南通123.0265.0135.0蘇州50.8199.740.0嘉興143.490.9113.4舟山332.4234.0283.8寧波277.2235.0228.6紹興240.464.2210.4由此可知樣本矩陣為：未知樣本矩陣為：通過(guò)Matlab6.5軟件包進(jìn)行計(jì)算（程序見(jiàn)附錄1），可得出如下結(jié)果class = 3 3 3

36、 3 3 3err = 0.1667由以上判別分析可知這六個(gè)城市均可由上海一級(jí)分撥中心進(jìn)行運(yùn)往。所以說(shuō)可以不需要按照三個(gè)省的行政區(qū)域嚴(yán)格區(qū)分分撥場(chǎng)所對(duì)應(yīng)地區(qū)。同時(shí)，err =0.1667，對(duì)某些結(jié)論可能還存在誤差，但是總體上還是能夠證明可以不需要按照三個(gè)省的行政區(qū)域嚴(yán)格區(qū)分分撥場(chǎng)所對(duì)應(yīng)地區(qū)。四、長(zhǎng)三角交叉對(duì)開與循環(huán)對(duì)開的運(yùn)輸模式比較由于華東地區(qū)三個(gè)分撥場(chǎng)之間存在著大量的三角運(yùn)量，如何來(lái)組織三地之間的運(yùn)輸，三地交叉對(duì)開還是循環(huán)對(duì)開？首先對(duì)三地交叉對(duì)開進(jìn)行成本分析，成本也主要分為變動(dòng)成本和固定成本；然后對(duì)三地循環(huán)對(duì)開模式進(jìn)行成本分析；最后比較兩種模式的成本，選擇最有成本，進(jìn)而決策。（一）符號(hào)說(shuō)明1

37、）設(shè)為從第i地區(qū)運(yùn)輸?shù)降趈地區(qū)的貨運(yùn)量；2）對(duì)于循環(huán)對(duì)開模式，設(shè)車子從m地區(qū)到達(dá)i地區(qū)后，卸下到達(dá)第i地區(qū)的貨物，再運(yùn)上到達(dá)第m地區(qū)的貨物；3）各個(gè)場(chǎng)地的固定成本為，三地交叉對(duì)開的各地區(qū)固定成本的增減為，循環(huán)對(duì)開的各地區(qū)固定成本的增減為；固定成本的總和分別為、，總成本分別為、；4）三地交叉對(duì)開模式的變動(dòng)成本為，循環(huán)對(duì)開模式的變動(dòng)成本為；（二）總成本比較1）采用三地交叉對(duì)開模式的總成本所謂三地交叉對(duì)開模式就是無(wú)錫、上海、杭州三地間的快叫業(yè)務(wù)兩兩相對(duì)，而且此三地間的業(yè)務(wù)量相當(dāng)?shù)拇?，三個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭也很兇猛，很有發(fā)展?jié)摿?。三地交叉?duì)開基本構(gòu)架如下所示：上海2無(wú)錫1 需求量 需求量需求量 需求量

38、需求量 需求量杭州3變動(dòng)成本為：固定成本為：總成本2）采用三地循環(huán)對(duì)開模式的總成本無(wú)錫1上海2杭州3變動(dòng)成本為：從第i個(gè)地區(qū)運(yùn)往上海的變動(dòng)成本為再?gòu)纳虾＿\(yùn)往杭州的變動(dòng)成本為再?gòu)暮贾葸\(yùn)往i地區(qū)的成本為固定成本為：總成本為：（三）結(jié)論若，則選擇循環(huán)對(duì)開模式；若，則選擇交叉對(duì)開模式；若，則兩種模式均可。第二部分 航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化一、問(wèn)題及解決思路分析的主要問(wèn)題是航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。優(yōu)化思路：首先，通過(guò)多混合性決策方法選出航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中需進(jìn)行調(diào)整的航線。其次，對(duì)所需調(diào)整航線，在完成相同貨運(yùn)量的情況下，改變運(yùn)作各航線運(yùn)作模式，比較各自總成本，選出成本最低的航空運(yùn)作模式作為一種優(yōu)化方案。二、需要調(diào)整航線

39、的選取根據(jù)各航線四個(gè)屬性指標(biāo)：平均貨運(yùn)量、中長(zhǎng)期順豐快遞的增加業(yè)務(wù)量、成本收入比、裝載率，分別乘以其權(quán)重，計(jì)算出其各航線重要性，根據(jù)重要性的大小來(lái)選取、調(diào)整航線。SF公司已有的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（一）符號(hào)說(shuō)明設(shè)為兩點(diǎn)間線路，且， 為兩點(diǎn)間的貨運(yùn)量，當(dāng)則該兩點(diǎn)間沒(méi)有空運(yùn)線路矩陣為航空中轉(zhuǎn)點(diǎn)，且 ，依次表示深圳、北京、上海、無(wú)錫、杭州、濰坊這六個(gè)中轉(zhuǎn)點(diǎn)。矩陣為全貨機(jī)固定成本，且，包括高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷和飛機(jī)折舊費(fèi)用。矩陣為散航的固定成本，且，包括人員費(fèi)用和燃油附加費(fèi)矩陣為飛行運(yùn)營(yíng)成本，且，依次表示油料費(fèi)，人員費(fèi)用，飛機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)。為每工時(shí)人工費(fèi)率為飛機(jī)機(jī)型總數(shù)為每條路線空運(yùn)所需的時(shí)間為每次空運(yùn)的質(zhì)量為單位時(shí)間每

40、噸的油料費(fèi)為每次貨運(yùn)的質(zhì)量為單位質(zhì)量貨物應(yīng)付的飛機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)為全貨機(jī)飛行的次數(shù)為散航運(yùn)輸?shù)挠土腺M(fèi)為散裝空運(yùn)時(shí)的代理費(fèi)為不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)情況不同而產(chǎn)生差異百分比為單位質(zhì)量貨物收的代理費(fèi)散裝空運(yùn)時(shí)的貨站處理費(fèi)單位質(zhì)量貨物收的貨站處理費(fèi)為散航總成本（二）多混合性決策所選六條線路，即深圳杭州、深圳-上海、深圳-北京、深圳-濰坊、濰坊-杭州、福州-杭州航線，設(shè)其分別為X1、X2、X3、X4、X5、X6進(jìn)行評(píng)估排序，以便根據(jù)評(píng)估結(jié)果采取不同對(duì)策進(jìn)行整合（1）假設(shè)：1）遞在華北的月增長(zhǎng)率大致為SF每年的快遞增長(zhǎng)量2）貨量占公司總業(yè)務(wù)量的40%3）外界干擾因素的影響可忽略4）快遞僅有B737、B757、A300三個(gè)型

41、號(hào)的全貨機(jī)（2）航線平均貨運(yùn)量預(yù)測(cè)短期預(yù)測(cè)模型-灰色模型對(duì)順豐快遞的業(yè)務(wù)量進(jìn)行短期的預(yù)測(cè)。由上表可知:華北地區(qū)在2009年各月的收件量呈上升趨勢(shì)，收件總數(shù)為1433250件，這說(shuō)明SF公司業(yè)務(wù)發(fā)展態(tài)勢(shì)較好，因此這也對(duì)SF公司航空輸運(yùn)的發(fā)展提出新的要求。以下我們以灰色預(yù)測(cè)模型對(duì)上述ZGC進(jìn)行理論模型分析，進(jìn)而借此來(lái)預(yù)測(cè)SF公司未來(lái)發(fā)展情況。建立灰色預(yù)測(cè)模型11級(jí)比檢驗(yàn)建立各月收件數(shù)據(jù)時(shí)間序列如下：（1）求級(jí)比（2）級(jí)比判斷由于所有的，故可以用x(0)作滿意的GM（1，1）1.2 建立模型及求解（1）對(duì)原始數(shù)據(jù)x(0)作一次累加，即（2）構(gòu)造數(shù)據(jù)矩陣B 及數(shù)據(jù)向量Y (3)計(jì)算于是得到（4）建立方

42、程求解得（5）求生成數(shù)列值x(1) (k +1)及模型還原值x(0) (k +1)：令k = 1,2,3,4,5,611由上面的時(shí)間響應(yīng)函數(shù)可算得x(1)，其中取x(1) (1) = x(0) (1) = x(0) (1) =78602由x(0) (k) = x(1) (k) x(1) (k 1),取k = 2,3,4,12，得x(0) = (x(0) (1), x(0) (2), x(0) (12)=(78600,96930,101320,105920,110720,115740,120990,126480,132220,138210,144480,151040)3、模型檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷母鞣N檢驗(yàn)指

43、標(biāo)值的計(jì)算結(jié)果如下：序號(hào)月份原始值模型值殘差相對(duì)誤差級(jí)比偏差11786027860000229332696930-0.360.03680.1196331122981013201.09760.09770.1312441106441059200.47260.0427-0.06155101744110720-0.89780.0882-0.136866111882115740-0.38610.03450.049477119992120990-0.10010.00830.025388117241126480-0.9240.0788-0.0699991423291322201.01120.0710.138

44、910101500741382101.1860.0790.00861111125970144480-1.85120.147-0.245412121591491510400.81140.0510.1726由以上預(yù)測(cè)模型精度較高，可進(jìn)行預(yù)測(cè)，所以得到順豐快遞在華北的快遞業(yè)務(wù)的每月增長(zhǎng)約為4.5%。由以上分析可得，2009年以后順豐快遞的快遞數(shù)量將會(huì)增長(zhǎng)，再根據(jù)近年來(lái)空運(yùn)快遞逐漸發(fā)展的歷史情況，則可以推斷出空運(yùn)快遞的快遞數(shù)量將繼續(xù)保持增加，在不考慮外界因素的干擾，假設(shè)快遞數(shù)量的增長(zhǎng)速率為空運(yùn)快遞的增長(zhǎng)速率，則空運(yùn)快遞的每月增長(zhǎng)速率為4.5%。根據(jù)各個(gè)站點(diǎn)收到和發(fā)出的郵件，可得到下：SF公司目前主要的

45、航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量（公斤）發(fā)件/日收件/日發(fā)件/月收件/月北京11156615237233469804571160上海831608141224948002442360重慶641620830192480624900沈陽(yáng)26112546137833601638390武漢1893431181568020935430成都15825438254747501314750西安917522496275250674880鄭州1211427159363420814770無(wú)錫930728169027921602450700濰坊537837927116134902378130杭州162647104112487941031

46、23360福州3006216359901860490770長(zhǎng)沙1148322526344490675780深圳340065183493102019505504790香港343504972410305001491720臺(tái)灣27008452428102401357260烏魯木齊443023896132900716880 深圳、杭州、無(wú)錫、上海、北京、濰坊之間的運(yùn)輸情況 單位：(日/公斤)北京上海無(wú)錫杭州深圳濰坊北京1358511433119782146011911上海20425212658803無(wú)錫16331337848247杭州238575837013788深圳53138440754869163

47、75324409濰坊909264195006567212446根據(jù)預(yù)測(cè)模型得，順豐快遞的業(yè)務(wù)量以每月4.5%的增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，則可以得到平均貨運(yùn)量的貨運(yùn)區(qū)間，即可得六條航線，即深圳杭州、深圳-上海、深圳-北京、深圳-濰坊、濰坊-杭州、福州-杭州貨運(yùn)量區(qū)間分別為7.65，8.35，5.84,6.38，5.29,5.78，0.42,0.46，0.56,0.61，0.68,0.75（2）求中長(zhǎng)期順豐快遞的增加業(yè)務(wù)量（的單位是十萬(wàn)公斤/每月）根據(jù)順豐快遞的業(yè)務(wù)量以每月4.5%的增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，可以得到近五年順豐快遞的增加業(yè)務(wù)量，得到中長(zhǎng)期順豐快遞的增加業(yè)務(wù)量的可變區(qū)間為：3.4,18.8，2.6,14.4，2

48、.4,13.0，0.19,1.04，0.25,1.4，0.3,1.7（3）求成本收入比有4、全貨機(jī)運(yùn)行成本分析（一）飛行運(yùn)營(yíng)總成本為：1油料費(fèi)總費(fèi)用為：2人員費(fèi)用 人工費(fèi)總額每工時(shí)人工費(fèi)率= 在各機(jī)型人工工作工時(shí)總數(shù)某機(jī)型應(yīng)分配的人工費(fèi)=在某機(jī)型人工實(shí)際工作工時(shí)每工時(shí)人工費(fèi)率飛機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)：飛行運(yùn)營(yíng)總成本為：空運(yùn)總成本=飛行運(yùn)營(yíng)成本+固定成本順豐運(yùn)送1千克快遞則，深圳-杭州則標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸為20元，空運(yùn)為150元；深圳-無(wú)錫則標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸為20元；深圳-上海則標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸為20元，空運(yùn)為150元；福州-深圳則標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸為20元，空運(yùn)為150元；福州-上海則標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸為20元，空運(yùn)為150元；福州-杭州則標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸為20元；所以可以得到成本收入比區(qū)間為：12.2，15.4，12.2,14.6，12.2,14.6，12.2,13.8，12.2,13.7，12.2,13.3求裝載率機(jī)型單小時(shí)成本業(yè)載（噸）每天飛行4小時(shí)每天飛行6小時(shí)每天飛行8小時(shí)B7374.543.514B7577.576.528A3008.587.540裝載率為：注：A為總貨運(yùn)量 某種機(jī)型數(shù)量 表示機(jī)型由表三、表四數(shù)據(jù)可得裝載率可變區(qū)間為：0.17，0.27，0.89,