四驅(qū)技術(shù)基礎(chǔ)知識講解篇

1、四驅(qū)技術(shù)基礎(chǔ)知識講解篇一、/不能混淆的基礎(chǔ)概念！     從世界上第一輛汽車的誕生的同時，這個東西也就隨之存在了，它存在的意義只有一個為了汽車能正常轉(zhuǎn)彎。過去的馬車兩側(cè)車輪是通過一根硬軸鏈接的，所以兩側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)速永遠(yuǎn)是相同的，因為無法差速，轉(zhuǎn)彎的時候內(nèi)側(cè)的車輪除了滾動摩擦外還會有滑動摩擦，還好馬車的車輪是木頭做的，耐磨同理汽車在轉(zhuǎn)彎的時候也會有同樣的問題，如果還是采用一根硬軸鏈接，那么轉(zhuǎn)彎時汽車的輪胎等部件將會受到嚴(yán)重的損傷。為了解決這個問題，當(dāng)今汽車都是兩個的設(shè)計，將兩個鏈接起來的就是，有了也就允許兩側(cè)車輪有轉(zhuǎn)速差。  直行狀態(tài)下不工作 &

2、#160;          轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下工作能達(dá)到實現(xiàn)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速不一樣，最重要的是里面的一組行星齒輪。為了通俗易懂，我們做一個比喻：殼體里面的一組行星齒輪就可以抽象地看作為只有一個齒的“齒輪”，也就是一根棍子，這個棍子可以鏈接兩側(cè)的，并帶動兩個旋轉(zhuǎn)。注意，這個棍子除了隨著傳動軸公轉(zhuǎn)，同時還可以自轉(zhuǎn)。如果兩側(cè)的車輛受到的摩擦力是相同的，那么這根棍子就不會有自轉(zhuǎn)，即兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速也相同；如果有一側(cè)車輪受到的摩擦力大于另一側(cè)，那么這根棍子本身就會發(fā)生自轉(zhuǎn)，這樣在不改變公轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的情況加上自轉(zhuǎn)，就可以達(dá)到

3、兩側(cè)轉(zhuǎn)速不一樣的目的。也就是說，如果一側(cè)的輪子被卡死不能轉(zhuǎn)動了，那也無妨，雖然動力依然存在，但這個會自轉(zhuǎn)的棍子就會帶動那個沒有被卡死的輪子轉(zhuǎn)動。如果再加上更多的棍子，也就形成了齒輪，即行星齒輪，也是的核心部分。當(dāng)今的汽車通常有一組四個行星齒輪。優(yōu)點：可以讓車輛正常轉(zhuǎn)彎，允許兩側(cè)車輪有轉(zhuǎn)速差；缺點：在越野路況下差速器會影響車輛的脫困性。小貼士：一般來說，越野性能的是否優(yōu)良一般是由兩個指標(biāo)來判斷的。差速器對越野性能的影響：由于差速器允許車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，所以在泥濘等路面，當(dāng)一個車輪打滑時，動力全部消耗在飛快轉(zhuǎn)動的打滑車輪上了，其他車輪會失去動力。通俗的話說，差速器是讓車輛轉(zhuǎn)彎時候內(nèi)外輪有輪速差用

4、的，否則車輛轉(zhuǎn)彎就會困難，但是差速器在越野道路上就是幫倒忙的。    因此，在四驅(qū)車上，還需配有限制和防止打滑的裝置，如差速鎖、限滑差速器、牽引力控制系統(tǒng)等。     上面講的是，那么還有一個經(jīng)常被人混淆的詞匯就是“”，這個東西和起到完全相反的作用。也就是不讓工作，讓兩側(cè)的車輛轉(zhuǎn)速相同。    為什么發(fā)明了還不讓他工作？這是因為越野路面行駛時就顯出了弊端，會成為汽車前進(jìn)的障礙。比如一側(cè)的車輪卡死另一側(cè)車輪打滑的情況下，就會起作用了，因為的作用就是允許兩側(cè)車輪出現(xiàn)速度差，這樣，被卡死的一側(cè)車輪仍靜止不動，而

5、另一側(cè)車輪則會因為的作用而瘋狂的旋轉(zhuǎn)，一側(cè)卡死，一側(cè)狂轉(zhuǎn)，汽車自然也就無法前行。為了讓動力能夠正常的傳遞到那個“靜止”的車輪上，就必須有差速鎖，它可以將兩個半軸進(jìn)行鋼性連接，使其成為一個整體，這樣兩側(cè)的車輪都可以得到相同的動力，使車輛可以擺脫困境，這就是差速鎖的作用。當(dāng)今主流的差速鎖有機械式（牙嵌式），經(jīng)典車型Jeep牧馬人，伊頓式差速鎖，經(jīng)典車型大切諾基。 手動機械式（牙嵌式）    手動機械的技術(shù)簡單，生產(chǎn)成本低，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車輛越野性能的驅(qū)動系統(tǒng)的裝備。它可以實現(xiàn)前后軸的動力完全斷開或完全結(jié)合，很牢固。但是也正是因為如此，手動機械

6、式缺少了一個狀態(tài)，就是用四驅(qū)狀態(tài)在正常道路上行駛。這是由于手動機械接通后，就失去了差速作用，所以車輛必須保持直線行駛，而無法正常轉(zhuǎn)彎，否則代價就是加快對輪胎的磨損，甚至發(fā)生危險。  羅賓漢和G 500均使用的是機械優(yōu)點：可以使車輛所有車輪得到有效動力，在惡劣情況下擺脫困境；缺點：只能在兩側(cè)車型附著力差異較大時使用，鎖止時車輛無法正常轉(zhuǎn)彎，加劇輪胎等部件的磨損。 伊頓式    伊頓也是機械的一種，當(dāng)兩側(cè)車輪的附著力出現(xiàn)差異時，如果兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速差達(dá)到了設(shè)定的數(shù)值，那么伊頓將會自動鎖止，使得兩側(cè)車輪擁有相同的動力，從而使車輛脫困。優(yōu)點：；缺點：不可手動控制，

7、必須等到轉(zhuǎn)速差出現(xiàn)的時候才起作用，反應(yīng)速度略慢。    很多讀者可能曾經(jīng)被和這兩個極為相似的詞匯所困擾，看了上面應(yīng)該會有一些概念了。如果看了上面的解釋覺得還是難以理解，索性您就記住一個概念，和的作用是完全相反的，是讓兩側(cè)車輪允許有速度差，是不允許兩側(cè)車輪有速度差。記住這個就OK了！二、的種類 開放式    顧名思義，開放式就是沒有任何限制，可以在汽車轉(zhuǎn)彎時正常工作的，行星齒輪組沒有任何鎖止裝置。優(yōu)點：沒有特別的優(yōu)點，因為差速是汽車正常行駛的必備條件；缺點：在越野車領(lǐng)域，開放式會影響非鋪裝路面的脫困性。 多片離合器式 

8、0;  多片摩擦式限滑依靠濕式多片離合器產(chǎn)生差動轉(zhuǎn)矩。這種系統(tǒng)多用作適時四驅(qū)系統(tǒng)的中央使用。其內(nèi)部有兩組摩擦盤，一組為主動盤，一組為從動盤。主動盤與前軸連接，從動盤與后軸連接。兩組盤片被浸泡在專用油中，二者的結(jié)合和分離依靠電子系統(tǒng)控制。    在直線行駛時，前后軸的轉(zhuǎn)速相同，主動盤與從動盤之間沒有轉(zhuǎn)速差，此時盤片分離，車輛基本處于前驅(qū)或后驅(qū)狀態(tài)，可達(dá)到節(jié)省燃油的目的。在轉(zhuǎn)彎過程中，前后軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，主、從動盤片之間也產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。但由于轉(zhuǎn)速差沒有達(dá)到電子系統(tǒng)預(yù)設(shè)的要求，因而兩組盤片依然處于分離狀態(tài)，此時車輛轉(zhuǎn)向不受影響。多片離合器式-模型圖 &#

9、160;  當(dāng)前后軸的轉(zhuǎn)速差超過一定限度，例如前輪開始打滑，電控系統(tǒng)會控制液壓機構(gòu)將多片離合器壓緊，此時主動盤與從動盤開始發(fā)生接觸，類似離合器的結(jié)合，從主動盤傳遞到從動盤上從而實現(xiàn)四驅(qū)。    多片摩擦式限滑的接通條件和分配比例由電子系統(tǒng)控制，反應(yīng)速度快，部分車型還具備手動控制的“LOCK”功能，即主、從動盤片可保持全時結(jié)合狀態(tài)，功能接近專業(yè)越野車的四驅(qū)鎖止?fàn)顟B(tài)。但摩擦片最多只能傳遞50%的給后輪，并且高強度的使用會時摩擦片過熱而失效。優(yōu)點：反映速度很快，可瞬間結(jié)合；多數(shù)車型都是電控結(jié)合，無需手動控制；缺點：最多只能將50%的動力傳遞給后輪，高負(fù)荷工作時

10、容易過熱。     這個名字的由來取Torque-sensing Traction感覺牽引，的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統(tǒng)，從的結(jié)構(gòu)視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結(jié)構(gòu)，正是它們的相互嚙合互鎖以及單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構(gòu)造實現(xiàn)了鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、后的作用是傳統(tǒng)，蝸桿齒輪不影響輸出速度的不同，如車向左轉(zhuǎn)時，右側(cè)車輪比快，而左側(cè)速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴(yán)密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因為是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當(dāng)一側(cè)車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發(fā)揮作用，通過或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調(diào)整動力分配。-結(jié)構(gòu)圖&#

11、160;   當(dāng)車輛正常行駛的時候，殼P轉(zhuǎn)動，同時帶動蝸桿3和4轉(zhuǎn)動，此時3和4之間沒有相對轉(zhuǎn)動，于是紅色的1軸和綠色的2軸以同一個速度旋轉(zhuǎn)。而當(dāng)一側(cè)車軸遇到較大的阻力而另一側(cè)車軸空轉(zhuǎn)的時候，例如紅色車軸遇到較大的阻力，則一開始它靜止不動，而殼還在旋轉(zhuǎn)，于是帶動蝸桿齒輪4沿著紅色軸滾動，4滾動的同時又帶動3旋轉(zhuǎn)，但是3與綠色的車軸2有自鎖的效果，所以3的轉(zhuǎn)動并不能帶動綠色車軸2轉(zhuǎn)動，于是3停止轉(zhuǎn)動，同時又使得4也停止轉(zhuǎn)動，于是4只能隨著殼的轉(zhuǎn)動帶動紅色車軸旋轉(zhuǎn)，即將分配給了紅色車軸，車輛脫困。    最核心的裝置就是中央感應(yīng)自鎖式，它可以根據(jù)行

12、駛狀態(tài)使動力輸出在前后橋間以25：7575：25連續(xù)變化，而且反應(yīng)十分迅速，幾乎不存在滯后（感應(yīng)自鎖式的特點在前面也詳細(xì)分析過），而且有電子穩(wěn)定程序的支持，更進(jìn)一步提高了動力分配的主動性優(yōu)點：能夠在瞬間對驅(qū)動輪之間出現(xiàn)的阻力差提供反饋，分配輸出，而且鎖止特性是線性的，能夠在一個相對寬泛的輸出范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)；缺點：沒有兩驅(qū)狀態(tài)；限滑能力有限，動力無法完全傳遞到有某一車輪。 粘性耦合器式    粘液藕合器，又稱粘性聯(lián)軸節(jié)，這種結(jié)構(gòu)的是當(dāng)今全輪驅(qū)動汽車上自動分配動力的靈巧的裝置。它通常安裝在以前輪驅(qū)動為基礎(chǔ)的全輪驅(qū)動汽車上。這種汽車平時按前輪驅(qū)動方式行駛。粘性聯(lián)軸節(jié)的最

13、大特點就是不需駕駛員操縱，就可根據(jù)需要自動把動力分配給后驅(qū)動橋。    粘性聯(lián)軸節(jié)的工作原理，有點類似于多片離合器。在輸入軸上裝有許多內(nèi)板，插在輸出軸殼體內(nèi)的許多外板當(dāng)中，并充入高粘度的硅油。輸入軸與前置發(fā)動機上的變速分動裝置相連，輸出軸與后驅(qū)動橋相連。粘液藕合器式-結(jié)構(gòu)圖    在正常行駛時，前后車輪沒有轉(zhuǎn)速差，粘性聯(lián)軸節(jié)不起作用，動力不分配給后輪，汽車仍然相當(dāng)于一輛前輪驅(qū)動汽車。    汽車在冰雪路面上行駛時，前輪出現(xiàn)打滑空轉(zhuǎn)，前后車輪出現(xiàn)較大的轉(zhuǎn)速差。粘性聯(lián)軸節(jié)的內(nèi)、外板之間的硅油受到攪動開始受熱膨

14、脹，產(chǎn)生極大的粘性阻力，阻止內(nèi)外板間的相對運動，產(chǎn)生了較大的。這樣，就自動地把動力傳送給后輪，汽車就轉(zhuǎn)變成全輪驅(qū)動汽車。    在汽車轉(zhuǎn)向時，粘性聯(lián)軸節(jié)還可吸收前后車輪由于內(nèi)輪差而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速差，起到前后的作用。在汽車制動時，它還可以防止后輪先的現(xiàn)象。優(yōu)點：尺寸緊湊、結(jié)構(gòu)簡單、生產(chǎn)成本低；缺點：缺點是反應(yīng)速度慢，分配比例小，結(jié)合和分離不可手動控制，高負(fù)荷工作時因為過熱可能會失效。三、四驅(qū)形式的分類三大類     全時全輪驅(qū)動簡稱AWD（All Wheel Drive的簡寫）。具體的含義是：汽車在行駛的任何時間，所有輪子均獨立運動。

15、60;     全時全輪驅(qū)動車輛會比兩驅(qū)車型(2WD)擁有更優(yōu)異與安全駕駛基礎(chǔ)，尤其是碰到極限路況或是激烈駕駛時。理論上，AWD會比2WD擁有更好的牽引力，車子的行駛是依據(jù)它持續(xù)平穩(wěn)的牽引力，而牽引力的穩(wěn)定性主要由車子的驅(qū)動方法來決定，將發(fā)動機動力輸出經(jīng)傳動系統(tǒng)分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結(jié)果是AWD的可控性、通過性以及穩(wěn)定性均會得到提升，即無論車輛行駛在何種天氣以及何種路面（濕地、崎嶇山路、彎路上）時；駕駛員都能夠更好的控制每一個行跡動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。    而在駕駛時，全時全驅(qū)的轉(zhuǎn)向風(fēng)格也很有特點，最

16、明顯的就是它會比兩驅(qū)車型轉(zhuǎn)向更加中性，通常它可以更好的避免前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不同和后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向過度，這也是駕駛安全性以及穩(wěn)定性的特點之一。    也正因為AWD的存在，為汽車提供了“主動安全、主動駕駛”的機會。目前應(yīng)有這種技術(shù)的廠家已經(jīng)有不少，這其中包含我們熟悉的Quattro、4motion、4MATIC、等等     操作方式：直接駕駛；    代表車型：A4 3.2 Quattro、S350 4MATIC、等。 分時四驅(qū)    分時四驅(qū)（PART-TIME ）這是一種駕駛者可

17、以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間手動選擇的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動模式，這也是越野車或四驅(qū)SUV最常見的驅(qū)動模式。       分時四驅(qū)靠操作分動器實現(xiàn)兩驅(qū)與四驅(qū)的切換。它的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，穩(wěn)定性高，堅固耐用，但缺點是必須車主手動操作，有些甚至結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不止是一個步驟，同時還需要停車操作，這樣不僅操作起來比較麻煩，而且遇到惡劣路況不能迅速反應(yīng)，往往錯過了脫困的最佳時機；二是因為分時四驅(qū)沒有中央差速器，所以不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅(qū)系統(tǒng)，特別是在彎道上不能順利轉(zhuǎn)彎。  

18、0; 一般情況下，車輛并不是長時間處于四驅(qū)狀態(tài)，正常行使?fàn)顩r下，采用的是兩輪驅(qū)動，當(dāng)需要通過惡劣路面時，駕駛員可以通過分動桿把兩輪驅(qū)動切換成四輪驅(qū)動，讓四個車輪都提供驅(qū)動力，從而提高車輛的通過性能。    操作方式：車內(nèi)會特別設(shè)計分動裝置，有些是的擋桿，有些是電子的按鈕或旋鈕；    代表車型：G系列、 、等。 適時四驅(qū)    適時四驅(qū)（RealTime）單純從字面來理解，就是指只有在適當(dāng)?shù)臅r候才會的四輪驅(qū)動，而在其它情況下仍然是兩輪驅(qū)動的驅(qū)動系統(tǒng)。這個名稱是有別于需要手動切換兩驅(qū)和四驅(qū)的分時四驅(qū)，以及所

19、有工況下都是四輪驅(qū)動的而來的。      相比，適時四驅(qū)的結(jié)構(gòu)要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整車重量。由于適時四驅(qū)的特殊結(jié)構(gòu)，它更適合于前橫置發(fā)動機前驅(qū)平臺的車型配備，這使得許多基于這種平臺打造的SUV或者四驅(qū)轎車有了裝配四驅(qū)系統(tǒng)的可能。    前驅(qū)平臺相對于后驅(qū)平臺本身就有著諸多優(yōu)勢，如更有利于拓展車內(nèi)空間、傳動效率更高、傳動系統(tǒng)的更小等等。這些優(yōu)點對于小型SUV，特別是是發(fā)動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。    當(dāng)然，適時四驅(qū)的缺點仍然是存在的，目前絕大多數(shù)適時

20、四驅(qū)在前后軸傳遞動力時，會受制于結(jié)構(gòu)本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給后軸，這使它在主動安全控制方面，沒有的調(diào)整范圍那么大；同時相比分時四驅(qū)，它在應(yīng)對惡劣路面時，四驅(qū)的物理結(jié)構(gòu)極限偏低。    操作方式：大多數(shù)都在車內(nèi)設(shè)計了單獨的按鈕，印有“LOCK”字樣，而也有些為自動感應(yīng)式的聯(lián)通四驅(qū)狀態(tài)，車內(nèi)無按鈕；    代表車型：、CRV等。四、    所謂，就是將發(fā)動機的動力進(jìn)行分配的裝置，可以將動力輸出到后軸，或者同時輸出到前/后軸。特點是：帶有的汽車，都是動力先由傳動軸傳遞到，在由來分別傳遞到前軸

21、和后軸，并且可以在后驅(qū)和四驅(qū)之間切換，多使用在硬派越野車上。 分時四驅(qū)硬鏈接機構(gòu)    分時四驅(qū)汽車就是平時可以為兩驅(qū)車，越野路況轉(zhuǎn)為四驅(qū)的汽車。分時四驅(qū)是一種純機械的裝置。這種結(jié)構(gòu)的在掛上4驅(qū)模式的時候，前后軸是鋼性連接，可以實現(xiàn)前后動力50：50的分配，對于提高車輛的通過性非常有利。另外由于它的純機械結(jié)構(gòu)，可靠性很高，這對于經(jīng)常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關(guān)重要的。即使到現(xiàn)在，仍然有大量的硬派越野車采用這種。分時四驅(qū)操作桿純手動、純機械    早期的分時四驅(qū)是完全靠手動來切換的，當(dāng)今電動切換的分時四驅(qū)裝置也紛紛出現(xiàn)在一些硬派越野

22、車上，它的基本原理與手動切換的分時四驅(qū)是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。優(yōu)點：純機械結(jié)構(gòu)可靠性很高；能實現(xiàn)50：50的動力分配；提高汽車的脫困性；缺點：無法實現(xiàn)前/后軸差速功能；沒有，只能在車輛停止時進(jìn)行切換。 超選四驅(qū)帶有中央    “超選四驅(qū)”是對其的稱呼，它也是一種分時四驅(qū)，結(jié)構(gòu)域普通的分時四驅(qū)相似，但是要多出一個中央來，當(dāng)掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現(xiàn)公路四驅(qū)的功能。而它提供的4H和4L選項，則是鎖上了中央的四驅(qū)模式，這個時候，它與普通分時四驅(qū)中的4H和4L的功能是一樣的。目前越野車多采用的是這種。的部分越野

23、車采用的就是超選四驅(qū)優(yōu)點：可以實現(xiàn)前后軸差速功能，四驅(qū)模式下也可正常行駛；行駛中可切換二/四驅(qū)；缺點：中央的限滑不可100%鎖止。除了四驅(qū)結(jié)構(gòu)之外，在此在補充一下四驅(qū)文章中可能會遇到的知識點。 （炮彈坑）    是越野時經(jīng)常會遇到的情況，也就是我們常說的行駛。過炮彈坑時前輪和后輪會分別交叉達(dá)到最高和最低位置，做這個動作主要是顯示汽車的兩個性能，如下。 對汽車脫困性的考驗（有無是關(guān)鍵）    在行駛的情況下，四個輪胎受到的附著力是完全不同的，極限狀態(tài)下是一對對角的輪子被壓縮到極限，而另外一對對角的輪子完全懸空。在這種情況下，有無差前/后

24、速鎖就是能否通過的決定性因素。沒有的車型在的情況下是無法通過的，因為兩側(cè)的車輪附著力不一樣，就會瘋狂的工作，一側(cè)車輪靜止，一側(cè)車輪空轉(zhuǎn)，結(jié)果是車輛原地不動，無法脫困。所以說是通過的基本條件，如果在加上強大的動力，從炮彈坑里脫困就不能問題了。 對車身鋼性的考驗    一般來說，專業(yè)的越野車采用的是，這樣在通過炮彈坑時就比有優(yōu)勢，不會直接地把底盤受到的壓力傳遞給車身，造成車身變形，經(jīng)典車型有。當(dāng)然也會一些采用高強度的專業(yè)越野車，比如V73。關(guān)于請點擊以下鏈接 ： ： 下坡輔助    這是一套用于下坡行駛的自動控制系統(tǒng)，在系統(tǒng)啟動

25、后，駕駛員無需踩制動踏板，車輛會自動以低速行駛，并且能夠逐個對超過安全轉(zhuǎn)速的車輪施加制動力，從而保證車輛平穩(wěn)下坡，此時制動踏板只是用于被動防止打滑。現(xiàn)在有很多車輛都配備了這類系統(tǒng)，的，等，但是各個品牌的下坡輔助功能控制的車速還是有所區(qū)別的，目前市場上的輔助下坡輔助速度控制的最慢。 上坡測試    越野時常提到項目還有爬坡，我們常常說某某車爬坡能力很強，那么這個爬坡能力體現(xiàn)汽車哪方面的性能？ 強大的    能上陡坡的汽車必須有足夠的來基礎(chǔ)。越野車動力是不會妥協(xié)的，一般發(fā)動機排量都在3.0升以上，技術(shù)不一定是最先進(jìn)的，但是一定足夠用。部分

26、專業(yè)級越野為了獲得更大的，還會在上增加一個傳動比超低的擋位，可以放大“”，這其實就是利用杠桿原理實現(xiàn)的。 附著力    其次，有了強大的，還要把這些有效地傳遞到地面上再能爬坡，這就需要輪胎有很大的附著力，所以說輪胎花紋也就顯得至關(guān)重要了。假設(shè)一輛越野車有很強大的，但是安裝的4條輪胎為公路使用的胎，那在上坡的時候很可能發(fā)生車輪打滑，如果路面情況再差一些的話，那結(jié)果只能是有勁使不上了。      接著上段話說，除了四驅(qū)系統(tǒng)，還需要合適的輪胎的配合才能使動力更好地發(fā)揮，沒有輪胎接觸地面，在強大的動力和四驅(qū)系統(tǒng)也無法發(fā)揮作用。下面是幾種比較常見的：