城市CBD區(qū)域主干路網(wǎng)建設(shè)時序研究實踐以天津濱海新區(qū)中央商務(wù)區(qū)為例

1、公交優(yōu)先與緩堵對策中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集城市 CBD 區(qū)域主干路網(wǎng)建設(shè)時序研究實踐以天津濱海新區(qū)中央商務(wù)區(qū)為例高躍文邵勇蘭鵬【摘要】CBD 是一個城市的名片和現(xiàn)代化的標志，是城市經(jīng)濟、科技、文化的密集區(qū)。大規(guī)模的 CBD 開發(fā)，尤其是 CBD 新區(qū)開發(fā)建設(shè)，往往需要以大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為先導(dǎo)， 尤其是道路設(shè)施，以保證城市用地功能的正常發(fā)揮，對拉動城市經(jīng)濟發(fā)展起到巨大作用。道 路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度若滯后于土地開發(fā)速度，將嚴重制約城市的發(fā)展。因此，需要對道路設(shè) 施的建設(shè)順序進行合理安排，科學(xué)編制建設(shè)計劃，使道路建設(shè)在短期內(nèi)發(fā)揮其最大效益，在 長期內(nèi)發(fā)揮其可持續(xù)效益。本論文以天津濱

2、海新區(qū)為例，以節(jié)點重要度-區(qū)位論思想建立城 市道路建設(shè)排序的評價指標體系，并采用組合賦權(quán)法計算權(quán)重，然后采用理想解法模型計算 各條道路與理想解和負理想解的相對貼近度，并對結(jié)果進行分類，進而得到道路建設(shè)排序的 結(jié)果?！娟P(guān)鍵詞】道路建設(shè)排序理想解法節(jié)點重要度組合賦權(quán)法1.濱海新區(qū)中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃介紹1.1總體規(guī)劃天津城市總體規(guī)劃確定天津市中心城區(qū)與濱海新區(qū)核心區(qū)共同構(gòu)成天津城市的雙核心， 在區(qū)域服務(wù)職能方面分工協(xié)作，各有側(cè)重。濱海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)位于濱海新區(qū)核心區(qū)城區(qū)東 部，占地面積約 32 平方公里，規(guī)劃定位為國內(nèi)外金融創(chuàng)新和商業(yè)商務(wù)聚集區(qū)，主要承擔金 融創(chuàng)新、外省市商務(wù)辦公和為現(xiàn)代制造業(yè)服務(wù)的國際

3、貿(mào)易、金融、商業(yè)、信息、中介、科研、 研發(fā)轉(zhuǎn)化等現(xiàn)代服務(wù)職能。濱海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)的規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)為“核心兩位一體，引領(lǐng)周邊四區(qū)”即“兩核四區(qū)”。 核心之一為于家堡金融商務(wù)區(qū)，另一核心為響螺灣外省市商務(wù)區(qū)。周邊四區(qū)包括天堿及解放路商業(yè)區(qū)、新港生活區(qū)、大沽辦公生活綜合區(qū)、藍鯨島及大沽炮臺生態(tài)區(qū)。圖 1 宏觀及中觀區(qū)位圖577公交優(yōu)先與緩堵對策中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集1.2交通系統(tǒng)規(guī)劃根據(jù)天津濱海新區(qū)中央商務(wù)區(qū)分區(qū)規(guī)劃，天津濱海新區(qū)中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃道路總長度 288.5km，道路網(wǎng)密度達到 7.56km/km2。區(qū)域內(nèi)規(guī)劃“環(huán)形”的快速路網(wǎng)+“六橫六縱”的 主干路網(wǎng)，通過構(gòu)建快速路交通保護環(huán)

4、，分離過境交通，緩解 CBD 地區(qū)交通壓力；加強過 河交通，禁止疏港貨運穿行，形成均衡有序、銜接順暢的內(nèi)部道路交通系統(tǒng)。濱海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)共規(guī)劃 7 條軌道交通線路，構(gòu)成“四橫兩縱半環(huán)”的軌道網(wǎng)結(jié)構(gòu)，軌道站點 500 米服務(wù)半徑覆蓋全區(qū) 60%以上區(qū)域。根據(jù)規(guī)劃，濱海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)約 80%的交通出行將依靠公共交通（包括軌道交通、常規(guī)公交、有軌電車、BRT 等）完成。圖 2 道路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃圖 3 軌道網(wǎng)規(guī)劃1.3城市建設(shè)與交通設(shè)施發(fā)展之間的矛盾圖 4 為濱海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)的建設(shè)計劃，根據(jù)目前的建設(shè)速度，預(yù)計 2030 年全區(qū)將開 發(fā)完畢。目前區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀道路較少，且多數(shù)道路路況較差，需盡快將規(guī)劃

5、道路逐步落地，避 免對城市的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生阻滯影響。隨著區(qū)域建設(shè)速度的加快，現(xiàn)狀道路設(shè)施與城市建設(shè)的 矛盾將日益凸顯。為確保道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠跟上土地開發(fā)的速度，滿足不同時期的交通需求特征， 道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)時序安排就顯得非常重要了。我國許多城市都做了遠期的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī) 劃，但如何將圖紙上的道路科學(xué)合理地落實到實際還缺少相應(yīng)的研究。城市道路建設(shè)所涉及 的項目數(shù)量多，資金額度大，需要合理安排這些項目的建設(shè)順序，科學(xué)編制建設(shè)計劃，使建 設(shè)項目在短期內(nèi)發(fā)揮其最大效益，在長期內(nèi)發(fā)揮其可持續(xù)效益。本論文就是在該背景下展開研究的。578公交優(yōu)先與緩堵對策中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集圖 4 天津濱

6、海新區(qū)中心商務(wù)區(qū)土地開發(fā)時序示意圖2.基于節(jié)點重要度理想解法的道路建設(shè)排序方法在道路建設(shè)時序研究領(lǐng)域，國內(nèi)外目前尚無專門的理論研究，實際道路建設(shè)中往往以投 資或者建設(shè)者單方面意圖為準，時序隨意安排，導(dǎo)致產(chǎn)生交通阻塞、道路功能重復(fù)等問題。 本文參照公路網(wǎng)評價體系研究理論，首先建立道路節(jié)點評價指標體系評價道路節(jié)點重要度（以城市規(guī)劃系統(tǒng)指標和城市交通系統(tǒng)指標作為一級指標，逐一展開，形成二級或三級指標），進而得出路段重要度，并采用理想解發(fā)模型計算各路段與理想解和負理想解的相對貼 近度，并對結(jié)果進行聚類分析，進而得到最終排序結(jié)果。2.1評價指標體系選取的指標應(yīng)能全面準確地反映節(jié)點的特征，并應(yīng)具有結(jié)構(gòu)清晰

7、、層次分明、指標定義 清楚、計算方法簡單可行等特點。在城市道路設(shè)施建設(shè)計劃中，指標選擇包括兩部分內(nèi)容：1）城市規(guī)劃系統(tǒng)指標l城市職能 城市職能指某地區(qū)在城市中所起的作用或承擔的分工，不同定位的城市區(qū)域具有較大差異的交通特性，交通類別和規(guī)模均有所不同。如北京國貿(mào)地區(qū)定位為北京的中央商務(wù)區(qū)（CBD），北京海淀區(qū)定位為國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地之一，國際知名的高等教育和科研機構(gòu) 聚集區(qū)，國內(nèi)知名的旅游、文化、體育活動區(qū)。l土地開發(fā)時序5792010 年建成區(qū)域2015 年建成區(qū)域2020 年建成區(qū)域2025 年建成區(qū)域2030 年建成區(qū)域2030 年后建成區(qū)域公交優(yōu)先與緩堵對策中國城市交通規(guī)劃2012年年

8、會論文集土地開發(fā)時序是指區(qū)域內(nèi)土地開發(fā)建設(shè)的先后順序，對交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)時序影響最為直接。某塊土地開發(fā)完成后必須有某種交通方式為其建立與外部的交通聯(lián)系。l土地開發(fā)強度 土地開發(fā)強度，包括容積率、建筑密度、建筑高度、綠地率等幾項主要指標。在一般情況下，土地開發(fā)強度越高，土地利用經(jīng)濟效益就越高，但相應(yīng)的交通產(chǎn)生和吸引量就越大。2）交通系統(tǒng)指標l規(guī)劃道路建設(shè)完成比例 該指標指規(guī)劃道路的建設(shè)完成情況，道路建設(shè)排序是針對規(guī)劃未建設(shè)道路執(zhí)行的，因此對現(xiàn)狀道路的梳理是道路排序的第一步。l分階段交通需求分階段交通需求指根據(jù)土地開發(fā)建設(shè)的不同階段，地區(qū)所產(chǎn)生的交通產(chǎn)生和吸引需求量，該指標與地區(qū)城市職能及土地的

9、開發(fā)強度存在緊密的聯(lián)系。l道路屬性道路屬性主要指道路的功能定位（等級）、斷面規(guī)劃、貫通性以及與其他道路的連接關(guān) 系等。2.2道路節(jié)點選取城市道路設(shè)施建設(shè)時序規(guī)劃中，確定節(jié)點和主要控制點是重要的環(huán)節(jié)之一，節(jié)點在路網(wǎng)中必須是連通的點，節(jié)點劃分太粗，會脫離實際影響精度；節(jié)點劃分太細，則難以突出基礎(chǔ) 設(shè)施建設(shè)的重點。因此，在進行規(guī)劃時，應(yīng)在綜合考慮節(jié)點分布均衡、規(guī)模相當、數(shù)量適宜的基礎(chǔ)上，選擇具有一定表征的節(jié)點進行布局規(guī)劃。節(jié)點選取原則：以遠期路網(wǎng)規(guī)劃方案的道路交匯節(jié)點為主；剔除與待建設(shè)道路項目無關(guān)的現(xiàn)狀節(jié)點；適當考慮交通發(fā)生與交通吸引節(jié)點；相關(guān)性原則。本論文在濱海新區(qū)主干路網(wǎng)建設(shè)時序研究中，對商務(wù)區(qū)

10、 12 條規(guī)劃但未建設(shè)主要干道路進行編號，建立道路屬性數(shù)據(jù)庫（屬性矩陣），并選取 49 個節(jié)點，均為規(guī)劃主干路與主干路以及主干路與快速路的交匯點（已剔除部門已建成道路節(jié)點），共形成 55 條未建成路段如圖5。580公交優(yōu)先與緩堵對策中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集圖 5 道路節(jié)點選取示意圖2.3節(jié)點重要度計算各節(jié)點由于拓撲結(jié)構(gòu)、交通流量（包括換乘量）和地理位置等方面的差異，在道路網(wǎng)中 所起的作用和所處的地位是不同的。節(jié)點的重要度受多個因素影響，是綜合諸多方面反映的結(jié)果。計算節(jié)點重要度的各項指標就是從不同角度反映出該區(qū)域內(nèi)節(jié)點的功能強弱程度，可以直接定量表示。各因素的權(quán)重 可采用熵值法和層次

11、分析法相結(jié)合的方法。節(jié)點重要度的計算可由下式計算：m= w j yijjIi（1）式中， Ii 區(qū)域內(nèi)節(jié)點 i 的重要度； w j 第 j 項指標的權(quán)重； yij 節(jié)點 i 的第 j項指標標準化后的值。2.4基于理想解法的道路綜合重要度計算一般道路是由若干不同的線段所組成的，因此道路綜合重要度指標即為幾個線段綜合重 要度的加權(quán)平均之和。P = P1 , P2 ,L , Pm 設(shè)待建的城市道路有 m 條，待建道路集合可記為，若用 pij 表示Pi = pij( j = 1, 2,L , n)道路 Pi 的評價指標，則。p j = max pij | ( j = 1, 2,L , n)設(shè)則稱1 i

12、 m 581公交優(yōu)先與緩堵對策中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集 P = p1 , p2 ,L , pn（2）為最理想條件下的城市道路建設(shè)項目。p j = min pij | ( j = 1, 2,L , n)設(shè)，則稱1 i m P = p1 , p2 ,L , pn （）3為負理想條件下的城市道路建設(shè)項目建設(shè)項目。xx設(shè) ij 和 ij分別表示 Pi 與 P 和 P 在 I j 處的關(guān)聯(lián)系數(shù)， Pi 與 P 和 P 的加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度分別為 g i和 g i，則有n= wjxijg ij =1（4）i = 1,2,mn= wjxijg ij =1（5）i = 1,2,mg iI=ig + g

13、 ii（6）i = 1,2,m其中， Ii 表示城市道路建設(shè)項目 i 分別與理想解與負理想解的相對貼近度，即城市道 路建設(shè)項目 i 的建設(shè)迫切程度。決策者可根據(jù) Ii 值的大小將所有城市道路建設(shè)項目進行排序，以確定各個項目的先后 建設(shè)順序。根據(jù) 2.2 選取指標建立評價體系，并采用組合賦權(quán)法對各指標賦權(quán)，然后使用理想解法模型分別計算各條道路與理想解和負理想的相對貼近度，即道路建設(shè)的綜合重要程度，如表1（由于數(shù)據(jù)量較多，僅示意顯示）。表 1主干路建設(shè)重要度582道路理想解關(guān)不理想解綜合重要度道路理想解不理想解綜合重要度聯(lián)度關(guān)聯(lián)度關(guān)聯(lián)度關(guān)聯(lián)度10010.64800.58200.526810250.

14、60020.58930.504610020.53360.66920.443610260.66190.44260.599310240.64690.53400.547810550.49440.66750.4255公交優(yōu)先與緩堵對策中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集3.聚類分析法道路建設(shè)計劃安排根據(jù)論文第二部分計算出的道路建設(shè)重要度值還不能直接指導(dǎo)道路建設(shè)排序，需要對計 算結(jié)果進行處理：根據(jù)系統(tǒng)聚類分析的原理，各建設(shè)項目重要度按照彼此之間“距離”的遠 近進行分類，進而確定重要建設(shè)項目集合、次重要建設(shè)項目集合和一般重要建設(shè)項目集合， 以便能夠確定不同層次基礎(chǔ)設(shè)施中建設(shè)的主要項目，主次分明、層次清楚地

15、進行建設(shè)方案的設(shè)計。根據(jù)聚類分析結(jié)果，將建設(shè)項目分為：重要建設(shè)項目集合、次重要建設(shè)項目集合和一般重要建設(shè)項目集合，以便能夠區(qū)分建設(shè)項目的相對重要程度，科學(xué)合理的指導(dǎo)實際建設(shè)。至 此，形成建設(shè)計劃初步方案。目前聚類分析的軟件較多，本論文使用 Matlab 軟件對計算結(jié)果進行分類，形成重要建設(shè)項目、次重要建設(shè)項目和一般重要建設(shè)項目三個集合，如表 2、圖 6 所示。表 2主干路建設(shè)計劃圖 6 中心商務(wù)區(qū)道路建設(shè)排序示意圖4.結(jié)語本文以節(jié)點重要度理論為基礎(chǔ)，提出一套道路建設(shè)排序的研究方法。通過詳細分析城市 道路建設(shè)的各影響因素，建立了城市道路建設(shè)的評價指標體系，并提出以理想解法模型對城 市道路建設(shè)進行排序，充分利用了指標矩陣所含有的信息，使得排序結(jié)果更具有依據(jù)性，可 以為政府決策提供一定參考。但是，城市道路建設(shè)的排序還涉及到許多非技術(shù)因素的影響，如何考慮這些問題還需要進一步研究。583項目類別建設(shè)年限建設(shè)道路（條）重要建設(shè)項目20010 年2012 年11次重要建設(shè)項目2013 年2015 年25一般重要建設(shè)項目2016 年2020 年19公交優(yōu)先與緩堵對策中國城市交通規(guī)劃2012年年會論文集【參考文獻】1李錦華，張忠秀多目標模糊綜合評價在城市道路建設(shè)項目后評價中的應(yīng)用J天津城市建設(shè)學(xué)院學(xué)報19984(1)1320 2李