分析集裝箱對現(xiàn)代物流業(yè)的影響(共7頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上 分析集裝箱對現(xiàn)代物流業(yè)的影響國際集裝箱運輸市場經(jīng)歷了半個世紀(jì)的發(fā)展已經(jīng)趨于成熟，隨著經(jīng)濟(jì)全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發(fā)展趨勢。運量仍會以較高速度增長目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達(dá)到相當(dāng)?shù)母叨龋?52萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現(xiàn)在集裝箱化比重已經(jīng)很高，上升空間有限，且今后商品呈輕、薄、小的發(fā)展趨勢將使運量的彈性系數(shù)降低，但隨著國際貿(mào)易的增長，貿(mào)易額的增長速度將高于經(jīng)濟(jì)的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴(kuò)大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船占主導(dǎo)地位，且比重仍在擴(kuò)大中；

2、液體化工原料的比重正在上升；一些傳統(tǒng)散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經(jīng)開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。船舶大型化運力進(jìn)一步增長目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達(dá)到524萬TEU，2001年約在558萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處于交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計394萬TEU的超巴拿馬型船在20002002年交付，比如海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節(jié)以上，較80年代前后集裝箱船的航速提高

3、了5節(jié)左右。目前建造的12萬15萬TEU全集裝箱船的設(shè)計方案已經(jīng)推出，建造技術(shù)障礙也基本消除，“巨無霸”型集裝箱船呼之欲出。班輪公司聯(lián)合將步入新階段在20世紀(jì)末席卷全球班輪業(yè)的聯(lián)合浪潮，在新世紀(jì)將繼續(xù)發(fā)展。班輪公司的聯(lián)合有兩種，一種是不涉及資本的聯(lián)合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯(lián)合，如兼并、合并等。雖然目前前一種類型的聯(lián)合較多，但由于不涉及資本，反而會由于產(chǎn)品共性加強(qiáng)，在一定程度上激化了競爭，且這種聯(lián)合并不能減少機(jī)構(gòu)和人員，難以獲得規(guī)模優(yōu)勢，而以資本為紐帶的聯(lián)合則可以克服以上弊端。更令人關(guān)注的是丹麥的母公司穆勒集團(tuán)出資8億美元收購了美國海陸公司，收購后形成的海陸

4、公司，是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達(dá)55萬TEU（占全球集裝箱船隊的11）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經(jīng)過年的實踐認(rèn)識到，以資本為紐帶的聯(lián)合才是真正的聯(lián)合。基于此，一些專家甚至認(rèn)為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數(shù)幾個寡頭所壟斷。班輪公司涉足港口發(fā)展物流在新世紀(jì)中，班輪公司將繼續(xù)向供應(yīng)商轉(zhuǎn)化，并加速轉(zhuǎn)化的過程。由于大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機(jī)構(gòu)遍及幾大洲，就地組織物流作業(yè)非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環(huán)節(jié)中流通時間最長、費用最高的一環(huán)，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經(jīng)營的優(yōu)勢。班輪公司從事物流經(jīng)營往往從經(jīng)營港口開始，因為班輪公司與港口的關(guān)系最密切，通

5、過港口再與其他環(huán)節(jié)聯(lián)合也比較方便。同時，從事港口業(yè)的開發(fā)與經(jīng)營可以提高班輪服務(wù)的質(zhì)量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。此外，港口是建設(shè)的最佳選擇，班輪公司可以從開發(fā)與經(jīng)營港口產(chǎn)業(yè)起步，使港口向轉(zhuǎn)化。且班輪公司聯(lián)合后，其實力得到了加強(qiáng)，貨源更有保障，經(jīng)營港口產(chǎn)業(yè)更有支撐力。集裝箱運輸市場供過于求，比較大，為了分散風(fēng)險、提高效益，班輪公司都從事多種經(jīng)營，而從事多種經(jīng)營往往從主業(yè)延伸開始，港口產(chǎn)業(yè)正是班輪公司延伸的開始。國際航運將進(jìn)入電子信息時代隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展，航運信息技術(shù)革命也進(jìn)入了一個新階段。由于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，客戶的需求隨著電子商務(wù)的發(fā)展正由實體交易轉(zhuǎn)向虛擬交易，即通過網(wǎng)上交易完

6、成對實體需求的滿足。以全球性的互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，整合客戶供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的物流、信息流，構(gòu)造面向客戶的虛擬綜合網(wǎng)絡(luò)，將成為航運企業(yè)進(jìn)入新世紀(jì)獲取管理<增值效益的重要手段之一。 運輸?shù)陌l(fā)展 國家在“十五”期間制定的我國交通運輸發(fā)展的階段性目標(biāo)中，明確提出了交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運物流化。這一目標(biāo)的確立，必將對運輸?shù)陌l(fā)展產(chǎn)生重大影響。目前，我國尚未建立綜合的，對鐵路來說，是一次較好的發(fā)展機(jī)遇，也是一次運輸市場的重新劃分，更是運輸資源重新配置的過程，鐵路必須抓住這個關(guān)系未來發(fā)展的契機(jī)。有一定的優(yōu)勢但更多的是問題 雖然運輸作為一種特殊的運輸方式，在融入現(xiàn)代物流過程中有著其他運輸方式所不可比擬的優(yōu)勢。 鐵

7、路有專業(yè)的和從業(yè)人員，可以為社會提供專業(yè)化的集裝箱運輸服務(wù)。有比較成熟的應(yīng)用信息技術(shù)，例如TIMS、DIMS等。TIMS即管理信息系統(tǒng)，DMIS即鐵路行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。 目前，我國正在北京、上海、廣州等中心城市及港口城市建設(shè)18個集裝箱中心站，使其相互間能開行集裝箱班列，成為全國及區(qū)域運輸中心；并將要建設(shè)40個左右靠近省會城市、大型港口城市及主要內(nèi)陸口岸的集裝箱辦理站，使之成為地區(qū)鐵路集裝箱運輸中心。 但我國鐵路由于環(huán)境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題。體制上和機(jī)制上，集裝箱中心與各局的“分中心”是一種松散的伙伴關(guān)系，既沒有資產(chǎn)紐帶，也沒有，雙方都缺乏激勵和約束，導(dǎo)致目前鐵路集裝箱運輸權(quán)

8、責(zé)不明確，經(jīng)營無約束、盈虧難算清，管理上缺乏一整套科學(xué)的、強(qiáng)有力的利益、風(fēng)險、責(zé)任制約機(jī)制。 鐵路集裝箱運輸基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施不完善。 首先是箱形結(jié)構(gòu)不合理。我國鐵路傳統(tǒng)上以小型箱為主，1t、5t、10t箱占主導(dǎo)地位，而國際上通用的20ft、40ft所占比例不大。目前中小型箱嚴(yán)重積壓，造成了大量空集裝箱的輸送，制約了集裝箱資源的合理配置。 二是鐵路缺少適應(yīng)國際標(biāo)準(zhǔn)箱裝卸的專用設(shè)備，降低了裝卸速度和效率，造成了標(biāo)準(zhǔn)箱及現(xiàn)有的嚴(yán)重?fù)p壞，使運輸成本提高。 三是鐵路專用車輛發(fā)展相對緩慢，集裝箱專用平車明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現(xiàn)象。目前，適合集裝箱運輸?shù)腦6A

9、、X6B型專用車輛數(shù)量較少，全國只有5000余輛。 四是鐵路集裝箱辦理場站數(shù)量少、分布不合理，基礎(chǔ)設(shè)施落后。目前，全路有對外公布的集裝箱辦理站609個，平均站間距102km。其中能夠辦理40英尺箱的車站122個，能夠辦理20英尺箱的車站424個。在全路集裝箱辦理站中，絕大部分為綜合性貨運站，多數(shù)與笨零貨物共用場地。在這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡，站內(nèi)設(shè)備落后、能力不足以及對集裝箱的維護(hù)、修理能力不足等問題。 五是主要通道運輸能力緊張。2004年鐵路集裝箱運量為5952萬噸，主要集中在廣州、成都、天津、上海、北京、昆明、重慶、哈爾濱、蘭州等10大集裝箱作業(yè)點，發(fā)送量占集裝箱總量的30.

10、33%，到達(dá)量占總量的35.46%。京廣、京滬、京哈、隴海等主要鐵路干線能力緊張，已不能滿足鐵路集裝箱運輸?shù)男枨蟆?另外，集裝箱運量季節(jié)上的波動性和地域上的不平衡性，對線路能力提出了較高要求。隨著集裝箱運輸量的增大，空箱調(diào)配量也將增加，占用能力也會增多，這就需要有足夠的運輸能力來保證。 鐵路集裝箱運輸組織方式落后 我國鐵路集裝箱與普通貨物混編及進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，在途時間長，送達(dá)速度低；單層裝卸，運輸量小，無法適應(yīng)社會需求。 鐵路集裝箱運輸與其他運輸方式協(xié)調(diào)性差，不能有效配合實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，也不得不在港口二次拆箱，增加了運輸環(huán)節(jié)和費用。 鐵路集裝箱運輸信息管理手段落后，一直缺少高效率

11、的系統(tǒng)(EDI)，增加了運輸中掌握箱源及監(jiān)控運輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運輸無法積極參與多式聯(lián)運融入現(xiàn)代物流。 發(fā)展我國集裝箱運輸：路在腳下1 我國政府應(yīng)完善運輸法律、法規(guī)，為航運市場建立法制化的環(huán)境。世界上市場經(jīng)濟(jì)完善、航運發(fā)達(dá)的國家，其航運管理體制都是針對統(tǒng)一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機(jī)構(gòu)外，還設(shè)立了層次很高的聯(lián)邦海事調(diào)查員會（FMC），專門負(fù)責(zé)對航運市場中的違法、違規(guī)行為進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)督和處罰，以保護(hù)本國的航運利益，是一個強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設(shè)立行業(yè)政策的研究和決策部門外，同時設(shè)立較為龐大的檢查監(jiān)督機(jī)

12、構(gòu)，以保證有關(guān)航運法律、法規(guī)的實施。這一點很值得我國政府考慮，適時地成立一個強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應(yīng)加強(qiáng)宏觀調(diào)控，運用信貸、金融、補貼等經(jīng)濟(jì)手段重點扶持本國的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)模化經(jīng)營，增強(qiáng)其；同時盡快出臺如、國際海運條例等一批規(guī)范航運市場的重要法律法規(guī)，完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系?減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業(yè)的遵紀(jì)守法意識。嚴(yán)格市場準(zhǔn)入制度，防止地方性的重復(fù)投資，通過立法禁止任何地區(qū)性、行業(yè)性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據(jù)”狀況，建立一個全國范圍的、統(tǒng)一的、公平競爭的大市場。政府主管部門應(yīng)加強(qiáng)服務(wù)職能，以為港航企業(yè)服務(wù)的心態(tài)思考和處理問題，努

13、力為企業(yè)辦實事，并從宏觀指導(dǎo)與輔助服務(wù)上提供協(xié)助，如以動態(tài)平衡與適度超前為戰(zhàn)略取向，科學(xué)預(yù)測航運市場供需總量與結(jié)構(gòu)變化、分布情況等供需變動的中長期發(fā)展趨勢，并通過適當(dāng)?shù)那拦_發(fā)布，為我國的港航企業(yè)提供科學(xué)的決策支持。2我國集裝箱運輸企業(yè)應(yīng)調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略。面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業(yè)應(yīng)走規(guī)模經(jīng)營的路子。航運企業(yè)內(nèi)部趨于集中，外部走向聯(lián)合是國際航運業(yè)的發(fā)展趨勢，所以我國的航運企業(yè)也應(yīng)該積極參與航運聯(lián)盟，以適應(yīng)這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內(nèi)，應(yīng)進(jìn)一步完善國內(nèi)運輸網(wǎng)絡(luò)，更好地服務(wù)于貨主。既然走規(guī)?；缆罚环?/p>

14、提出一個大膽的構(gòu)想，由國家出面，先將一些地方經(jīng)營集裝箱運輸業(yè)務(wù)的小企業(yè)由大型的集裝箱運輸企業(yè)兼并，然后運用這些小型企業(yè)在當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)絡(luò)從事經(jīng)營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網(wǎng)覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內(nèi)陸的滲透，增加市場占有率。而后將中遠(yuǎn)、中海、中外運這三家中國最大的航運企業(yè)進(jìn)行合并，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優(yōu)勢資源，避免內(nèi)訌，從而達(dá)到利潤最大化。同時，由于規(guī)?；档偷某杀究梢宰尷徊糠纸o貨主，從而進(jìn)一步增強(qiáng)競爭的優(yōu)勢。其次，應(yīng)加快我國航運企業(yè)向綜合物流服務(wù)方向的轉(zhuǎn)化，搞多元化經(jīng)營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預(yù)示著，航運企業(yè)依靠單

15、一的海運業(yè)務(wù)已經(jīng)很難發(fā)展下去。因此，調(diào)整和拓展航運企業(yè)服務(wù)范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，憑借增值服務(wù)成為航運企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長點。實現(xiàn)國有航運企業(yè)向現(xiàn)代大型全球物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變是一項龐大的工程，必須根據(jù)自身情況切實制定戰(zhàn)略。可以嘗試從發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務(wù)入手，加大開拓內(nèi)、外貿(mào)物流服務(wù)，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設(shè)，因為港口是物流供應(yīng)鏈中的一個重要節(jié)點，為將來提供整個物流供應(yīng)鏈服務(wù)打下基礎(chǔ)，同時尋求與境內(nèi)的中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟。初期可引進(jìn)外資，與有先進(jìn)經(jīng)驗的外國物流公司合作，學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流理念和經(jīng)驗，為以后獨自發(fā)展打下基礎(chǔ)。只有這樣才能使我們的航運企業(yè)抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，逐步向綜合物流服務(wù)的發(fā)展大趨勢邁進(jìn)。眾所周知，海運業(yè)是一個風(fēng)險比較大的行業(yè)，如果在發(fā)展船隊的同時，也搞陸上的產(chǎn)業(yè)，的確是分散風(fēng)險的好辦法。中遠(yuǎn)集團(tuán)就是一個很好的例子，中遠(yuǎn)當(dāng)年提出“下海、登陸、上天”的口號，積極發(fā)展海上運輸?shù)耐瑫r也經(jīng)營陸運和空運，此外還有IT產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)，均獲得了巨大的成功。再次，應(yīng)加快電子商務(wù)的發(fā)展?；谝?/p>