供應鏈創(chuàng)新、物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展

1、精品文檔寶島優(yōu)品寶島優(yōu)品一傾心為你打造精品文檔某某年：供應鏈創(chuàng)新、物流企業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展 快步易捷公司首席執(zhí)行官翟學魂今后10年內(nèi)，物流必定成長為中國經(jīng)濟中最具規(guī)模的萬億元級產(chǎn)業(yè) 群。數(shù)百萬個“運輸農(nóng)戶”跑單幫，陸海空割裂，信息割裂，各行業(yè) 企業(yè)自辦非標準、不專業(yè)、小作坊的倉儲運輸?shù)鹊冗@些當前占主 導地位的物流形態(tài)將永不復返?；仡欉^去，2000年開始“物流熱”；2001年大型企業(yè)物流改革，大 量物流企業(yè)涌入市場；2002年各級政府物流規(guī)劃紛紛出臺，各地物 流園區(qū)掛牌啟動，變化之快，恍如昨日。展望未來，2003年的中國物流，將經(jīng)歷從概念驅(qū)動到格局初現(xiàn)的重 大轉(zhuǎn)折，踏上產(chǎn)業(yè)化的第一個臺階：一批物

2、流先鋒企業(yè)建立了相對成 熟的商業(yè)模式、核心能力、服務產(chǎn)品，進入高速成長期，規(guī)模擴大， 成為特定領(lǐng)域的主流企業(yè)，從而形成物流行業(yè)的基本格局。同時，伴 隨大中型城市的物流功能外移，各地區(qū)物流園區(qū)及樞紐設(shè)施將進入實 質(zhì)性應用，為金融資本提供了大規(guī)模的介入機會。連鎖零售：供應鏈創(chuàng)新的主導力量在可預見的未來幾年內(nèi)，大企業(yè)客戶的供應鏈創(chuàng)新將一直是物流行業(yè) 發(fā)展的首要驅(qū)動力。在過去的2、3年內(nèi)，TCL、青島啤酒等等國內(nèi)各制造行業(yè)的領(lǐng)袖品 牌一方面通過供應鏈創(chuàng)新降低了自身的物流成本，另一方面，也將物流發(fā)展為鞏固其領(lǐng)袖地位的重要門檻。例如，在整個家電行業(yè)中，只有 TCL和海爾建立了全國性的、直接 配送到門店的物

3、流體系，這樣的物流體系對于他們維護領(lǐng)導性的市場 份額，確保與國美、三聯(lián)等高速崛起的專業(yè)零售商之間的討價能力均 有戰(zhàn)略性的價值。在建立上述物流體系中，盡管采用了不同的組織方式，但是他們均釋 放了數(shù)億元相對高質(zhì)量倉儲服務、運輸服務、信息服務的物流需求， 在實現(xiàn)集中化、信息化的物流管理模式的同時，既培育了寶供、南方 等第三方物流公司、也降低了行業(yè)總體的物流成本。隨著大型制造企業(yè)分銷物流模式的成熟，2003年，連鎖零售將成為 供應鏈創(chuàng)新的主導力量，為物流行業(yè)帶來另一輪發(fā)展浪潮。成功的連鎖零售建立大型、現(xiàn)代化、高流轉(zhuǎn)配送中心的過程，也是上 游供應商撤銷小型、存儲性傳統(tǒng)倉庫的過程；零售店面數(shù)量增加的過 程

4、，規(guī)?；?、標準化、集中調(diào)度的現(xiàn)代配送服務替代分散、不可靠傳 統(tǒng)運輸?shù)倪^程。當然還有條形碼、托盤標準化、信息交互等等，每一個大型連鎖零售 企業(yè)的成長均會對整個產(chǎn)業(yè)鏈中的各個方面產(chǎn)生重大的影響?？紤]到一個大型連鎖零售企業(yè)在一個區(qū)域內(nèi)占有 10%以上市場份額 往往并不新鮮，而且很可能僅需要1到2年的時間，可以清楚地看到 現(xiàn)代零售對物流行業(yè)的影響不僅僅深入，并且是爆炸性的速度。運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)化：快運網(wǎng)絡和專業(yè)運輸物流服務鏈中最基本，份額最大的公路運輸體系，在經(jīng)歷了十多年若 干年計劃經(jīng)濟下原有國營體系的瓦解及整個公路運輸?shù)膫€體農(nóng)戶化 后，運輸大軍中少數(shù)佼佼者正在成長為真正意義上的運輸企業(yè)，他們正在成為物流產(chǎn)

5、業(yè)化的明星，以佳吉為首的，來自東北佳木斯的“佳” 字系企業(yè)一成為其中的典范。伴隨著這些明星的成長，2003年，以定時專線為基本運輸服務產(chǎn)品、 運用現(xiàn)代的交叉理貨樞紐設(shè)施及技術(shù)，運用信息平臺統(tǒng)一調(diào)度及跟 蹤，覆蓋主要經(jīng)濟地區(qū)的全國性快運網(wǎng)絡將進入品牌化和規(guī)模化階 段，其中最領(lǐng)先的企業(yè)營業(yè)收入將超過 10億元。如果國家的交通管 理及收費制度能夠有重大改進，5- 10個全國性快運網(wǎng)絡品牌企業(yè)將 得以迅速整合全國的“農(nóng)戶運輸”，建立上千億的公路運輸產(chǎn)業(yè)。專業(yè)運輸是另外一個擁有巨大潛力的增長點。以專門技能、專業(yè)車輛為特點，在JIT配送、冷鏈、危險品、海關(guān)監(jiān)管等等每一個專業(yè)領(lǐng)域， 均產(chǎn)生了各自的領(lǐng)軍企業(yè)，

6、2003年，他們將從核心能力培育逐漸轉(zhuǎn) 入規(guī)模提升，擁有可觀的市場份額。專注于分銷的第三方物流企業(yè)：成熟的商業(yè)模式及下降的利潤空間中 的并購整合以大型制造企業(yè)客戶為主，集中于消費品分銷過程的第三方物流服務 已經(jīng)建立了相對成熟的商業(yè)模式： 全國性的運作網(wǎng)絡、非資產(chǎn)型的財 務體系、以客戶訂單為核心的信息系統(tǒng)，隨著客戶數(shù)量的不斷增加， 這個物流服務模式的利潤空間正在快速下降，小企業(yè)退出、中型企業(yè)與大型企業(yè)并購，市場份額集中將是 2003年這個領(lǐng)域的主旋律。第四方物流：物流行業(yè)的創(chuàng)新引擎在過去的幾年中，相當一部分幾乎所有的大型企業(yè)物流變革中， 第四 方物流企業(yè)均起到了重要的作用。他們專注于建立創(chuàng)新的供

7、應鏈物流 模式，以專家團隊協(xié)助企業(yè)實施，以信息技術(shù)支撐新的物流模式，一 步步與企業(yè)共同將供應鏈變革轉(zhuǎn)化為體現(xiàn)在企業(yè)財務報表中量化的 真實收益和與此同時的競爭優(yōu)勢。經(jīng)過幾年的摸爬滾打，他們已經(jīng)找到了先進的供應鏈理念與中國現(xiàn)實 之間的結(jié)合點，在各個領(lǐng)域的物流模式創(chuàng)新得到了初步的市場驗證， 模式創(chuàng)新也逐步固化為以此為靈魂的物流軟件。2003年，憑借專家團隊、全面解決方案、物流信息技術(shù)等方面的核 心能力，第四方物流企業(yè)的參與越來越將成為企業(yè)供應鏈變革的必然 因素。在企業(yè)物流以模式變革為主旋律、物流企業(yè)信息技術(shù)水平落后 的基本背景下，第四方物流在相當長的時期內(nèi)都將在整個物流行業(yè)內(nèi) 扮演創(chuàng)新引擎的角色，通

8、過持續(xù)的模式創(chuàng)新及相輔相成的物流軟件引 領(lǐng)中國物流的技術(shù)發(fā)展及觀念更新。物流樞紐及物流園區(qū)：政府和金融資本的贏家游戲2002年，北京東南物流樞紐一期設(shè)施運作基本飽和，而且北京政府 “三地一港”的物流規(guī)劃中東南恰為其中一 “地”。曾經(jīng)受到廣泛批評的“選址太遠”、“設(shè)計超前”突然不再是問題。對于東南樞紐的前貶后褒標志著一個重大的轉(zhuǎn)折： 2003年，對于主 要經(jīng)濟發(fā)達城市的物流樞紐建設(shè)， 時機不再是一個問題，例如佳吉和 寶供等物流企業(yè)已經(jīng)開始在各地運作這些樞紐設(shè)施，隨著制造業(yè)普遍 采用區(qū)域配送中心模式，現(xiàn)代化的物流樞紐將獲得更普遍的應用。城市內(nèi)地價升值、物流功能外移，快運網(wǎng)絡公司規(guī)?；谌轿锪?

9、尋求支撐長期發(fā)展的戰(zhàn)略基地等等各種因素匯集在一起，恰恰構(gòu)成了物流樞紐及園區(qū)的投資時機。與時機成熟相適應的，必定就是政府和金融資本的大膽參與，因而， 可以預見到2003年，物流樞紐及園區(qū)建設(shè)將在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)全面啟動。并且，在大多數(shù)地區(qū)，由于政府在 2002年或者更早均進行 了區(qū)域的物流統(tǒng)一規(guī)劃，典型的“重復建設(shè)”風險并不會成為普遍現(xiàn) 象，需要防備的問題是太快的人氣啟動可能導致土地升值過多，反而不合適物流應用。面臨一個正待形成格局的龐大產(chǎn)業(yè)機會，物流行業(yè)的2003年，將不會再在津津樂道地談論Dell、沃爾瑪?shù)奈锪鞴溒孥E中激昂而蒼白 地流逝。現(xiàn)在，概念已經(jīng)轉(zhuǎn)化為堅定的承諾，這些來自物流企業(yè)家

10、、 政府、投資人以及行業(yè)客戶的承諾必然把趨勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實 一一中國物 流的產(chǎn)業(yè)化。2002年我國現(xiàn)代物流發(fā)展綜述汪鳴回顧2002年我國現(xiàn)代物流的發(fā)展歷程，從國家有關(guān)部門到地方政府 再到企業(yè)，各方對發(fā)展現(xiàn)代物流均傾注了更大的熱情， 在方方面面的 推動下，現(xiàn)代物流的發(fā)展中的確有許多值得贊同之處， 但也反映出一 些問題，需要進行深刻的思考。由于缺乏宏觀及微觀現(xiàn)代物流發(fā)展資料的有力支持，要全面總結(jié)2002年我國現(xiàn)代物流的發(fā)展狀況是困難的，我們不妨從幾個視角來 反映2002年現(xiàn)代物流的發(fā)展情況。第一視角：政府推動發(fā)展規(guī)劃是我國現(xiàn)行經(jīng)濟體制下發(fā)展經(jīng)濟的重要手段和決策參考依據(jù)，對于處于起步發(fā)展階段和具有跨部門

11、、 跨行業(yè)復合型產(chǎn)業(yè)特點的 現(xiàn)代物流業(yè)，制定發(fā)展規(guī)劃更顯必要。與此同時，政府政策既是實施 規(guī)劃的基礎(chǔ)條件，也是加快現(xiàn)代物流發(fā)展的保障。2002年，物流發(fā)展規(guī)劃與政策的制訂受到了各級政府的高度重視， 使得我國城市及區(qū) 域在物流發(fā)展規(guī)劃與政策的制定方面取得了較為豐碩的成果。一是關(guān)于規(guī)劃制定情況由于規(guī)劃工作具有一定的周期性和在制定后需要相應的行政批準程 序方能正式公布，因此，無法完全按年度對規(guī)劃的完成和進展情況進行準確統(tǒng)計。但是，為反映規(guī)劃成果，我們?nèi)钥蓮囊颜桨l(fā)布的規(guī)劃、 已完成或基本完成研究工作的規(guī)劃等情況做些總結(jié)。據(jù)不完全統(tǒng)計，2002年全國各地、各級政府部門發(fā)布和完成現(xiàn)代物流（業(yè)）規(guī)劃研究工

12、作的省份、經(jīng)濟中心城市近30個，主要分布在珠江三角洲、長江三角洲等東南沿海經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)，如江蘇 省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃（20022010年）、浙江省現(xiàn)代物流發(fā)展綱 要、廣東省物流業(yè)2005年發(fā)展規(guī)劃、南京現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī) 劃和汕頭市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等。止匕外，北方沿海、區(qū)域 經(jīng)濟中心城市及經(jīng)濟欠發(fā)達省市也發(fā)布或制定了物流發(fā)展規(guī)劃，如北京市城市物流發(fā)展規(guī)劃、云南省構(gòu)建面向東南亞現(xiàn)代物流中心 發(fā)展規(guī)劃、吉林省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃、廣西現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃 和合肥市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃等。上述規(guī)劃的制定和研究工作的 開展，對提高全社會對現(xiàn)代物流發(fā)展的重視程度， 明確發(fā)展目標與方 向，確立發(fā)展重點和思路

13、，無疑會起到積極的作用，從此意義上分析， 政府對我國現(xiàn)代物流的發(fā)展發(fā)揮了推動作用。二是關(guān)于政策制定情況實際上，在規(guī)劃中往往已包含了物流發(fā)展方面的政策， 但各級政府部 門為從實質(zhì)上推進現(xiàn)代物流的發(fā)展， 在2002年還出臺了不少具有較 強可操作性的政策和規(guī)定，對推動現(xiàn)代物流的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。2002年4月，國家經(jīng)貿(mào)委、交通部、外經(jīng)貿(mào)部、鐵道部、海關(guān)總署、 國家質(zhì)量檢總局等六部委聯(lián)合制定了 加快發(fā)展我國集裝箱運輸?shù)娜?干意見。制定該項政策的目的在于加強對全國集裝箱運輸工作的綜 合組織與協(xié)調(diào)，包括公路、鐵路、水運、口岸管理與改善服務環(huán)境、 提高工作效率、加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大力推動多式聯(lián)運等相關(guān)措施

14、。2002年6月，外經(jīng)貿(mào)部發(fā)布關(guān)于開展試點設(shè)立外商投資物流企業(yè) 工作的有關(guān)問題的通知，在江蘇、浙江、廣東、北京、天津、重慶、 上海、深圳等地開展外商投資物流業(yè)的試點工作， 加快物流領(lǐng)域的對 外開放步伐。信息產(chǎn)業(yè)部、對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部、國家郵政局關(guān)于 進出境信件和具有信件性質(zhì)的物品的寄遞業(yè)務委托管理的通知，對簡化手續(xù)、提高效率做出了明確規(guī)定。止匕外，交通部還在運輸市場整 頓和規(guī)范經(jīng)營秩序等方面出臺了一些政策和法規(guī)。除國家部委政策外，地方政府也積極出臺了物流發(fā)展相關(guān)的政策，比較有代表性的政策如2002年初，廣東出臺關(guān)于大力發(fā)展現(xiàn)代流通業(yè)的意見，規(guī)定要重點扶持第三方物流企業(yè)的技改，財政每年給予 每家

15、企業(yè)貼息補助，并通過國有資產(chǎn)收益和土地出讓金返還、 商業(yè)用 國有房產(chǎn)等有效資產(chǎn)劃撥形式，增加國有資本金注入；企業(yè)引進信息 管理系統(tǒng)、建設(shè)物流配送中心等所需設(shè)備等技術(shù)改造， 可按有關(guān)規(guī)定 享受國產(chǎn)設(shè)備投資抵免所得稅的政策； 企業(yè)內(nèi)部重組過程中，涉及到 企業(yè)資產(chǎn)、股權(quán)變動的，免繳相關(guān)收費，未涉及產(chǎn)權(quán)變動的，免收由 于內(nèi)部企業(yè)間收益轉(zhuǎn)移而發(fā)生的重復稅費；在列入省規(guī)劃的大型物流 基地內(nèi)設(shè)立物流配送中心和物流企業(yè)新增用地， 按倉儲用地實行有償 使用，土地出讓金及市政基礎(chǔ)設(shè)施配套費由當?shù)卣礃藴蔬m當下 浮；企業(yè)以原劃撥土地為條件引進資金和設(shè)備建設(shè)物流配送中心，可按一定比例的優(yōu)惠地價繳納土地出讓金， 將土

16、地使用權(quán)作為法人資產(chǎn) 作價出資；企業(yè)以原劃撥土地自行改造為物流配送中心， 凡未涉及產(chǎn) 權(quán)變更、轉(zhuǎn)讓的，免繳土地出讓金；企業(yè)對舊倉庫等設(shè)施進行易地改 造，新建物流配送中心時，政府將企業(yè)原有土地依法有償出讓取得的 土地出讓金，返還企業(yè)用以抵繳新建物流配送中心應繳的土地出讓金 等。珠海市大幅降低港口部分規(guī)費的征收標準， 以降低企業(yè)使用港口的成 本；深圳市出臺了深圳市現(xiàn)代物流園區(qū)土地管理政策，在物流園區(qū)用地方面實施了一系列優(yōu)惠政策，規(guī)定物流園區(qū)用地可分期支付地 價款，新申請的用地項目地價可優(yōu)惠 20% ,物流園區(qū)用地使用年限 延長至50年等；天津市政府推出了天津空港國際物流區(qū)規(guī)劃土地 管理暫行辦法規(guī)定

17、，明確空港物流區(qū)用地涉及占用耕地的，應向市規(guī)劃土地行政主管部門繳納相關(guān)稅費，落實耕地占補平衡，保稅區(qū)管 理委員會對一次性繳納新增建設(shè)用地土地有償出讓使用費確有困難 的單位，準許先繳納總額的30%,其余部分可分期繳納；陜西省郵政 條例規(guī)定，帶有“中國郵政”專用標志的運郵車輛可以免辦道路運 輸證，通過收費公路、橋梁、隧道時，免繳公路車輛通行費等。第二視角：企業(yè)推動在企業(yè)層面，現(xiàn)代物流發(fā)展的推動是積極的和有效的， 現(xiàn)代物流技術(shù) 應用、專業(yè)化物流服務與經(jīng)營和物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡建設(shè)等方面均取得 了實質(zhì)性的進展。首先，2002年是我國加入 WTO的第一年，跨國企業(yè)加快了進入我 國物流服務領(lǐng)域的步伐。如聯(lián)邦快

18、遞、聯(lián)合包裹、馬士基、總統(tǒng)輪船、 沃爾瑪?shù)葒馄髽I(yè)，以及香港、臺灣等地區(qū)的企業(yè)，或依靠國內(nèi)物流企業(yè)發(fā)展經(jīng)營網(wǎng)絡，或采取與國內(nèi)企業(yè)合資、合作的形式，積極拓展 在我國物流市場的經(jīng)營規(guī)模與水平。隨著這些跨國企業(yè)大舉進入，現(xiàn) 代物流理念特別是供應鏈管理的思想在我國得到較快推廣，促進了國內(nèi)物流企業(yè)的重組、整合和管理水平的提高，推動了我國現(xiàn)代物流的 發(fā)展。其次，國內(nèi)傳統(tǒng)物流服務企業(yè)積極通過主業(yè)轉(zhuǎn)型、 資源整合和物流基 礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加快了向現(xiàn)代物流的發(fā)展和經(jīng)營服務轉(zhuǎn)型。 如鐵路運 輸在與其他運輸方式的激烈競爭中逐步加大了市場化改革步伐，五定班列、行包專列、快運、集裝箱運輸?shù)刃碌倪\輸方式發(fā)展快速，特別 是快

19、運等領(lǐng)域正依托自身優(yōu)勢穩(wěn)步向現(xiàn)代物流服務轉(zhuǎn)型。公路運輸在全國高速公路里程突破2萬公里的基礎(chǔ)條件下，依托高速公路的城市 間的運輸市場得到較好開發(fā)，城間快運、集裝箱運輸、冷藏運輸?shù)鹊?發(fā)展進入軌道，運輸質(zhì)量和效率有了一定提高。水上運輸中的沿海物 流組織、集裝箱運輸、樞紐港建設(shè)等方面，也取得了實質(zhì)性進展，上 海、深圳、香港港口正成為與我國在國際上經(jīng)濟發(fā)展地位相適應的國 際集裝箱樞紐。航空運輸已成為國際、國內(nèi)物流企業(yè)角逐的重點，聯(lián) 邦快遞、聯(lián)合包裹和中外運集團等企業(yè)均投入了相當?shù)牧α堪l(fā)展航空 物流，使航空快件、快運成為航空貨運的重要增長點，全國依托樞紐 航空港的航空運輸網(wǎng)絡化運輸體系正在形成，構(gòu)建獨立

20、的航空運輸系 統(tǒng)也只是時間問題。與此同時，運輸代理和倉儲業(yè)也在物流發(fā)展中逐 步改變面貌。其三，第三方物流業(yè)逐漸“浮出水面” 。2002年，我國部分第三方物 流企業(yè)已形成初步規(guī)模，以廣州寶供、深圳新科安達、中遠物流、中 外運物流、中國郵政系統(tǒng)物流企業(yè)和大田物流等為代表的專業(yè)化物流 企業(yè)，開始具備市場培育與競爭的雙重能力，在經(jīng)營管理上，部分企 業(yè)已與國際先進水平接軌。從物流服務發(fā)展的角度，我國將進入物流 市場重新定位和發(fā)展戰(zhàn)略導向的市場細分階段， 對帶動傳統(tǒng)企業(yè)服務 轉(zhuǎn)型，造就一批大型物流企業(yè)奠定了基礎(chǔ)。其四，現(xiàn)代物流管理技術(shù)得到工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)流通和農(nóng)產(chǎn)品流通企業(yè)的廣泛重視。以海爾、上海華聯(lián)等 為

21、代表的企業(yè)，其物流技術(shù)的應用已達到較高水平， 為現(xiàn)代物流管理 在我國生產(chǎn)、流通領(lǐng)域應用提供了示范。第三視角：應當由誰來推動通過對2002年我國現(xiàn)代物流發(fā)展的實際狀況的進一步分析，似乎可以得出如下結(jié)論，我國現(xiàn)代物流在2002年的發(fā)展是由政府與企業(yè)共 同推動的結(jié)果。但是，有些現(xiàn)象應促使我們從第三視角對現(xiàn)代物流的 發(fā)展問題進行進一步認識和分析， 按照現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)律，應由誰 來推動其發(fā)展？ 第一，關(guān)于政府推動的效果問題首先，從既有的物流方面的發(fā)展規(guī)劃分析，政府規(guī)劃的角度分別為： 現(xiàn)代物流、現(xiàn)代物流業(yè)、現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)、城市物流、物流中心等。盡 管提法有差異，但在有關(guān)概念上是等同使用的，反映出政府層面對

22、現(xiàn) 代物流的發(fā)展內(nèi)涵、機理和方式等尚存在一定的認識論和方法論問 題。其次，在相當部分政府規(guī)劃中，往往將發(fā)展目標定位在成為一定 區(qū)域的物流中心、支柱產(chǎn)業(yè)和物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施方面， 未能按照有 效降低社會物流成本、改善工商企業(yè)物流管理、提高社會物流效率進 行規(guī)劃，在推進現(xiàn)代物流發(fā)展上存在片面性， 這種片面性因規(guī)劃的方 法論局限，使各地政府在規(guī)劃上相互借鑒時導致了一定的雷同，對現(xiàn)代物流的健康發(fā)展無疑是不利的。如何才能維系一個健康的現(xiàn)代物流 發(fā)展局面，是依靠政府力量還是市場力量？回顧 2002年的現(xiàn)代物流 發(fā)展歷程，不能說政府所做的努力不夠，規(guī)劃、政策、項目一個接一 個完成；也不能說政府的作用不大，沒

23、有政府的推動，現(xiàn)代物流的推 進絕沒有如此之快。但是，政府的介入，因理論、認識上的不足和存 在一定偏差，發(fā)展的效果并不理想，定位不準是問題的關(guān)鍵所在，特 別是將物流的組織運作概念與宏觀物流環(huán)境、物流效率、企業(yè)發(fā)展等 混為一談，即將作為實際物流組織的物流中心、區(qū)域（城市）在物流 網(wǎng)絡體系中的功能、區(qū)域物流成本與效率等沒能很好區(qū)分， 在政府的 驅(qū)動下的確出現(xiàn)或助長了一定的盲目， 如部分地區(qū)在物流園區(qū)發(fā)展上 出現(xiàn)的“圈地運動”、在企業(yè)培育上的“拔苗助長”、在物流信息化上 的“貪大求洋”等問題，如不及時加以引導，勢必破壞現(xiàn)代物流持續(xù) 發(fā)展的良好局面和使現(xiàn)代物流的發(fā)展誤入歧途。第二，關(guān)于政府推動的效率問題

24、自90年代初期以來，我國實行的是市場經(jīng)濟取向的改革，目標是建 立社會主義市場經(jīng)濟體制。為此，政府改革的步伐加快，政府管理經(jīng) 濟的方式和機制發(fā)生了很大變化，正在向減少直接參與、干預經(jīng)濟的 方向轉(zhuǎn)變，市場也因此而正在成為資源配置、企業(yè)發(fā)展的主導力量。 而部分地區(qū)在制訂物流發(fā)展政策和規(guī)劃時仍存在較強的計劃經(jīng)濟痕跡，動輒擴大市場準入審批范圍、以扶持為名直接參與資源配置、以 部門出面進行分割色彩濃厚的物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)、以區(qū)域物流中心建設(shè)為名進行新的地方保護與封鎖等等，這些現(xiàn)象的出現(xiàn)，對現(xiàn)代物流的良性發(fā)展不利。由于政府定位欠準和直接干預，雖然本意在于推動現(xiàn)代物流的快速發(fā) 展，扶持本地的物流企業(yè)的快速成長，但是，現(xiàn)代物流是在供應鏈基 礎(chǔ)上的基于信息技術(shù)手段的網(wǎng)絡化管理技術(shù)與運作方式，是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，非市場經(jīng)濟的政府推動，往往會導致發(fā)展成本較高，與現(xiàn)代 物流所追求的低成本、高效率和良好服務規(guī)律相悖。第三，關(guān)于企業(yè)發(fā)展的方向問題第三方物流是近幾年出現(xiàn)頻率較高的物流發(fā)展概念，組建第三方物流 企業(yè)成為我國2002年物流發(fā)展中的一個熱點，具有物流名稱的企業(yè)