計軸系統(tǒng)說明書

1、目 錄1概述-21.1系統(tǒng)簡介-21.2研制背景-21.3設(shè)計原則-42基本工作原理-53系統(tǒng)結(jié)構(gòu)-53.1 室外設(shè)備-83.1.1 車軸傳感器-83.1.2 信息處理單元-133.2 室內(nèi)設(shè)備-163.2.1 機(jī)械室設(shè)備-173.2.2 控制臺設(shè)備-243.3 傳輸電纜-263.3.1 站內(nèi)傳輸電纜-263.3.2 站間傳輸電纜-284 系統(tǒng)主要特點(diǎn)-285 主要技術(shù)參數(shù)-296 東雙橋車站使用系統(tǒng)簡介-301 概述1.1系統(tǒng)簡介HHJZ-01型計軸系統(tǒng)（以下簡稱計軸系統(tǒng)）是用于檢測軌道、道岔區(qū)段、道口以及區(qū)間線路的占用或空閑的確保行車安全的重要信號設(shè)備。計軸系統(tǒng)把微處理器技術(shù)、通信技術(shù)、自

2、動控制技術(shù)、冗余技術(shù)、傳感器技術(shù)、防雷技術(shù)融為一體，通過安裝在軌道、道岔區(qū)段、道口或區(qū)間線路上的車軸傳感器，將信號調(diào)制后傳送到室內(nèi)，經(jīng)微處理器的分析處理、存儲、顯示、輸出，判斷線路是否被占用。同時可以較好地解決軌道電路分路不良（俗稱“壓不死”）的問題，防止軌道絕緣破損的問題，確保行車安全；在處理“紅光帶”區(qū)段，提高傳輸效能方面，也是很有效的。1.2研制背景隨著鐵路現(xiàn)代化的發(fā)展和多次鐵路大提速以來，列車速度在不斷的增加，列車的運(yùn)行時間也在不停的縮短，確保線路是否被占用是保證行車安全、高速運(yùn)行的必要條件。列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的主要特點(diǎn)是：列車運(yùn)行速度高，質(zhì)量重，制動距離長，不能避讓。鑒于以上特點(diǎn)，為了

3、確保列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全，列車由車站發(fā)車時，必須保證區(qū)間內(nèi)沒有列車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾事故。對于半自動閉塞區(qū)段，不具備區(qū)間檢查功能，存在安全隱患。為了能夠確保行車安全，提高運(yùn)輸效率，必須實(shí)現(xiàn)自動閉塞。采用計軸系統(tǒng)作為區(qū)間空閑狀態(tài)的檢查手段，并通過增加有關(guān)結(jié)合電路，即可實(shí)現(xiàn)自動站間閉塞系統(tǒng)，對保障行車安全、提高運(yùn)輸能力起到了重要的作用。特別是隨著提速向半自動區(qū)段的延伸，增加計軸區(qū)間檢查設(shè)備更為迫切。站內(nèi)軌道電路有其特定的優(yōu)點(diǎn)，但是也有本身無法克服的缺點(diǎn)。1、 不經(jīng)常行車的區(qū)段，鋼軌生銹；2、 碼頭，由于潮濕，鋼軌也會生銹；3、 沙漠地帶，風(fēng)沙大，沙塵浮在鋼軌表面；4、 軌道區(qū)段跳線銹斷

4、；5、 軌道絕緣破損。站內(nèi)軌道電路是信號聯(lián)鎖的重要組成部分，以上情況經(jīng)常會造成軌道電路分路不良，分路不良區(qū)段占總區(qū)段數(shù)量的3%，成為當(dāng)前安全生產(chǎn)的一個突出薄弱環(huán)節(jié)，由于軌道電路分路不良造成的事故給全路帶來了重大損失和慘痛的教訓(xùn)。而計軸系統(tǒng)在鋼軌表面生銹、污染的條件下，仍能安全可靠地檢測列車。如果在相應(yīng)區(qū)段安裝計軸系統(tǒng)后，一旦區(qū)段有車占用，相應(yīng)軌道繼電器落下，就可以避免事故的發(fā)生。在鐵路跨越式發(fā)展會議上，鐵道部已明確將半自動閉塞提速區(qū)段和計軸系統(tǒng)相結(jié)合實(shí)現(xiàn)站間閉塞作為進(jìn)一步提速的條件。并要求科研和設(shè)計部門針對站內(nèi)分路不良軌道電路開展技術(shù)攻關(guān)，力爭盡快突破。另外在隧道內(nèi)部等地方，由于潮濕等客觀原因

5、影響，道床電阻極低，現(xiàn)有的軌道電路不能正常工作，經(jīng)常出現(xiàn)紅光帶，嚴(yán)重影響了行車效率。而計軸系統(tǒng)不受道床條件影響，可以徹底解決紅光帶問題。1.3設(shè)計原則系統(tǒng)設(shè)計在充分考慮其功能的可靠性、技術(shù)的先進(jìn)性的基礎(chǔ)上還充分考慮以下原則：a) 系統(tǒng)設(shè)計嚴(yán)格遵循鐵道部自動站間閉塞技術(shù)條件。b) 保證不影響現(xiàn)有的軌道電路正常工作c) 保證不影響原有信號設(shè)備的正常工作。d) 系統(tǒng)要具有較高的可靠性和實(shí)用性。e) 系統(tǒng)電源部分要具有較高的可靠性。f) 系統(tǒng)應(yīng)能滿足軌道、道岔區(qū)段、道口以及區(qū)間線路的使用。g) 軟、硬件設(shè)計保證大中小站、各種型號類鋼軌、車輪兼容，便于系統(tǒng)擴(kuò)充。h) 軟、硬件部分采用模塊化、小型化，使系

6、統(tǒng)應(yīng)安裝簡單，方便維護(hù)。i) 具有抗電化干擾能力，在電化區(qū)段能正常工作。j) 具有抗惡劣環(huán)境能力，在站場的高溫、低溫、潮濕及列車通過時的強(qiáng)烈震動下均能可靠運(yùn)行。k) 支持較遠(yuǎn)的通訊傳輸距離，能滿足較大站場的要求。2 基本工作原理 在所監(jiān)測的區(qū)段端口各設(shè)一個計軸點(diǎn)，利用計軸點(diǎn)來記錄駛?cè)牒婉偝鏊O(jiān)測區(qū)段的列車軸數(shù)。為了準(zhǔn)確地判斷所監(jiān)測區(qū)段內(nèi)的車軸數(shù)，在每一個計軸點(diǎn)安裝兩對車軸傳感器，不僅能計算經(jīng)過計軸點(diǎn)的車軸數(shù)，而且能判斷列車的運(yùn)行方向。 列車經(jīng)過所檢測區(qū)段的計軸點(diǎn)，每當(dāng)有一個車輪經(jīng)過時，車軸傳感器就產(chǎn)生一個相應(yīng)的軸信號，信息處理單元對傳感器所產(chǎn)生的軸信號進(jìn)行處理，然后傳入到室內(nèi)的CPU。 CPU

7、通過處理信息處理單元傳來的信息，結(jié)合運(yùn)行方向記錄軸數(shù)（增軸或減軸），不斷地對區(qū)段的各個計軸點(diǎn)的軸數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計和比較，然后給出相應(yīng)區(qū)段的占用或空閑狀態(tài)。 對于區(qū)間，則兩站之間的CPU通過MODEM通訊，不斷地對區(qū)間的兩端計軸點(diǎn)的軸數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計和比較，然后給出區(qū)間的占用或空閑狀態(tài)。3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)計軸系統(tǒng)可以分為室內(nèi)設(shè)備、室外設(shè)備和傳輸電纜三大部分。室內(nèi)部分方框圖如圖1所示，室外部分方框圖如圖2所示。 圖1 室內(nèi)部分方框圖 圖2 室外部分方框圖3.1 室外設(shè)備3.1.1車軸傳感器 車軸傳感器由兩對安裝在鋼軌上的磁頭傳感器組成，每對磁頭又包括一個發(fā)送磁頭（T）和一個接收磁頭（R）。 車軸傳感器采用電磁式有源

8、探測方式，采用調(diào)幅和調(diào)相制相結(jié)合，具有很高的可靠性和良好的抗干擾性。當(dāng)有車輪經(jīng)過傳感器時，將改變固定于鋼軌兩邊的發(fā)射磁頭（T）和接收磁頭（R）之間磁場的幅度和相位。發(fā)射磁頭（T）安裝在鋼軌外側(cè)，接收磁頭（R）安裝在鋼軌內(nèi)側(cè)。發(fā)射磁頭（T）線圈產(chǎn)生的交變磁場穿過接收磁頭（R），并在其中產(chǎn)生感應(yīng)電壓。將發(fā)射磁頭（T）和接收磁頭（R）的位置調(diào)整到合適的位置，當(dāng)車輪邊緣通過磁頭時，接收磁頭（R）內(nèi)的電壓翻轉(zhuǎn)。具體過程如下：當(dāng)車輪邊緣距磁頭中心線200mm以外時，發(fā)射磁頭（T）的磁力線與接收磁頭（R）中線圈繞組的截面以角相交，感應(yīng)的交流電壓相位與發(fā)送電壓相同。如圖3所示。當(dāng)車輪進(jìn)入距磁頭中心線200mm

9、范圍（作用區(qū)）以內(nèi)時，發(fā)射磁頭（T）的磁力線與接收磁頭（R）中線圈繞組的截面幾乎垂直，感應(yīng)電壓為零。如圖4示。當(dāng)車輪越過磁頭時，發(fā)射磁頭（T）的磁力線與接收磁頭（R）中線圈繞組的截面以-角相交，感應(yīng)的交流電壓相位與發(fā)送電壓相移180°。如圖5所示。為了能夠鑒別列車運(yùn)行的方向，在每一個檢測點(diǎn)需要安裝兩對磁頭傳感器組成（T1、R1和T2、R2）。為了防止兩對磁頭之間相互影響，兩對磁頭分別采用不同的發(fā)送頻率，另外為了與電力牽引裝置所產(chǎn)生的電流的頻率范圍保持較大的差距，一對為41K Hz，另一對為37K Hz，并且所有金屬部件采用絕緣管及絕緣墊板與鋼軌絕緣。車軸傳感器安裝在區(qū)段的各個端口，安

10、裝在鋼軌絕緣節(jié)外側(cè)，距離鋼軌絕緣節(jié)約2米處。車軸傳感器和信息處理單元之間通過屏蔽電纜進(jìn)行連接，為了防止外界的破壞，電纜外部采用軟膠管防護(hù)起來因?yàn)椴捎谜{(diào)幅和調(diào)相相結(jié)合的方式，要求發(fā)射磁頭和接收磁頭之間保持一定的角度和距離，安裝孔尺寸如圖6所示。 3.1.2 信息處理單元 信息處理單元連接車軸傳感器和室內(nèi)的CPU。它給發(fā)射磁頭提供信號源，并將接收磁頭接收到的信號處理后傳送給室內(nèi)的CPU。信息處理單元包含1個電源板、2個收發(fā)板、1個調(diào)制板和防雷單元。電源板將室內(nèi)送來的交流電壓經(jīng)過防雷、隔離、降壓、整流、濾波后供收發(fā)板和調(diào)制板工作，收發(fā)板用來給磁頭提供發(fā)射和接收信號，由于高頻信號傳送距離有限，調(diào)制板將

11、接收磁頭的高頻信號轉(zhuǎn)換為低頻信號通過2芯線傳送到室內(nèi)。信息處理單元的額定電壓為AC 110V，為了適應(yīng)不同站場的距離，電源電壓最高極限230V，最低極限65V，由室內(nèi)冗余電源經(jīng)過隔離后對每一個信息處理單元采用兩芯供電，所有的信息處理單元供電可以并聯(lián)使用。為了防止兩對磁頭之間的相互干擾，兩個收發(fā)板連接到相應(yīng)的發(fā)射、接收磁頭，向發(fā)射磁頭發(fā)送頻率信號，并處理來自接收磁頭的信息，兩塊收發(fā)板的諧振頻率是不一樣的，一塊為發(fā)射頻率為41K Hz±10Hz，接收頻寬為41K Hz±60Hz；另一塊為發(fā)射頻率為37K Hz±10Hz，接收頻寬為37K Hz±60Hz。發(fā)射

12、頻率由LC振蕩器產(chǎn)生，發(fā)射電流和發(fā)射電壓是同相位的。在接收磁頭上感應(yīng)的電壓，通過收發(fā)板上的相敏整流器整流，該相敏整流器采用發(fā)射部分的發(fā)射頻率電壓作為參考電，用以和感應(yīng)電壓比較相位。相敏整流器又稱相敏放大器，廣泛應(yīng)用于工業(yè)檢測中，是一個伺服放大器，其輸出信號的極性和相位由輸入信號和參考電壓之間的相位關(guān)系而定。當(dāng)發(fā)射電壓和接收電壓同相時，輸出電壓為正；異相時，輸出電壓為負(fù)；二者相位相差90°時，輸出為零。調(diào)制板把來自兩塊收發(fā)板的信號，分別作為6370Hz和5150Hz振蕩器的開關(guān)，這兩個信號共同送入與門，進(jìn)而控制4030Hz振蕩器，只有兩者均在允許范圍內(nèi)的數(shù)值時，才能有輸出，三個頻率信號

13、通過合成后，利用2根芯線送往室內(nèi)。如圖7所示。 圖 7室外部分的波形變化示意圖如圖8所示。為了降低雷擊的損害，室外電源和通道均采用了防雷。信息處理單元外殼必須接大地，接地電阻最好小于4歐姆。信息處理單元安裝在鋼軌旁的一個底座上，先在安裝點(diǎn)做一個混凝土基礎(chǔ)平臺，并預(yù)埋安裝用螺釘M10，外部露出不小于35mm，安裝尺寸如圖9所示。 圖 9車軸傳感器和信息處理單元之間的現(xiàn)場連接示意圖如圖10所示。 圖 10 3.2 室內(nèi)設(shè)備室內(nèi)設(shè)備對信息處理單元送來的信息進(jìn)行運(yùn)算，其主要任務(wù)是：（1）收集計軸點(diǎn)送來的信息；（2）檢測室外設(shè)備是否正常；（3）對車軸進(jìn)行計算；（4）提供“軌道空閑”或“軌道占用”的表示信

14、息，并將信息供給聯(lián)鎖電路；（5）顯示每個計軸點(diǎn)的車軸數(shù)量。3.2.1 機(jī)械室設(shè)備 機(jī)械室設(shè)備包括冗余電源、防雷、解調(diào)、CPU、輸出繼電器、MODEM等部分。要提高系統(tǒng)的整體可靠性，實(shí)現(xiàn)采樣的穩(wěn)定運(yùn)行，前提是保證電源的穩(wěn)定性。雖然現(xiàn)在的電源平均無故障工作時間（MTBF）很高，但對于本系統(tǒng)而言，仍需提高。為此將系統(tǒng)電源設(shè)計為具有容錯功能的冗余配置方案，來解決這個問題。如果系統(tǒng)的一個電源故障，系統(tǒng)自動將有故障的電源實(shí)現(xiàn)“脫機(jī)”，而不影響整個系統(tǒng)的正常工作。平均無故障工作時間（MTBF）：系統(tǒng)兩次相鄰故障間的工作時間平均值。瞬時失效率（）： 系統(tǒng)發(fā)生瞬時失效的概率。系統(tǒng)利用率（A）：工作時間與工作時間

15、和停機(jī)時間的總和之比。修復(fù)率（）： 系統(tǒng)瞬時被修復(fù)的概率。 無冗余系統(tǒng)： MTBF1=A1= 雙機(jī)冗余系統(tǒng)： MTBF2=+A2=由以上公式可知：采用雙機(jī)冗余系統(tǒng)，其MTBF至少比無冗余系統(tǒng)的MTBF提高50%。A2= > =A1A2>A1，說明采用雙機(jī)冗余系統(tǒng)，其系統(tǒng)利用率也將有所提高。由于采用了可維修單元，當(dāng)一個單元發(fā)生故障進(jìn)行維修時，另一個備用單元仍在繼續(xù)工作。除非發(fā)生兩個單元同時故障時，系統(tǒng)才能中斷運(yùn)行，顯然就系統(tǒng)而言，雙機(jī)冗余可維修系統(tǒng)的利用率要大于無冗余系統(tǒng)的利用率。若按照上面的假設(shè)條件，取=0.00025，=0.004，則由上述公式計算得：MTBF1=4000h， A

16、1=94.12%MTBF2=38000h，A2=99.31%由以上分析及計算結(jié)果表明：采用雙機(jī)冗余系統(tǒng)，可較大幅度提高系統(tǒng)平均無故障工作時間及利用率，保證系統(tǒng)能夠長時間不間斷運(yùn)行的要求。UPS采用純在線式1.5K VA，保證在外電網(wǎng)斷電的情況下每個UPS能正常使用30分鐘。并且UPS采用冗余結(jié)構(gòu)，大大降低了對電源的要求。（1） 如果一路電源斷電對整個系統(tǒng)沒有任何影響；（2） 兩路電源都斷電，UPS可以支持系統(tǒng)工作60分鐘以上；（3） 一個UPS故障，系統(tǒng)自動切斷故障的UPS，系統(tǒng)電源自動零切換到另一路。（4） 兩個UPS同時故障，系統(tǒng)停止使用.從上面情況可以看出，只有兩個UPS同時故障，系統(tǒng)才

17、會停止工作，但是這種情況幾率極低。 為了降低雷擊的危險性，系統(tǒng)從整體結(jié)構(gòu)上考慮防雷和電磁兼容能力，采取以下措施：（1）室內(nèi)外連接均增加了隔離變壓器，一旦遭受雷擊，隔離變壓器的線圈為感性，極大的抵抗了傳輸過來的累積能量。 （2）系統(tǒng)對外室外的信息處理單元，均加入大地線。（3）室內(nèi)外連接電纜的屏蔽層在室外和各點(diǎn)的大地相連接，室內(nèi)采用浮地方式。（4）室內(nèi)防雷地、外殼地通過一點(diǎn)方式分別連接到信號設(shè)備的對應(yīng)地線。（5）CPU板采用屏蔽外殼。（6）電源進(jìn)入到電路板均采用DC/DC隔離模塊。（7）由室內(nèi)到室外的所有電纜均增加了防雷單元，包括電源防雷和信息通道防雷。 因?yàn)槭彝馑蛠淼男畔⑹钳B加合成信號，信息首先

18、進(jìn)入解調(diào)板，解調(diào)板由中心頻率不同的帶通濾波器將不同的頻率信號分開，然后經(jīng)過放大，補(bǔ)償傳輸線路的衰耗后送入CPU板。CPU采用雙機(jī)并行系統(tǒng)，雙機(jī)各自獨(dú)立運(yùn)行，對于每個計軸點(diǎn)由兩個CPU分別采集軸數(shù)，并在兩個CPU之間不停的進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和比較，以保證二者的數(shù)據(jù)一致，如果二者不一致，則立即讓繼電器落下。CPU采樣對應(yīng)波形如圖11所示。由圖11可以看出，CPU根據(jù)兩對車軸傳感器送來的信息的前后順序，就可以判斷出列車運(yùn)行方向，對每個計軸點(diǎn)不間斷的進(jìn)行相應(yīng)的加軸計算或者減軸計算。繼電器輸出采用分別輸出、外部結(jié)合的方式：對輸出繼電器的控制，由兩個CPU分別運(yùn)算、分別輸出，在外部串聯(lián)結(jié)合起來使用，只有二者輸出

19、一致才會讓輸出繼電器吸起。兩個CPU分別不間斷的對對方的輸出繼電器進(jìn)行檢查，檢查對方輸出繼電器狀態(tài)是否為CPU輸出狀態(tài)，如果檢查到對方繼電器狀態(tài)和對方CPU輸出狀態(tài)不一致時，立即斷開輸出繼電器的電源。電路原理如圖12所示。 圖 12一旦CPU檢測到下列情況，立即讓輸出繼電器落下：（1） 兩個CPU之間對同一個點(diǎn)的軸數(shù)計算不一致；（2） 收到室外設(shè)備故障信號；（3） 區(qū)段入口軸數(shù)和出口軸數(shù)不一致，即區(qū)段內(nèi)由車占用；（4） 兩個CPU通訊中斷超過設(shè)定時間（30秒）；（5） 車軸還沒有完全進(jìn)入，但是有車輪壓在車軸傳感器位置；（6） 輸出繼電器和監(jiān)督回路檢測到的不一致。輸出繼電器均采用吸起接點(diǎn)控制后面

20、的電路，一旦系統(tǒng)停電或者線路故障時均可以導(dǎo)致輸出繼電器落下，保證斷開后面的電路，即不會誤動作后面的電路，也不影響原有聯(lián)鎖電路的正常使用，由此可以證明，系統(tǒng)是完全符合安全故障原則的。輸出繼電器輸出均采用空接點(diǎn)方式，防止對現(xiàn)有聯(lián)鎖電路產(chǎn)生影響。站間CPU之間通訊采用MODEM，MODEM采用自己定義協(xié)議方式傳輸?shù)膶Ｓ肕ODEM，如果采用市場上現(xiàn)有MODEM，由于通訊線路質(zhì)量影響或者受干擾造成通訊中斷時，需要較長時間的握手信號，因?yàn)橛嬢S系統(tǒng)是一個實(shí)時采集系統(tǒng)，會經(jīng)常造成系統(tǒng)通訊不正常。MODEM采用軟硬件濾波相結(jié)合的方式，防止線路的干擾影響系統(tǒng)的正常工作。速率可以通過撥碼開關(guān)進(jìn)行設(shè)定，最高可以調(diào)整到

21、9600bps，由于CPU之間傳輸數(shù)據(jù)較少，為了增加系統(tǒng)的穩(wěn)定可靠性，MODEM之間通訊速率采用300bps。為了適應(yīng)鐵路的以后發(fā)展，通信方式可以多種方式，系統(tǒng)預(yù)留光纜接口，可以根據(jù)不同的傳輸介質(zhì)，選擇不同的傳輸方式。機(jī)柜采用歐標(biāo)機(jī)柜，尺寸為：700×600×1600 mm。 每個CPU最多可以采集5個計軸點(diǎn)的信息，每個機(jī)柜中最多可以采集20個計軸點(diǎn)的信息，根據(jù)不同的情況，可以檢測不同的區(qū)段數(shù)量。系統(tǒng)采用積木式結(jié)構(gòu)，需要檢查多少個區(qū)段就配置相應(yīng)數(shù)量的設(shè)備。 3.2.2 控制臺設(shè)備 控制臺設(shè)備由液晶軸數(shù)顯示器（簡稱液晶軸顯）、區(qū)段停用開關(guān)和復(fù)位按鈕組成。液晶軸顯：顯示每個計軸

22、點(diǎn)的車軸數(shù)，每個區(qū)段的占用/空閑狀態(tài)。每個點(diǎn)的計軸數(shù)范圍為±4095軸。為了方便觀察每個計軸點(diǎn)車軸數(shù)，軸顯部分采用液晶顯示方式，將安裝有計軸點(diǎn)的站場圖畫出來，每個安裝計軸點(diǎn)的位置，不停的刷新顯示該計軸點(diǎn)的車軸數(shù)，當(dāng)區(qū)段內(nèi)車軸數(shù)不為0，即有車占用區(qū)段時，對應(yīng)區(qū)段顯示紅光帶，如圖13所示。圖 13當(dāng)車出清區(qū)段時位，紅光帶消失，為了便于觀察經(jīng)過計軸點(diǎn)的車軸數(shù)量，區(qū)段出清后車軸數(shù)保留30秒，如圖14所示。圖 1430秒后自動將車軸數(shù)置零，如圖15所示。圖 15為了防止系統(tǒng)故障時影響原有聯(lián)鎖電路的使用，在控制臺上設(shè)置區(qū)段停用開關(guān)，每個區(qū)段對應(yīng)一個，當(dāng)區(qū)段停用開關(guān)按下時，對應(yīng)的燈點(diǎn)亮，并且計軸系

23、統(tǒng)空接點(diǎn)被封連，跨過整個計軸系統(tǒng)，確保停用計軸系統(tǒng)。 復(fù)零按鈕：在某些條件下，經(jīng)人工確認(rèn)區(qū)段空閑，但是計軸系統(tǒng)顯示紅光帶時，可以按下相應(yīng)區(qū)段的復(fù)零按鈕，按鈕燈亮起，對應(yīng)的區(qū)段計軸數(shù)復(fù)位清零，該區(qū)段顯示軸數(shù)為0，以便使區(qū)段恢復(fù)正常工作。區(qū)段停用開關(guān)和復(fù)零按鈕均設(shè)鉛封，防止人為的誤操作該系統(tǒng)。 3.3 傳輸電纜 3.3.1 站內(nèi)傳輸電纜 1）機(jī)械室到信息處理單元連接電纜 機(jī)械室到信息處理單元之間的連接電纜采用計軸綜合電纜（或非加感通信屏蔽電纜）。計軸綜合電纜一般為4芯組、屏蔽、鎧裝絕緣護(hù)套電纜，它包括低頻通信組和信號組。低頻通信組用來傳輸數(shù)據(jù)信息；信號組用來傳輸電源。為了防止電源對信息的干擾，電源

24、和數(shù)據(jù)信息不得使用同一個繞組。計軸專用電纜電氣性能如下表：低頻通信4線組電器性能：序 號項(xiàng) 目單 位指 標(biāo)1導(dǎo)電芯線直流電組（20）/Km28.52工作線對導(dǎo)體電阻不平衡%13工作電容 0.81.0KHznF/Km274絕緣電阻每根芯線對其它芯線（與屏蔽及金屬套連接）M.Km1000055.15.2絕緣介質(zhì)強(qiáng)度 50Hz 2min所有芯線連在一起對屏蔽與金屬套芯對芯V1800100066.16.2電容耦合系數(shù) 0.81.0KHzK1 最大值 K9K12 平均值 最大值pF/Km3001684727對地電容不平衡 0.81.0KHz e1,e2 最大值pF/Km800信號單線、對線組及四線組電氣

25、性能：序 號項(xiàng) 目單 位指 標(biāo)1導(dǎo)電芯線直流電組（20）/Km23.52工作線對導(dǎo)體電阻不平衡%233.13.23.3工作電容 0.81.0KHz四線組工作電容對線組工作電容任一芯線對連接到地的其它線芯間電容nF/Km50701004絕緣電阻每根芯線對其它芯線（與屏蔽及金屬套連接）M.Km300055.15.2絕緣介質(zhì)強(qiáng)度 50Hz 2min所有芯線連在一起對屏蔽與金屬套芯對芯V1800100066.16.2電容耦合系數(shù) 0.81.0KHzK1 平均值最大值 K9K12 平均值 最大值pF/500m1003301202307對地電容不平衡 0.81.0KHz ea1,ea2 平均值 最大值pF

26、/500m33013008電纜理想屏蔽系數(shù) 鋁護(hù)套型 綜合護(hù)套型0.10.82）機(jī)械室到運(yùn)轉(zhuǎn)室控制臺連接電纜軸數(shù)顯示器電源由機(jī)柜內(nèi)電源層提供，使用2芯電纜。CPU送來的數(shù)據(jù)采用485通訊，需要2芯對絞屏蔽電纜。由于每個區(qū)段對應(yīng)一個區(qū)段停用開關(guān)和一個計軸復(fù)零按鈕，每個區(qū)段對應(yīng)2芯開關(guān)信號和2芯復(fù)位信號線。開關(guān)信號線和復(fù)位信號線采用普通電纜即可。其中電源線、數(shù)據(jù)線、復(fù)位信號線不得使用同一個繞組。 3.3.2 站間傳輸電纜站間通訊根據(jù)各地實(shí)際情況不一樣，采用不同的通訊介質(zhì)和通訊手段，可以采用專線MODEM，也可以使用光MODEM，專線MODEM采用屏蔽雙絞線，光MODEM采用光纜。4 系統(tǒng)主要特點(diǎn)

27、（1）車軸傳感器既鑒幅，又鑒相，提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力。（2）系統(tǒng)符合故障安全原則。 （2）適應(yīng)車速高，當(dāng)車輪直徑大于350mm時，能夠適應(yīng)500km/h的列車速度。（3）能夠自動統(tǒng)計每天所經(jīng)過車輛數(shù)量。（4）能夠自動計算出經(jīng)過傳感器的車速。 （5）軟、硬件均采用模塊化積木式結(jié)構(gòu)，根據(jù)現(xiàn)場需求，靈活配置。 （6）能夠進(jìn)行自診斷故障，提供報警功能。 （7）室內(nèi)采用整體機(jī)柜。 （8）軸數(shù)顯示器采用液晶方式，將站場圖直接顯示出來，即可以顯示每一個不同位置的軸數(shù)，又可以顯示紅光帶，一目了然。 （9）每組CPU可支持5個計軸點(diǎn)。 （10）對于區(qū)間：系統(tǒng)采集JGJ和WGJ條件，采用容錯結(jié)合電路；對于

28、站內(nèi)：采集相鄰區(qū)段軌道繼電器條件，解決±1軸問題。（11）可適用于43kg/m、50kg/m、60kg/m等各種型號鋼軌。5 主要技術(shù)參數(shù)（1）溫度范圍：室外設(shè)備： -40+85 室內(nèi)設(shè)備： -10+45 （2）相對濕度：不大于95%（25時）（3）海拔高度：不大于4000米（4）輸入電源：220±20%輸入功率：1.5K VA輸入頻率：50±1 Hz（5）計軸容量：±4096軸（6）可靠性：正確計軸平均數(shù)不小于109軸（7）平均無故障時間（MTBF）：不小于200天（8）站間傳輸距離：20km（9）室內(nèi)外設(shè)備傳輸距離：3Km，大于3Km時可以增加中繼6

29、 東雙橋車站使用系統(tǒng)簡介東雙橋車站共檢測了兩個區(qū)段，現(xiàn)場安裝了5個計軸點(diǎn)，如圖16所示。第一個區(qū)段為2-24DG，共有兩個入口和兩個出口。第二個區(qū)段為26DG，有一個土擋，相當(dāng)于一個入口和一個出口，因?yàn)橥廉?dāng)處不可能有車進(jìn)出，土擋處可以不安裝，這樣可以節(jié)省一個計軸點(diǎn)的設(shè)備。對于2-24DG和26DG的交接點(diǎn)處d點(diǎn)既是2-24DG的入口，又是26DG的出口，可以復(fù)用一個計軸點(diǎn)，節(jié)省計軸設(shè)備，但是也存在缺點(diǎn)：因?yàn)楫?dāng)二者的某一個區(qū)段出現(xiàn)故障，需要清零時，必須保證，另外一個區(qū)段沒有車占用。例如，當(dāng)2-24DG故障時，按下2-24DG區(qū)段清零后，如果直接清零，則e計軸點(diǎn)的車軸數(shù)變?yōu)榱悖侨绻藭r26DG

30、有車占用，則勢必不能將e點(diǎn)置零。所以需要人工清零時，必須確認(rèn)兩個區(qū)段內(nèi)均沒有車占用。對于2-24DG，計算方法如下：a點(diǎn)軸數(shù)+b點(diǎn)軸數(shù)=c點(diǎn)軸數(shù)+d點(diǎn)軸數(shù)，則2-24DG區(qū)段內(nèi)肯定沒有車。舉例如下：從a點(diǎn)進(jìn)入2-24DG 100個車軸。情況分別如下：1從c點(diǎn)出去（1）當(dāng)車沒有出清時，假如出去80個車軸時 a+b=100+0=100 c+d=80+0=90a+bc+d，則說明2-24DG區(qū)段內(nèi)肯定還有車軸，沒有出清，區(qū)段仍被占用。（2）當(dāng)車出清時a+b=100+0=100 c+d=100+0=100a+b=c+d，則說明2-24DG區(qū)段內(nèi)肯定沒有車軸，區(qū)段沒有被占用。2從d點(diǎn)出去（1）當(dāng)車沒有出清時，假如出去80個車軸時 a+b=100+0=100 c+d=0+80=80a+bc+d，則說明2-24DG區(qū)段內(nèi)肯定還有車軸，沒有出清，區(qū)段仍被占用。（2）當(dāng)車出清時a+b=100+0=100 c+d=0+100=100a+b