中國航運業(yè)的現(xiàn)狀與展望

1、課程號: 00320034，課序號:0 開課學(xué)期: 2011-2012(一)課程名: 國際航運管理中國航運業(yè)的現(xiàn)狀與展望【摘要】：航運業(yè)是服務(wù)貿(mào)易一種,包括國際海上運輸、航運輔助服務(wù)以及港口服務(wù)。隨著國際貿(mào)易的日益擴大,航運業(yè)由于其價格低、載貨量大等優(yōu)點,成為國際貿(mào)易貨物運輸?shù)闹匾?對國民經(jīng)濟發(fā)展有著巨大推動作用。本文主要對我國航運的發(fā)展現(xiàn)狀和未來的發(fā)展趨勢，并對現(xiàn)階段存在的問題進行簡單的分析。【關(guān)鍵字】：航運業(yè) 現(xiàn)狀 挑戰(zhàn) 機遇 戰(zhàn)略選擇正文：航運服務(wù)業(yè)是航運主業(yè)的重要支撐,是一國由海運大國走向海運強國的保證。經(jīng)過改革開放逾30年的發(fā)展,我國港口基礎(chǔ)設(shè)施和船隊總體規(guī)模均達到世界領(lǐng)先水平;

2、但我國的航運服務(wù)業(yè)發(fā)展相對滯后,阻礙我國向海運強國的全面轉(zhuǎn)型。一、 我國航運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內(nèi)河航運線，得天獨厚的自然條件為我國航運業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，特別是實施改革開放以來國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展，為我國航運事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機遇和動力。中國外貿(mào)出口貨物的89%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的10.3%，集裝箱位占世界總量的20.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。我國航運業(yè)取得了巨大的發(fā)展，這體現(xiàn)在三個方面：一是船舶結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)

3、化。二是建設(shè)了一批沿海港口。三是我國集裝箱運輸成后起之秀，未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。北部集裝箱主樞紐港群以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟和外貿(mào)得到發(fā)展，港口集裝箱發(fā)展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠、馬士基和青島港三國四方合資經(jīng)營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟區(qū)有利位置，貨源較豐富。東部主樞紐港群東部主樞紐港群以上海港、寧波港為主。依托

4、我國經(jīng)濟最發(fā)達和最具潛力的長江三角洲經(jīng)濟圈，集裝箱箱源極為充足，發(fā)展后勁足，持續(xù)性好。寧波港是我國自然條件最為優(yōu)良的港口之一，其集裝箱吞吐量增長速度連續(xù)多年位列全國前茅。上海更是隨著長三角經(jīng)濟圈的發(fā)展和大小洋山港區(qū)一至四期的建成運營，近一兩年上海港的國際競爭力不僅強勁有力，而且對環(huán)球航線的超大型集裝箱班輪更是產(chǎn)生巨大而無法比擬的吸引力。南部主樞紐港群南部主樞紐港群則以香港港、深圳港和廣州港為主。珠江三角洲地區(qū)便為香港、深圳、廣州港提供了豐富的箱源。三大集裝箱主樞紐港群的形成和鼎立，不僅借鑒了國外的經(jīng)驗，既作干線港、又互作支線港，走優(yōu)勢互補、港航聯(lián)合之路，這也是我國海運運輸業(yè)在競爭中體現(xiàn)各自優(yōu)勢

5、，整合資源的發(fā)展趨勢。但是經(jīng)濟衰退就像戰(zhàn)爭一般，等感覺到它的到來時已為時晚矣隨著秦皇島港口煤炭壓港現(xiàn)象越來越嚴重，港口和船東方都真真切切體會到了這句話的內(nèi)涵。2008年的冬天對于國際干散貨市場來說真是可謂朔風(fēng)刺骨，寒氣逼人。此次次貸危機轉(zhuǎn)化全球的金融危機，對航運業(yè)的影響頗為深遠。2008年第四季度為傳統(tǒng)淡季，而此季度在全球及主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長放緩的背景下，集裝箱運輸市場貨量及運價更是明顯滑坡，班輪公司通過削減干線運力等方式調(diào)整經(jīng)營，適應(yīng)市場需求。專家預(yù)測，發(fā)達經(jīng)濟體可能在2009年出現(xiàn)二戰(zhàn)以來首次負增長，而我國也將在2009年全年經(jīng)濟增長率放緩至2.2%，其中，新興經(jīng)濟體2009年增幅為3%。

6、而在這些預(yù)測數(shù)據(jù)背后，所放映出的是全球?qū)嶓w經(jīng)濟增長放緩導(dǎo)致各行各業(yè)需求萎靡的不容置疑態(tài)勢，尤其是對我國干散貨市場產(chǎn)生的沖擊力將更為明顯。若以當(dāng)前全球經(jīng)濟宏觀大環(huán)境急劇惡化以及干散貨供需基本面情況而言，BDI指數(shù)的跌勢似乎還未停步，更低行情可能在未來浮出水面。二、目前我國航運業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)（一）雖然在經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌時期，情況也日益轉(zhuǎn)好的情況下，但是法律法規(guī)仍然不夠健全，市場機制仍然不夠完善，適應(yīng)規(guī)則的水運管理體系尚未真正建立。政策法規(guī)是我國航運服務(wù)業(yè)發(fā)展的“短板”之一:一是與航運服務(wù)業(yè)發(fā)展相匹配的政策法規(guī)配套不夠完善,存在著管理體制的交叉和政策法規(guī)的空白;二是政策法規(guī)條文界定不明,理解和執(zhí)行的彈

7、性較大,需要政府相關(guān)部門參與解釋或協(xié)調(diào)的內(nèi)容較多;三是政策法規(guī)與國際慣例和國際準則接軌的程度較低;四是政策法規(guī)體現(xiàn)的部門意志較多,尚未完全按照市場經(jīng)濟的要求制定政策法規(guī)。 （二）國內(nèi)港航企業(yè)無論是資金實力、技術(shù)水平和管理人才諸方面與發(fā)達國家的企業(yè)相比，競爭能力不強。1、航運公司不少，但普遍規(guī)模偏小，船舶的運力不足。目前從事干散貨經(jīng)營的航運公司，其規(guī)模和實力大多比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。如在中國境內(nèi)登記注冊從事國際海上運輸?shù)暮竭\公司290家，除中遠、中海集團等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強實力外，其他航運公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運公司的60%以上，不能

8、發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營并取得規(guī)模效益優(yōu)勢，抵御市場風(fēng)險能力弱。國內(nèi)航運公司從事國內(nèi)航運的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。由于公司規(guī)模小、抵御市場風(fēng)險能力低，規(guī)模經(jīng)濟效益難于發(fā)揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規(guī)范、維護航運市場的秩序。2、由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運的惡性競爭，不便于形成專業(yè)特色和市場競爭優(yōu)勢，不利于建立規(guī)范的航運市場秩序，不利于企業(yè)經(jīng)營中社會和經(jīng)濟效益的提高。沒有專業(yè)化分工的市場，其技術(shù)進

9、步和產(chǎn)業(yè)升級必然緩慢，從而不能形成必要的市場進入技術(shù)壁壘，而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。 營商環(huán)境除法律、政策環(huán)境外,更重要的是政府對行業(yè)監(jiān)管的透明、規(guī)范和有序以及對企業(yè)的主動服務(wù)。以新加坡為例,其航運主管部門主要負責(zé)操作流程標(biāo)準的制定、地區(qū)作業(yè)的規(guī)范和行業(yè)安全的監(jiān)管,絕少參與對企業(yè)運營的監(jiān)管,企業(yè)贏利水平主要反映其參與市場競爭的水平以及把握行業(yè)周期的能力。簡言之,新加坡的航運主管部門采取的是“該管的管,不該管的不管,盡量少管”的原則,并對企業(yè)采取“主動服務(wù)”的工作態(tài)度。 由于我國國有企業(yè)改革尚不徹底,政企尚未真正完全分離,政府要管理企業(yè),企業(yè)也離不開政府的扶持,這使得政

10、府參與行業(yè)管理內(nèi)容的廣度和深度遠超其他國家。對企業(yè)而言,這一方面是巨大的政策優(yōu)勢,另一方面也可能成為企業(yè)發(fā)展的桎梏,既束縛企業(yè)發(fā)展,也容易使企業(yè)滋生“等、靠、要”的心態(tài)。因此,政府行業(yè)管理的理念必須盡快轉(zhuǎn)變。3、航運公司管理水平總體較低，經(jīng)營管理和服務(wù)水平有待進一步提高多數(shù)航運公司內(nèi)部管理章程沒有形成，經(jīng)營管理粗放，行業(yè)管理理念的相對落后，這主要表現(xiàn)在良好的營商環(huán)境尚未形成，且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運營服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。我國航運的管理水平，科學(xué)的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發(fā)展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。

11、 4、我國航運經(jīng)營管理專業(yè)人才短缺。我國航運的快速發(fā)展，對專業(yè)人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優(yōu)勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。航運人才不足表現(xiàn)在3個方面:一是航運人才總體規(guī)模不足;二是高層次航運人才嚴重缺失;三是全社會對航海事業(yè)的興趣減退。 航運人才的總體不足直接反映當(dāng)前航運人才培養(yǎng)和招募方式存在的問題。在教育產(chǎn)業(yè)化和市場經(jīng)濟的沖擊下,國內(nèi)海事類高等院校更樂意培養(yǎng)適應(yīng)各行各業(yè)的“通才”,航運專業(yè)人才的培養(yǎng)反而相對滯后,其現(xiàn)行的辦學(xué)宗旨和教學(xué)方式偏離其設(shè)立初衷。在船員培訓(xùn)方面,目前基本由各大船公司自組船員培訓(xùn),培訓(xùn)的規(guī)模和效率整體不高;各大船公司在航運人才

12、的招募方面,偏重于到傳統(tǒng)的航運類院校招聘,選擇面比較窄,跨行業(yè)招募人才的比重較低 （三）水運基礎(chǔ)設(shè)施一些方面還比較薄弱，其結(jié)構(gòu)不合理的矛盾很突出，港口和航道還不能適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的需要。中國國際航運船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內(nèi)河運輸船隊中的老齡化更為突出。國內(nèi)航運中98%的動力是機動船，主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊

13、，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內(nèi)河航運中，長江水系的機運船和駁船運力相當(dāng)，船型大多為散雜貨船，除油船規(guī)模大些外，其他專用船隊規(guī)模均很小，機型復(fù)雜；珠江水系分節(jié)駁船占一半以上，分節(jié)駁頂推船型為主要方式。這在相當(dāng)程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業(yè)的快速健康發(fā)展，降低了公司在市場中的競爭優(yōu)勢和社會經(jīng)濟效益。三、中國航運業(yè)的未來展望作為世界航運大國，中國航運業(yè)經(jīng)過50多年的努力奮斗，無論在船隊規(guī)模，還是市場綜合服務(wù)競爭能力都贏得了相當(dāng)?shù)膰H地位。但隨著世界政經(jīng)形勢的不斷變化和國際航運市場競爭的不斷加劇，國際航運業(yè)也面臨著復(fù)雜多變的外部

14、環(huán)境。尤其是在危機面前，也是給予中國航運業(yè)轉(zhuǎn)型的機會，在全球經(jīng)濟體重新洗牌的現(xiàn)狀下，中國航運業(yè)其實也有了難得思考的機會。在上述諸種急速變化多端的發(fā)展態(tài)勢下，我認為我國航運業(yè)的決策者和經(jīng)營者應(yīng)抓住機遇，作出如下可行的戰(zhàn)略選擇：（一）加快現(xiàn)代化隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性調(diào)整，現(xiàn)代社會對運輸模式選擇的觀念及行為也在不斷改變，安全、便捷、舒適、經(jīng)濟的運輸價值取向明顯加強，多種運輸方式之間的競爭日趨激烈。因此，堅持在發(fā)展中推進航運結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進航運技術(shù)全面進步，加快實現(xiàn)航運現(xiàn)代化，以有效提升中國航運業(yè)的科技創(chuàng)新能力、市場競爭能力、抵御風(fēng)險能力，乃是我國航運業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略之首選。應(yīng)以現(xiàn)代綜合物流技術(shù)為核心，大力推進

15、航運業(yè)的運輸智能化、電子信息化、高新技術(shù)化的進程，努力提升發(fā)展航運的信息和科技含量，建立高效的運輸系統(tǒng)，完善支持保障、強化行業(yè)管理。同時，要加快航運企業(yè)現(xiàn)代化的進程，進一步轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高經(jīng)濟效益，增強科技創(chuàng)新能力和自我發(fā)展能力。航運企業(yè)應(yīng)按照國際市場供求關(guān)系組織生產(chǎn)和經(jīng)營，全面提高決策和從業(yè)人員的管理能力以及經(jīng)營水平，用現(xiàn)代化的經(jīng)營理念和方式切實提高自身競爭力，擴大國內(nèi)外航運市場的占有份額，以適應(yīng)新形勢發(fā)展需要，形成現(xiàn)代化的航運布局與生產(chǎn)特征。 （二）走向國際化 處于經(jīng)濟全球化、市場一體化和信息數(shù)字化的時代背景下，中國航運業(yè)必須以革命性的開闊視野來審視世界對航運的需求，完

16、成應(yīng)負的歷史使命。因此，應(yīng)在確保傳統(tǒng)運輸核心服務(wù)的同時，努力延伸和完善多元化服務(wù)功能，構(gòu)筑以海上運輸為主干或核心的現(xiàn)代綜合運輸體系。此外，也要看到擴大對外開放、加強國際交流合作、實現(xiàn)雙贏或多贏，是全球動態(tài)競爭環(huán)境下的最優(yōu)國家策略。故而，中國航運業(yè)應(yīng)進一步走向國際化，融入世界，與國際慣例全面接軌，在激烈和廣泛的國際航運市場競爭中求生存、謀發(fā)展。 一方面，中國航運業(yè)應(yīng)主動開放市場，吸引國外資本、技術(shù)以及人才，不要害怕“外人入侵”。只有在與國外先進的航運企業(yè)碰撞、較量中，才能真正轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，改善管理手段，提高競爭能力。另一方面，中國航運業(yè)也應(yīng)大步走出國門，在世界各地建立商業(yè)存在，拓展“兩頭在外”的

17、第三國運輸，到世界航運市場去展示自我，錘煉自我，爭取更多的國際市場份額。同時，還要進一步通過兼并、收購、聯(lián)營等多種方式，建立國際化產(chǎn)權(quán)與經(jīng)營紐帶，使中國航運企業(yè)真正成為以世界為活動舞臺的跨國航運企業(yè)。 （三）實現(xiàn)專業(yè)化 專業(yè)化運輸是當(dāng)代航運業(yè)的重要戰(zhàn)略發(fā)展方向。自20世紀以來，以油船為先導(dǎo)，集裝箱船、木材運輸船、汽車運輸船、液化氣船和化學(xué)品船等專用船舶紛紛登場亮相，航運業(yè)步入以特種船舶為標(biāo)志的專業(yè)化運輸時代。這種專業(yè)化的海上運輸，由于根據(jù)貨物種類和航線特征，開發(fā)和應(yīng)用了各類專用船舶，如滾裝滾卸船、冷藏船、各種化學(xué)品船等。因此在積載效率、裝卸效率等方面都使海上運輸產(chǎn)生了革命的變革。它不但大大縮短

18、了裝卸時間，加快了船貨周轉(zhuǎn)，而且降低了營運成本，提高了貨運質(zhì)量，使航運企業(yè)獲得了重大的經(jīng)濟效益。 因此，以現(xiàn)代化為訴求的中國航運業(yè)，其運輸方式和船隊結(jié)構(gòu)應(yīng)盡早實現(xiàn)從追求數(shù)量規(guī)模的外延擴張型向注重專業(yè)分工的內(nèi)涵提高型的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，提升航運業(yè)的整體發(fā)展水平。要大力引導(dǎo)和規(guī)范遠洋、沿海船舶的運力向?qū)I(yè)化、高性能方向調(diào)整，加強各類重點物資的專業(yè)化運輸，發(fā)展運輸干散貨、石油和集裝箱的大型和超大型專用船舶以及各色用途獨具的滾裝船、郵船、化學(xué)品船和天然氣船等特種船舶，為國家經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展和能源、原材料等重點物資提供運輸保障，確保國家經(jīng)濟安全。同時，還應(yīng)積極推進內(nèi)河、特別是水運主通道運輸?shù)拇皩I(yè)化和標(biāo)準化建設(shè)，要在總量基本或相對穩(wěn)定的情況下，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、推頂船、江海直達船、集裝箱船等標(biāo)準船型，以全面振興航運事業(yè)，完善綜合運輸交通體系。 （三）推進集約化 隨著現(xiàn)代化、國際化和專業(yè)化的逐步加快，航運業(yè)在經(jīng)營主體上的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)等方面的調(diào)整和完善已被迅速提上運作日程。面對激烈和殘酷的市場競爭，為了在此環(huán)境中求得生存，各航運企業(yè)不斷探索降低成本和提高服務(wù)的有效途徑，同行業(yè)甚至相關(guān)行業(yè)內(nèi)的企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟和企業(yè)兼并等