汽車制動性能檢測

1、第四章 汽車制動性能檢測制動檢驗臺常見的分類方法有：按測試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類；按檢驗臺支撐 車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類；按檢測參數(shù)不同，可分為測制動力式、測制動距離 式、測制動減速度式和綜合式四種；按檢驗臺的測量、指示裝置、傳遞信號方式不同，可分為機(jī)械 式、液力式和電氣式三類；目前國汽車綜合性能檢測站所用制動檢驗設(shè)備多為反力式滾筒制動檢驗 臺和平板式制動檢驗臺。目前國外已研制出慣性式防抱死制動檢驗臺但價格昂貴，短期難以普及應(yīng) 用。本章容重點介紹反力式滾筒制動試驗臺。第一節(jié) 制動臺結(jié)構(gòu)及工作原理、反力式滾筒制動檢驗臺1 .根本結(jié)構(gòu)反力式滾筒制動檢驗臺的結(jié)構(gòu)簡圖如圖2-

2、4-1所示。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套對稱的車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置組成。每一套車輪制動力測試單元由框架多數(shù)試驗臺將 左、右測試單元的框架制成一體、驅(qū)動裝置、滾筒組、舉升裝置、測量裝置等構(gòu)成。鏈條傳感骼力皆電機(jī)圖2-4-1反力式制動檢驗臺結(jié)構(gòu)簡圖1驅(qū)動裝置驅(qū)動裝置由電動機(jī)、減速器和鏈傳動組成。電動機(jī)經(jīng)過減速器減速后驅(qū)動主動滾筒，主動滾筒 通過鏈傳動帶動從動滾筒旋轉(zhuǎn)。減速器輸出軸與主動滾筒同軸連接或通過鏈條、皮帶連接，減速器 殼體為浮動連接即可繞主動滾筒軸自由擺動。日式制動臺測試車速較低，一般為0.10.18km/h,驅(qū)動電動機(jī)的功率較小，為2 X 0.72 x 2.2kW ;而歐

3、式制動臺測試車速相對較高，為2.05km/h ，驅(qū)動電動機(jī)的功率較大，為2 X 32 x 11kW。減速器的作用是減速增扭，其減速比根據(jù)電動機(jī)的轉(zhuǎn)速和滾筒測試轉(zhuǎn)速確定。由于測試車速低，滾筒轉(zhuǎn)速也較低，一般在40100r/mi n圍日式檢驗臺轉(zhuǎn)速那么更低，甚至低于10r/mi n。因此要求減速器減速比擬大，一般采用兩級齒輪減速或一級蝸輪蝸桿減速與一級齒輪減速。理論分析與試驗說明，滾筒外表線速度過低時測取協(xié)調(diào)時間偏長、制動重復(fù)性較差，過高時對 車輪損傷較大，推薦使用滾筒外表線速度為2.5km/h左右的制動臺。2滾筒組每一車輪制動力測試單元設(shè)置一對主、從動滾筒。每個滾筒的兩端分別用滾筒軸承與軸承座

4、支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。滾筒相當(dāng)于一個活動的路面，用來支承被檢車輛的車輪， 并承受和傳遞制動力。汽車輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動檢驗臺所能測得的制動力大 小。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數(shù)，滾筒外表都進(jìn)行了相應(yīng)加工與處理，目前采用較多的有下 列 5 種： 開有縱向淺槽的金屬滾筒。在滾筒外圓外表沿軸向開有假設(shè)干間隔均勻、有一定深度的溝 槽。這種滾筒外表附著系數(shù)最高可達(dá) 0.65 。當(dāng)外表磨損且沾有油、水時附著系數(shù)將急劇下降。為 改良附著條件有的制動臺外表進(jìn)一步作拉花和噴涂處理，附著系數(shù)可達(dá) 0.75 以上。 外表粘有熔燒鋁礬土砂粒的金屬滾筒。這種滾筒外表無論干或濕時其附著系數(shù)

5、可達(dá) 0.8 以 上。 外表具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒。噴焊層材料選用 NiCrBSi 自熔性合金粉末及鋼砂。這種 滾筒外表新的時候其附著系數(shù)可達(dá) 0.9 以上，其耐磨性也較好。 高硅合金鑄鐵滾筒。這種滾筒外表帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達(dá)0.70.8，價格廉價。 外表帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒。這種滾筒比金屬滾筒外表耐磨。外表附著系數(shù)可達(dá) 0.70.8。但外表易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數(shù)降低。滾筒直徑與兩滾筒間中心距的大小，對檢驗臺的性能有較大影響。滾筒直徑增大有利于改善 與車輪之間的附著情況，增加測試車速，使檢測過程更接近實際制動狀況。但必須相應(yīng)增加驅(qū)動電 機(jī)的功率。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾

6、筒間中心距也需相應(yīng)增大，才能保證適宜的安置角。這樣 使檢驗臺結(jié)構(gòu)尺寸相應(yīng)增大，制造要求提高。依據(jù)實際檢測的需要，推薦使用直徑為245mm 左右的制動臺。有的滾筒制動檢驗臺在主、從動滾筒之間設(shè)置一直徑較小，既可自轉(zhuǎn)又可上下擺動的第三滾 筒，平時由彈簧使其保持在最高位置。而在許多設(shè)置有第三滾筒的制動檢驗臺上取消了舉升裝置。 在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。在檢驗時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒上的同時壓下第三滾 筒，并與其保持可靠接觸?？刂蒲b置通過轉(zhuǎn)速傳感器即可獲知被測車輪的轉(zhuǎn)動情況。當(dāng)被檢車輪制 動，轉(zhuǎn)速下降至接近抱死時，控制裝置根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送出的相應(yīng)電信號計算滑移率到達(dá)一定值 如 25 時使驅(qū)

7、動電動機(jī)停止轉(zhuǎn)動，以防止?jié)L筒剝傷輪胎和保護(hù)驅(qū)動電機(jī)。第三滾筒除了上述 作用外，有的檢驗臺上還作為平安保護(hù)裝置用，只有當(dāng)兩個車輪制動測試單元的第三滾筒同時被壓 下時，檢驗臺驅(qū)動電機(jī)電路才能接通。但依靠第三滾筒控制自動停機(jī)絕非唯一或最正確的方法，目前 也已有其它方法出現(xiàn)。3制動力測量裝置 制動力測試裝置主要由測力杠桿和傳感器組成。測力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速 器殼體連接，被測車輪制動時測力杠桿與減速器殼體將一起繞主動滾筒或繞減速器輸出軸、電動 機(jī)樞軸軸線擺動。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動力成比例的力或位移轉(zhuǎn)變成電信號輸送 到指示、控制裝置。傳感器有應(yīng)變測力式、自整角電機(jī)式、電位計式、差

8、動變壓器式等多種類型。早期的日式制動試驗臺多采用自整角電機(jī)式測量裝置，而歐式以及近期國產(chǎn)制動檢驗臺多用應(yīng) 變測力式傳感器。測力傳感器受力點受力的大小與滾筒外表制動力的關(guān)系為：滾筒外表制動力N =測力傳感器受力N X測力臂水平長度十滾筒半徑在標(biāo)定時標(biāo)定加載力的大小與滾筒外表制動力的關(guān)系為:滾筒外表制動力N =標(biāo)定加載力N X標(biāo)定杠水平長度十滾筒半徑4舉升裝置為了便于汽車出入制動檢驗臺，在主、從動兩滾筒之間設(shè)置有舉升裝置。該裝置通常由舉升器、舉升平板和控制開關(guān)等組成。舉升器常用的有氣壓式、電動螺旋式、液壓式3種型式，氣壓式是用壓縮空氣驅(qū)動氣缸中的活塞或使氣囊膨脹完成舉升作用；電動螺旋是由電動機(jī)通過

9、減速器帶動 絲母轉(zhuǎn)動，迫使絲杠軸向運動起舉升作用。液壓式是由液壓舉升缸完成舉升動作。有些帶有第三滾 筒的制動檢驗臺未裝舉升裝置。5指示與控制裝置目前制動試驗臺控制裝置大多數(shù)采用電子式。為提高自動化與智能化程度，有的控制裝置中配 置計算機(jī)。指示裝置有指針式和數(shù)字顯示式兩種。帶計算機(jī)的控制裝置多配置數(shù)字顯示器，但也有 配置指針式指示儀表的。、反力式滾筒制動試驗臺的工作原理進(jìn)行車輪制動力檢測時，被檢汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間，放下舉升器或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關(guān)被接通。通過延時電路起動電動機(jī)，經(jīng)減速 器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉(zhuǎn)，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員

10、踩下制動踏板。車輪在車 輪制動器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉(zhuǎn)。此時電動機(jī)驅(qū)動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用 制動力以克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。與此同時車輪輪胎對滾筒外表切線方向附加一 個與制動力方向反向等值的反作用力，在反作用力矩作用下，減速機(jī)殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn) 動相反方向擺動如圖 2-4-2 ，測力杠桿一端的力或位移量經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動力大小成比例 的電信號。從測力傳感器送來的電信號經(jīng)放大濾波后，送往A/ D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成相應(yīng)數(shù)字量，經(jīng)計算機(jī)采集、貯存和處理后，檢測結(jié)果由數(shù)碼顯示或由打印機(jī)打印出來。打印格式或容由軟件設(shè)計而 定。一般可以把左、右輪最大制動力、制動力和、

11、制動力差、阻滯力和制動力一時間曲線等一并打 印出來。圖2-4-2 制動力測試原理圖由于制動力檢測技術(shù)條件要以軸制動力占軸荷的百分比來評判的，對總質(zhì)量不同的汽車來說是比擬客觀的標(biāo)準(zhǔn)。為此除了設(shè)置制動檢驗臺外，還必須配置軸重計或輪重儀，有些復(fù)合式滾筒制動試驗臺裝有軸重測量裝置。其稱重傳感器應(yīng)變片式通常安裝在每一車輪測試單元框架的4個支承腳處。GB7528 2004?機(jī)動車平安運行技術(shù)條件?中定義制動協(xié)調(diào)時間是從駕駛員踩下制動踏板 的瞬間作為起始計時點，為此，在制動測試過程中必須由駕駛員通過套裝在汽車制動踏板上的腳踏 開關(guān)向試驗臺指示、控制裝置發(fā)出一個“開關(guān)信號，開始時間計數(shù)，直至制動力與軸荷之比到

12、達(dá) 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值的 75 %時瞬間為止。這段時間歷程即為制動協(xié)調(diào)時間，通?？梢酝ㄟ^檢驗臺的計算機(jī) 執(zhí)行相應(yīng)程序來實現(xiàn)。目前，采用的反力式滾筒制動檢驗臺對具有防抱死ABS 系統(tǒng)的汽車制動系的制動性能，還無法進(jìn)行準(zhǔn)確的測試。主要原因是這些試驗臺的測試車速較低，一般不超過5km/h ，而現(xiàn)代防抱死系統(tǒng)均在車速 10km/h 20km/h以上起作用，所以在上述試驗臺上檢測車輪制動力時，車輛的防抱死系統(tǒng)不起作用，只能相當(dāng)于對普通的液壓制動系統(tǒng)的檢測過程。有的反力式滾筒制動試驗臺可以選擇每一車輪制動力測試單元的滾筒旋轉(zhuǎn)方向。兩個測試單元的滾筒既可同向正轉(zhuǎn)、同向反轉(zhuǎn)，又可以一正一反。具有這種功能的試驗臺可以檢

13、測多軸汽車并 裝軸如三軸汽車的中軸和后軸，其間設(shè)有軸間差速器的制動力。測試時使左、右車輪制動測試 單元的滾筒轉(zhuǎn)動方向一正一反，只采集正轉(zhuǎn)時的制動力數(shù)據(jù)，這樣可以省去試驗臺前、后設(shè)置自由 滾筒裝置。這是因為驅(qū)動軸有輪間差速器的作用，當(dāng)左、右車輪反向等速旋轉(zhuǎn)時差速器殼與主減速 器將不會轉(zhuǎn)動。所以當(dāng)被檢測軸車輪被滾筒帶動時，另一在試驗臺外的驅(qū)動軸將不會被驅(qū)動。而對 于裝有軸間差速器的雙后軸汽車可在一般的反力式滾筒制動臺上逐軸測試每車軸的車輪制動力。三、平板式制動試驗臺簡介1 .根本結(jié)構(gòu)平板式制動試驗臺結(jié)構(gòu)如圖2-4-3 所示。是一種新型的制動檢測設(shè)備，它利用汽車低速駛上 平板后突然制動時的慣性力作用

14、，來檢測制動效果。屬于一種動態(tài)慣性式制動試驗臺，除了能檢測 制動性能外，還可以測試輪重、前輪側(cè)滑和汽車的懸架性能，又是一種綜合性試驗臺。圖2-4-3平板式制動試驗臺結(jié)構(gòu)圖這種試驗臺結(jié)構(gòu)比擬簡單，主要由幾塊測試平板、傳感器和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等組成。小車線一般 由四塊制動-懸架-軸重測試用平板及一塊側(cè)滑測試板組成。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)由力傳感器、放大器、多 通道數(shù)據(jù)采集板等組成。這種試驗臺結(jié)構(gòu)簡單、運動件少、用電量少、日常維護(hù)工作量小，提高了工作可靠性。測試過程與實際路試條件較接近，能反映車輛的實際制動性能，即能反映制動時軸荷轉(zhuǎn)移帶來的影響， 以及汽車其他系統(tǒng)如懸架結(jié)構(gòu)、剛度等對汽車制動性能的影響。該試驗臺不

15、需要模擬汽車轉(zhuǎn)動 慣量，較容易將制動試驗臺與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。但這種試驗 臺存在測試操作難度較大測試重復(fù)性主要處決于車況及檢驗員踩剎車快慢、對不同軸距車輛適 應(yīng)性差，占地面積大、需要助跑車道等缺點。2 根本原理現(xiàn)代汽車在設(shè)計上為滿足汽車行駛狀態(tài)的制動要求，提高制動穩(wěn)定性，減少制動時后軸車輪側(cè) 滑和汽車甩尾，前軸制動力一般占5070%左右，后軸制動力設(shè)計相對較少。除此以外還充分利用汽車制動時慣性力導(dǎo)致車輛重心前移軸荷發(fā)生變化的特點，使前軸制動力可到達(dá)靜態(tài)軸重的 140%,上述制動特性只有在道路試驗時才能表達(dá)，在滾筒反力式檢驗臺上，由于受設(shè)備結(jié)構(gòu)和檢驗 方法的限制，

16、前軸最大制動力是無法測量出來的。平板制動檢驗臺是一種低速動態(tài)檢測車輛制動性能的設(shè)備，其檢測原理基于牛頓第二定理“物體運動的合外力等于物體的質(zhì)量乘加速度，即制動力等于質(zhì)量乘負(fù)加速度。檢測時只要 知道軸荷與減速度即可求出制動力。從理論上講制動力與檢測時車速無關(guān)，與剎車后的減速度相關(guān)。檢驗時汽車以 510km/h 或按出廠說明允許更高速度駛上平板，置變速器于空檔并緊急 制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿 縱向位移，經(jīng)傳感器測出各車輪的制動力、動態(tài)輪重并由數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)處理計算出輪重、制動、及 懸架性能的各參數(shù)值，并顯示檢測結(jié)果。測試原理見圖2-4-4

17、 圖2-4-4平板式制動試驗臺原理圖3 .過程分析在車輛掛空擋駛上臺面時，臺面水平方向的測力傳感器測取車輛當(dāng)前軸空擋滑行阻力，稱重 傳感器同步測取當(dāng)前車軸的載荷，即可計算出車輛空擋滑行阻力與荷重之百分比。車軸駛上臺板后 實施制動，此時前軸因為軸荷前移而制動力見圖 2-4-5a與軸荷均迅速增加，同時后軸軸荷減 少，制動增長相對前軸較小；前軸軸荷到達(dá)最大后，前橋向上反彈，軸荷減小，后橋軸荷增加；經(jīng)3CL)圖2-4-5平板式制動試驗臺檢測過程曲線第二節(jié)制動檢驗方法和數(shù)據(jù)分析一、反力式滾筒制動試驗臺操作規(guī)程1 .檢驗前儀器及車輛準(zhǔn)備(1) 檢驗臺滾筒外表清潔，無異物及油污，儀表清零。(2) 車輛輪胎氣

18、壓、花紋深度符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，胎面清潔。(3) 將踏板力計裝到制動踏板上。2 .檢驗程序(1) 車輛正直居中駛?cè)?，將被測輪停放在制動臺前后滾筒間，變速器置于空檔。(2) 降下舉升器、起動電機(jī) 2秒后，保持一定采樣時間(5秒)，測得阻滯力。(3) 檢驗員在顯示屏提示踩剎車后，緩踩制動踏板到底(對歐式制動臺而言，假設(shè)是日式制動 臺，需急踩制動踏板到底)后松開，測得左、右輪制動增長全過程數(shù)值；假設(shè)檢驗駐車制動，那么拉緊 駐車制動操縱裝置，測得駐車制動力數(shù)值。(4) 電機(jī)停轉(zhuǎn)，舉升器升起，被測輪駛離。按以上程序依此測試其它車軸；(5) 卸下踏板力計，車輛駛離。3 .考前須知(1) 車輛進(jìn)入檢驗臺時，輪胎不

19、得夾有泥、砂等雜物，除駕駛員外不得有其它乘員。(2) 測制動時不得轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤。(3) 在制動檢驗時，車輪如在滾筒上抱死，制動力未到達(dá)要求時，可換用路試或其它方法檢 驗。(4) 空載檢驗時氣壓制動系：氣壓表的指示氣壓< 600 kPa ;、平板式制動檢驗臺操作規(guī)程1 檢驗前儀器及車輛準(zhǔn)備(1) 檢驗臺滾筒外表清潔，無異物及油污，儀表清零。(2) 車輛輪胎氣壓、花紋深度符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，胎面清潔。(3) 將踏板力計裝到制動踏板上。2 檢驗程序?qū)τ谛熊囍苿?，引車員根據(jù)提示，以510km/h (或按出廠說明允許更高)速度駛上平板，置變速器于空檔并緊急制動。系統(tǒng)將給出行車制動測試結(jié)果及懸架效率。對于駐

20、車制動，車輛繼續(xù)前進(jìn)，等后輪駛上前面的平板時(實際操作以設(shè)備說明書規(guī)定方法為 準(zhǔn))，置變速器于空檔并駐車制動。系統(tǒng)將給出駐車制動測試結(jié)果。3 考前須知(1) 軸重大于檢驗臺允許重量的汽車，請勿開上檢驗臺。(2) 車輛進(jìn)入檢驗臺時，輪胎不得夾有泥、砂等雜物；不應(yīng)讓油水、泥砂等進(jìn)入試驗臺。(3) 空載檢驗時氣壓制動系：氣壓表的指示氣壓< 600 kPa 。液壓制動系：踏板力，乘用車< 400N ;其他機(jī)動車 < 450N。(4) 不要在檢驗臺上進(jìn)行車輛維修作業(yè)。三、制動檢測標(biāo)準(zhǔn)1 .制動力要求：前軸制動力與前軸荷之比?60 %;制動力總和與整車重量之比，空載?60 % ,滿載?5

21、0 %;乘用車和總質(zhì)量不大于 3500kg的貨車后軸制動力與后軸荷之比? 20 %。2 .制動平衡要求：在制動力增長的全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力者之比，前軸不應(yīng)大于20%;對后軸(及其它軸)在軸制動力不小于該軸軸荷的 60 %時，不應(yīng)大于 24 %;當(dāng)后軸(及其它軸)軸制動力小于該軸軸荷的60%時，在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值不應(yīng)大于該軸軸荷的8%。3 .協(xié)調(diào)時間要求： GB7258-2004 規(guī)定：對采用液壓制動系的車輛不得大于 0.35s ;對采用 氣壓制動系的車輛不得大于 0.60s ;汽車列車和鉸接客車、鉸接式

22、無軌電車的制動協(xié)調(diào)時間不應(yīng)大于 0.80s 。 GB18565 規(guī)定：對采用液壓制動系的車輛不得大于 0.35 s ;對采用氣壓制動系的車輛 不得大于 0.56s 。4. 阻滯力要求：進(jìn)行制動力檢測時車輛各輪的阻滯力均不得大于該軸軸荷的5%。5. 駐車制動力要求：駐車制動力總和應(yīng)不小于該車在測試狀態(tài)下整車重量的20 %;對總質(zhì)量 為整備質(zhì)量 1.2 倍以下的車輛此值為 15%。6. 制動完全釋放時間要求：汽車制動完全釋放時間(從松開制動踏板到制動消除所需要的時 間)不應(yīng)大于 0.80s 。7 .進(jìn)行制動性能檢驗時的制動踏板力或制動氣壓應(yīng)符合以下要求:(1) 滿載檢驗時 氣壓制動系：氣壓表的指示

23、氣壓W額定工作氣壓 液壓制動系：踏板力，乘用車W500N其它機(jī)動車w 700N(2) 空載檢驗時 氣壓制動系：氣壓表的指示氣壓w600kPa 液壓制動系：踏板力，乘用車w400N其它機(jī)動車W 450N四、反力式滾筒制動檢驗臺指標(biāo)計算過程分析采用滾筒反力式制動檢驗臺時，制動檢驗臺的電氣系統(tǒng)應(yīng)能分別控制左右兩組滾筒停機(jī)以測得 左、右車輪的最大制動力。行車制動工程包括車輪阻滯因數(shù)、軸最大制動因數(shù)、軸最大制動不平衡率、軸協(xié)調(diào)時間、整車 制動因數(shù)等指標(biāo)。駐車制動工程只有駐車制動因數(shù)一個指標(biāo)。松開車輛制動器，啟動制動電機(jī)并帶動車輪轉(zhuǎn)動2秒后，經(jīng)歷從toti時間測取車輪阻力；到ti時刻踩下制動踏板，到t2時

24、刻克服踏板自由行程后制動力上升直至最高點后趨于穩(wěn)定；到t6時刻松開制動器，至制動完全釋放。在制動過程中，t3為軸制動力到達(dá)規(guī)定值(前軸制動因素60 %)的75 %時刻，即軸制動力到達(dá)軸重的45 %協(xié)調(diào)時間終點時刻；t4為制動過程中左右制動力差到達(dá)最大的時刻；t5為左右制動合力到達(dá)最大的時刻(見圖 2-4-6 )。圖2-4-6 制動過程曲線示意圖(實線表示左制動，虛線表示右制動)1. 車輪阻滯率(1) 車輪阻滯力：在制動器完全松開的情況下，車輪轉(zhuǎn)動不少于5秒?yún)^(qū)間，所測得的車輪轉(zhuǎn)動阻力的均值稱為車輪阻滯力。(2) 車輪阻滯率：車輪阻滯力與該軸靜態(tài)軸荷的百分比值稱為車輪阻滯率。2. 制動限定踏板力指

25、GB7258-2004規(guī)定的測量制動力時的制動踏板力限定值。汽車空載檢測：乘用車W400N ;其它機(jī)動車W 450N。兩輪、邊三輪摩托車和輕便摩托車檢驗時，踏板力W400N ;手握力W 250N ;農(nóng)用運輸車、正三輪摩托車和運輸用拖拉機(jī)檢驗時，踏板力W600N 。3軸制動率(1) 軸最大制動力 : 在單軸制動過程的踏板力不超過制動限定踏板力的區(qū)域中，左右輪各自最 大制動力之和稱為軸最大制動力。對氣壓制動車輛，不計入制動限定踏板力的約束。(2) 軸最大制動率 : 軸最大制動力與該軸靜態(tài)軸荷之百分比值稱為軸最大制動率。(3) 用平板制動檢驗臺檢測時的軸制動率：軸最大制動力與該軸軸荷之百分比值稱為軸

26、制動 率。對乘用車軸荷取左、右輪制動力最大時刻所分別對應(yīng)的左、右輪荷之和，對其他機(jī)動車軸荷取 該軸靜態(tài)軸荷。4 軸最大制動不平衡率在單軸測試過程中，以同軸左、右輪任一車輪產(chǎn)生抱死滑移或左、右輪兩個車輪均到達(dá)最大 制動力時為取值終點，取制動力增長過程中測得的同時刻左右輪制動力差最大值為左右車輪制動力 差的最大值，用該值除以左、右車輪最大制動力中的大值或(靜態(tài))軸荷，得到左右輪制動力差最 大值百分比。5 軸協(xié)調(diào)時間(1) 協(xié)調(diào)時間始點 : 在軸制動過程中，制動踏板力到達(dá)某一限值后(如8N )的第一時刻。GB7528 2004 ?機(jī)動車平安運行技術(shù)條件?中定義制動協(xié)調(diào)時間是從駕駛員踩下制動踏板的瞬

27、間作為起始計時點。(2) 協(xié)調(diào)時間終點 : 在前軸制動過程中，同時刻左右輪制動合力力到達(dá)靜軸重的45 的第一時刻。當(dāng)制動器效能缺乏時，可能無此協(xié)調(diào)時間終點。在除前軸外的其它軸制動過程中，左右輪同一 時刻制動合力與靜軸重之比到達(dá)最大軸制動因數(shù)(大于 60% 時以 60% 計算)的 75% 的第一時刻。(3) 協(xié)調(diào)時間 : 在軸制動過程中，協(xié)調(diào)時間始點到協(xié)調(diào)時間終點的時間稱為軸協(xié)調(diào)時間。當(dāng)協(xié) 調(diào)時間終點不存在時，那么判定為不合格。6 整車制動率(1) 整車制動力 : 指受檢車輛所有軸的軸最大制動力之和。(2) 整車制動率 : 整車制動力與整車靜態(tài)重量之比值稱為整車制動率。7 駐車制動率(1) 最大

28、駐車制動力 : 在駐車制動全過程中，左右輪各自駐車軸制動力最大值的之和稱為最大 駐車制動力。(2) 駐車制動率 : 最大駐車制動力與整車靜態(tài)重量之百分比值稱為駐車制動率。五、制動數(shù)據(jù)分析造成制動數(shù)據(jù)不合格的因素很多，主要有以下幾個方面：1 各車輪制動力均偏低：主要原因為制動踏板自由行程太大，制動液中有空氣或制動液變 質(zhì)，制動主缸故障，真空助力器或液壓助力系統(tǒng)有故障。2 同制動回路兩車輪制動力均偏?。涸摶芈分杏锌諝饣蚍直没蚬苈仿┯?，也有可能總泵中相 應(yīng)主腔密封不良。3 單個車輪制動力偏?。涸撥囕喼苿悠饔泄收?。4 假設(shè)后軸車輪均存在制動力偏小，可能是感載比例閥故障，也可能是制動力分配系統(tǒng)設(shè)計原 因

29、。5 制動力平衡不合格的原因：除以上2 、3、原因外，兩側(cè)制動器間隙不一致、輪轂失圓、輪胎花紋、磨損程度、氣壓不一致也是原因之一。6 各車輪阻滯力都超限的主要原因：制動主缸卡滯；制動踏板自由行程調(diào)整不當(dāng)；制動踏板 傳動機(jī)構(gòu)卡滯；由于加了錯誤型號的制動液造成制動缸皮碗膨脹卡滯。7 個別車輪阻滯力超限原因：制動輪缸回位不良；車輪制動器間隙調(diào)整過?。恢苿犹慊匚粡?簧故障；駐車制動機(jī)構(gòu)卡滯。8 各車輪制動協(xié)調(diào)時間過長的原因：制動踏板自由行程過大；車輪制動器間隙過大。9 駐車制動不合格原因：駐車制動調(diào)整不良；駐車制動機(jī)構(gòu)因長期不用造成銹蝕卡滯。第三節(jié) 制動檢驗臺計量檢定規(guī)程技術(shù)要求與設(shè)備保養(yǎng)一、? JJ

30、G906-96 滾筒反力式制動檢驗臺檢定規(guī)程?1 外觀及性能(1) 制動臺應(yīng)有清晰的銘牌 ,標(biāo)明型號、名稱、制造廠名、出廠日期、出廠編號、額定載荷。(2) 各操縱件如開關(guān)、按鈕及插座、接線端子等應(yīng)有明顯的文字或符號標(biāo)志，符號標(biāo)志應(yīng)符合 有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定；操縱件的操作應(yīng)靈活、可靠、無松動或卡滯等現(xiàn)象。(3) 儀表顯示清晰，無影響讀數(shù)的缺陷,數(shù)字式顯示應(yīng)在5s 穩(wěn)定，示值保存時間不少于 8s指針式儀表指針回轉(zhuǎn)應(yīng)平穩(wěn)，不應(yīng)有跳動、卡住和阻滯現(xiàn)象。(4) 組成制動臺的各另部件應(yīng)完整無缺、安裝正確、連接定位可靠。運動件運動靈活、平穩(wěn)、 無卡滯現(xiàn)象。(5) 制動滾筒外表不得有損傷輪胎及影響測量的缺陷。2 零值誤差和零點漂移(1) 零值誤差不應(yīng)超過± 0.1 (F.S) 。(2) 數(shù)顯式制動臺 30min 的零點漂移不應(yīng)超過 0.1 (F.S) 。3 示值誤差(1)制動力不大于4 % (F.S)的:不超過土 0.4 % (F.S)。2 制動力大于 4 F.S 的:不超過± 5 。3左右制動力示值間差：制動力不大于4 F.S 的:不超過 5 ；制動力大于 4 F.S 的:不超過 3 。4 自動關(guān)機(jī)時第三滾筒線速度帶有第三滾筒的制動臺，其第三滾筒在自動關(guān)機(jī)時的線速度值應(yīng)為主滾筒線速度值的 70 -