中國社會物流成本分析(共5頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上中國社會物流成本分析一、社會物流成本概述1.定義社會物流成本又稱宏觀物流成本，是指指報(bào)告期內(nèi)國民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會物流活動的各項(xiàng)費(fèi)用支出的總和。包括支付給運(yùn)輸、儲存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等各個物流環(huán)節(jié)的費(fèi)用；應(yīng)承擔(dān)的物品在物流期間發(fā)生的損耗費(fèi)用；社會物流活動中因資金占用而應(yīng)承擔(dān)的利息支出；社會物流活動中發(fā)生的管理費(fèi)用等。2.劃分社會物流總費(fèi)用劃分為運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用三大部分核算。運(yùn)輸費(fèi)用是指社會物流活動中，國民經(jīng)濟(jì)各方面由于物品運(yùn)輸而支付的全部費(fèi)用。包括支付給物品承運(yùn)方的運(yùn)費(fèi)（即承運(yùn)方的貨運(yùn)收入）；支付給裝卸搬運(yùn)保管代理等輔助服務(wù)提供方的

2、費(fèi)用（即輔助服務(wù)提供方的貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入）；支付給運(yùn)輸管理與投資部門的，由貨主方承擔(dān)的各種交通建設(shè)基金、過路費(fèi)、過橋費(fèi)、過閘費(fèi)等運(yùn)輸附加費(fèi)用。保管費(fèi)用是指社會物流活動中，物品從最初的資源供應(yīng)方（生產(chǎn)環(huán)節(jié)、海關(guān)）向最終消費(fèi)用戶流動過程中，所發(fā)生的除運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用之外的全部費(fèi)用。包括：物流過程中因流動資金的占用而需承擔(dān)的利息費(fèi)用；倉儲保管方面的費(fèi)用；流通中配送、加工、包裝、信息及相關(guān)服務(wù)方面的費(fèi)用；物流過程中發(fā)生的保險(xiǎn)費(fèi)用和物品損耗費(fèi)用等。管理費(fèi)用是指社會物流活動中，物品供需雙方的管理部門，因組織和管理各項(xiàng)物流活動所發(fā)生的費(fèi)用。主要包括管理人員報(bào)酬、辦公費(fèi)用、教育培訓(xùn)、勞動保險(xiǎn)、車船使用等各種屬于

3、管理費(fèi)用科目的費(fèi)用。二、我國物流成本現(xiàn)狀1. 物流成本總額大，增速高 近些年來，中國社會物流總費(fèi)用不斷上升，增速也有加快的趨勢。同時，社會物流總費(fèi)用占 GDP的比重下降緩慢，6年間下降不到0.5個百分點(diǎn)。1991年以來中國社會物流總費(fèi)用相關(guān)情況見表1。如表1所示，中國社會物流總費(fèi)用由1991年的5182億元增加到2010年的70984億元，年均增長7%，并且增速總體上有加快的趨勢。同時，雖然2005年和2006年物流總費(fèi)用增速相比2004年有所放慢，但受油價上漲、勞動力成本提高等因素影響，2007物流總費(fèi)用增速猛然加快至18.2%，使一度逐年下降的物流總費(fèi)用與GDP占比出現(xiàn)回升。表12. 物流

4、成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)不盡合理 物流成本主要由運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用三部分組成，其中，運(yùn)輸費(fèi)用和保管費(fèi)用是物流成本的主體，管理費(fèi)用只占物流成本的很小部分，通常低于5%，但在我國，管理費(fèi)用往往占物流成本的15%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的水平，由此可見我國在物流組織管理活動方面的低效率。中國物流成本結(jié)構(gòu)如表2所示。年份運(yùn)輸費(fèi)用（%）保管費(fèi)用（%）管理費(fèi)用（%）總計(jì)（%）199155.5631.0913.33100199651.0233.9115.07100200151.5331.2717.20100200248.3832.7918.84100200356.1729.5314.29100200456.8

5、729.0814.04100200555.2632.1412.60100200655.4331.5013.07100200753.8732.7713.36100200855.2532.4211.60100200955.6233.1511.80100201053.9333.7112.36100表2運(yùn)輸成本比重是一國或地區(qū)物流發(fā)達(dá)與否的重要標(biāo)志，一般說來，該比重越高，說明該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的物流成本中運(yùn)輸成本的占比很高，如 2005年美國物流成本中運(yùn)輸成本占 62. 9%，且近幾年一直穩(wěn)定在該水平附近。但我國物流成本中運(yùn)輸成本的占比相對較低，近些年來基本上處50% 55%的區(qū)間內(nèi)，說

6、明我國的運(yùn)輸平均速度還較低， 仍保持著原始的物流操作模式，從根本上說明我國的物流業(yè)還處于初級階段。同時，管理成本比重可以反映一國或地區(qū)物流組織管理水平，一般說來，該比重越低，說明該地的物流組織管理效率較高，物流業(yè)發(fā)展水平越高。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體物流管理成本占物流總費(fèi)用的比重基本都在10%以下，如美國常年維持在 5%以下。而我國物流成本中管理成本的比例較高，從1991年以來一直處于10%以上，并且在2002年以前還有不斷上升的趨勢，2002年達(dá)到1991年以來的最高點(diǎn)18.84%。這些現(xiàn)象說明我國物流業(yè)的組織管理水平比較低，物流業(yè)發(fā)展仍很粗放。3. 運(yùn)輸和保管成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生變化首先，分析運(yùn)輸成本內(nèi)部結(jié)

7、構(gòu)。2007年，在我國運(yùn)輸費(fèi)用中，道路運(yùn)輸費(fèi)用為15623億元，同比增長17.9%，占運(yùn)輸費(fèi)用的63.2%，比2006年上升0.1個百分點(diǎn)；鐵路運(yùn)輸費(fèi)用為2521億元，同比增長11.3%，占運(yùn)輸費(fèi)用的10.2%，比2006年下降0.6個百分點(diǎn)；水上運(yùn)輸費(fèi)用為3403億元，同比增長23.4%，占運(yùn)輸費(fèi)用的13.8%，比2006年上升0.7個百分點(diǎn)； 航空運(yùn)輸費(fèi)用為270億元，同比增長26.5%，占運(yùn)輸費(fèi)用的1.1%，比2006年上升0.1個百分點(diǎn)；裝卸搬運(yùn)及其他運(yùn)輸費(fèi)用2643億元，同比增長11.3%，占運(yùn)輸費(fèi)用的10.7%，比2006年下降0.6個百分點(diǎn)。從上述數(shù)據(jù)中，我們可以看出道路運(yùn)輸成本

8、在我國運(yùn)輸成本中的比重最高，達(dá)到 60%以上，接下來依次是鐵路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸?shù)?，這從一定程度上反映出我國物流運(yùn)輸以道路運(yùn)輸為主、鐵路運(yùn)輸和水上運(yùn)輸為輔的基本格局。其次，分析保管成本內(nèi)部結(jié)構(gòu)。2007年，在我國保管費(fèi)用中，利息費(fèi)用為6310億元，同比增長16.6%，占保管費(fèi)用的42.2%；倉儲費(fèi)用為3876億元，同比增長19.9%，占保管費(fèi)用的25.9%；貨物損耗費(fèi)用為824億元，同比增長17.4%，占保管費(fèi)用的5.5%；配送費(fèi)用為562億元，同比增長37. 6%，占保管費(fèi)用的3.8%；包裝費(fèi)用為529億元，同比增長38.2%，占保管費(fèi)用的3.5%；流通加工費(fèi)用為2628億元，同比增30%，占保

9、管費(fèi)用的17.6%；保險(xiǎn)費(fèi)用為152億元，同比增長19.3%，占保管費(fèi)用的1%。另外，2006年我國保管成本范疇中的配送、流通加工、包裝等物流費(fèi)用繼續(xù)保持30%左右的快速增長，物流增值服務(wù)成為新的利潤增長點(diǎn)。其中，配送費(fèi)用為408億元，同比增長30.7% ，增幅比2005年提高3.8個百分點(diǎn)；流通加工費(fèi)用為2022億元，同比增長31.3%，增幅比2005年提高5.6個百分點(diǎn)；包裝費(fèi)用為383億元，同比增長29.5%，增幅比2005年提高1.2個百分點(diǎn)。隨著物流增值業(yè)務(wù)的迅速發(fā)展，配送、流通加工、包裝等費(fèi)用在保管成本中的比重上升，而傳統(tǒng)的倉儲、損耗等費(fèi)用所占比重下降。三、我國物流成本現(xiàn)狀的成因1

10、. 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重型化 我國正處于工業(yè)化的中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重非常高。2006年三次產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率分別為11.8%、48.7%和39.5% ，第二產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率最大，而發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體第二產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率普遍低于30%。第二產(chǎn)業(yè)相對第三產(chǎn)業(yè)最大的特點(diǎn)便是產(chǎn)品的有形化， 這客觀上增加了對于物流運(yùn)輸、保管等服務(wù)的需求。同時，中國產(chǎn)業(yè)的重型化傾向正日益顯現(xiàn)，改革開放初期，中國重工業(yè)增加值在工業(yè)總增加值中的比重在55%左右，至2006年已上升到70%。一般說來，重型化產(chǎn)業(yè)對物流的需求強(qiáng)度要高于輕型化產(chǎn)業(yè)。因此，我國物流總費(fèi)用的快速上升便不足為奇了。2. 物流服務(wù)矛盾加大 物流相關(guān)設(shè)施

11、投資長期滯后，導(dǎo)致物流總運(yùn)力不足，同時，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，物流運(yùn)輸需求快速增長，這樣，物流總供給與總需求之間的脫節(jié)日益明顯，導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用居高不下。2004年和2005年，全社會固定資產(chǎn)投資分別為70073億元和88604億元，分別比上年增長25.8%和25.7%，交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)等物流相關(guān)設(shè)施投資增長分別為20%和27%，但交通、倉儲等物流相關(guān)設(shè)施投資占全部固定資產(chǎn)投資的比重分別為11.55%和11.47%，基礎(chǔ)環(huán)節(jié)如此低的投資比重很難適應(yīng)快速增長的物流需求。運(yùn)力不足的直接后果便是壓港、壓庫現(xiàn)象嚴(yán)重，特別是2003年以來煤炭、石油、鐵礦、糧食等大宗商品的運(yùn)輸尤其緊張，近期雖然有所緩解，但這一

12、局面還沒有從根本上得到改觀。同時，供需數(shù)量缺口存在的同時，物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平很低，導(dǎo)致物流供給在滿足物流需求時的時效、質(zhì)量等存在非常明顯的問題。另外，各種物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的綜合化運(yùn)作水平和效率還較低，比如說在我國集裝箱外貿(mào)進(jìn)出口貨物中，采用沿海和內(nèi)河支線國際多式聯(lián)運(yùn)方式完成的箱量只占運(yùn)輸總量8.6%。綜合運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)任重道遠(yuǎn)。3. 專業(yè)物流服務(wù)發(fā)展不充分，企業(yè)自營物流比重高專業(yè)物流服務(wù)提供商使客戶公司將物流業(yè)務(wù)外包，裁汰冗余資產(chǎn)，降低運(yùn)營成本，聚焦于生產(chǎn)經(jīng)營的利基領(lǐng)域，提高公司的核心競爭能力，而第三方物流( 3rd party logistics)提供商在提供物流專業(yè)服務(wù)方面具有

13、規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和專業(yè)運(yùn)營優(yōu)勢。在第三方物流充分發(fā)展的社會里，社會物流成本相對于社會物流收入來說是較低的。而我國卻恰恰相反，第三方物流剛剛起步，企業(yè)物流服務(wù)相當(dāng)多地仍由企業(yè)自身承擔(dān)，或是由自身成立的專業(yè)物流公司完成，這造成物流管理成本高，企業(yè)物流運(yùn)作效率低下。目前3PL企業(yè)的業(yè)務(wù)量占全部物流業(yè)務(wù)量的18%，而日本為80%，歐洲為76%，美國為58%。不僅如此，中國現(xiàn)階段的3PL企業(yè)發(fā)展面臨很多問題，比如第三方物流商基本上是運(yùn)輸商，局限于提供傳統(tǒng)物流服務(wù)，仍未成為真正意義上現(xiàn)代物流提供商；企業(yè)過多地關(guān)注企業(yè)規(guī)模，不考慮企業(yè)實(shí)際而盲目擴(kuò)張；企業(yè)之間惡性競爭現(xiàn)象嚴(yán)重，企業(yè)生存的整體環(huán)境惡化，等等。這樣，

14、社會整體的物流運(yùn)作效率極低，物流成本的比重很難下降。4. 供應(yīng)鏈管理的觀念還未深入人心 供應(yīng)鏈管理(Supply Chain Management，簡稱SCM)就是基于最終客戶需求，以基于Internet技術(shù)的軟件產(chǎn)品為工具對圍繞提供某種共同產(chǎn)品或服務(wù)的相關(guān)企業(yè)的信息資源進(jìn)行管理從而實(shí)現(xiàn)整個渠道商業(yè)流程優(yōu)化的一個平臺。供應(yīng)鏈管理強(qiáng)調(diào)的是整個商業(yè)流程的低成本與高效率。目前，國外關(guān)于供應(yīng)鏈管理的理論探索和實(shí)務(wù)發(fā)展蓬勃興起，而在國內(nèi)，供應(yīng)鏈管理的觀念還未深入人心，即使部分企業(yè)注意到供應(yīng)鏈管理的重要性，但在實(shí)務(wù)中仍沒有很好地運(yùn)用，這與中國物流發(fā)展所處的階段有關(guān)，更與供應(yīng)鏈管理中很難控制的牛鞭效應(yīng)有關(guān)。

15、引發(fā)這種效應(yīng)的主要原因無非有觸發(fā)因素和加劇因素。前者主要包括終端市場波動、需求的多樣化等，后者主要包括失敗的預(yù)測、限制性訂貨條件、隨機(jī)促銷行為、MRP的僵化運(yùn)算、非限制性訂貨條件、經(jīng)濟(jì)訂貨批量、銷售波動、計(jì)劃失誤等因素。而引起加劇因素的主要原因則是供應(yīng)鏈上下游企業(yè)間缺乏必要的協(xié)作。統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，53.97%的制造商很少與上下游企業(yè)進(jìn)行協(xié)作或溝通，只有46.03%的企業(yè)表示經(jīng)常與上下游企業(yè)進(jìn)行協(xié)作或溝通。四、相應(yīng)的解決措施1. 改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重型化趨勢 改變目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重型化趨勢是降低社會物流總成本的根本措施。換句話說就是要形成一個日益輕型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，走新型工業(yè)化道路。但是我國正處于快速工業(yè)化

16、這一特定時期，需要第二產(chǎn)業(yè)拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，二次產(chǎn)業(yè)對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)作用不能有動搖，況且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境、政府政策等因素綜合變化而變化，其變革不是一蹴而就的。因此，現(xiàn)階段不應(yīng)該為了降低社會物流總費(fèi)用而盲目推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)輕型化，而應(yīng)該有條不紊地推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革。首先，淘汰企業(yè)落后的重型生產(chǎn)能力，提高優(yōu)質(zhì)重型化企業(yè)的管理效率，降低企業(yè)的總體重型比重；其次，限制高耗能、高污染的重型工業(yè)發(fā)展，鼓勵輕型工業(yè)發(fā)展，降低行業(yè)的重型比重；再次，也是最重要的，是加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的貢獻(xiàn)度，逐漸扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)的重型化趨勢。2. 加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 緩解物流服務(wù)供求矛盾當(dāng)前，物

17、流服務(wù)供求矛盾有所緩解，但就中國的現(xiàn)實(shí)來說，物流供求不平衡的根本狀態(tài)并未改變，特別是鐵路和水運(yùn)的供求矛盾尤其突出。對于鐵路來說，最關(guān)鍵的是要加快推進(jìn)鐵路運(yùn)輸體制改革，探索鐵路建設(shè)融資形式的多樣化，加大對鐵路建設(shè)的投入力度，建立適應(yīng)物流需求快速增長面的鐵路運(yùn)輸體制和機(jī)制。具體說來，鐵路要向地方和社會資本開放，首先應(yīng)解決政企不分問題，鐵道部要與各鐵路局、鐵路公司脫鉤，成為純粹的監(jiān)管部門；其次，各鐵路局、鐵路公司作為鐵路企業(yè)應(yīng)引入社會資本，改造成為多元主體共同出資的股份公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，完善公司治理結(jié)構(gòu)。這樣，鐵路企業(yè)便擁有了真正意義上的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，能夠自主經(jīng)營，也有積極性加大鐵路建設(shè)的投入。

18、對于港口水運(yùn)來說，最關(guān)鍵的是要加大港口建設(shè)力度。緩解沿海港口超負(fù)荷運(yùn)作的不正常狀況，降低全社會物流總費(fèi)用。但要避免出現(xiàn)各地不管實(shí)際情況一哄而上建港口的局面。具體說來，要建設(shè)長三角區(qū)域、珠三角區(qū)域、環(huán)渤海區(qū)域等全國性的港口群，建立起樞紐港、干線港、支線港、喂給港相互協(xié)調(diào)的港口體系；重點(diǎn)建設(shè)幾個重要的航運(yùn)中心。以帶動周邊水運(yùn)地區(qū)水運(yùn)體系的建立和完善；引入港口戰(zhàn)略投資者，提高港口經(jīng)營管理水平，加快港口運(yùn)作和周轉(zhuǎn)效率。在加大對物流硬件設(shè)施建設(shè)的同時，也要注重對物流軟件設(shè)施的投入。電子供應(yīng)鏈管理和集成供應(yīng)鏈管理現(xiàn)已成為信息化供應(yīng)鏈管理的新方向，這為物流供需雙方的信息化建設(shè)提供了技術(shù)上的可能。企業(yè)要充分利

19、用第四方物流企業(yè)在設(shè)計(jì)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、規(guī)劃實(shí)施供應(yīng)鏈管理信息系統(tǒng)等方面的優(yōu)勢，提高供應(yīng)鏈信息化工程的科學(xué)性和經(jīng)濟(jì)性；要發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)平臺提供商的作用，獲取公共技術(shù)平臺服務(wù)；要加強(qiáng)內(nèi)部信息化人才建設(shè)，做好信息分析、數(shù)據(jù)挖掘、系統(tǒng)安全等工作。3. 大力發(fā)展第三方和第四方物流要大力發(fā)展多種所有制形式的偏運(yùn)輸型、偏倉儲型專業(yè)物流企業(yè)，同時要推動有實(shí)力的物流企業(yè)向綜合型物流企業(yè)發(fā)展。國有、民營中的領(lǐng)先企業(yè)要加快改制、重組與資本運(yùn)作的步伐。 適時購并本土中小物流企業(yè)，建立網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。同時，要大力發(fā)展物流配送、流通加工、分揀包裝等新興的物流服務(wù)業(yè)務(wù)。要加快發(fā)展第三方物流?，F(xiàn)代物流要求第三方物流企業(yè)不僅僅是客戶物流業(yè)務(wù)的

20、承包人，還要求其服務(wù)延伸到客戶的經(jīng)營活動中。與客戶形成利益同享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的伙伴關(guān)系。第三方物流必須改變傳統(tǒng)的經(jīng)營理念、管理方法，擴(kuò)展服務(wù)范圍，提高服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展壯大。當(dāng)然，發(fā)展第三方物流是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要政府部門、行業(yè)協(xié)會和全社會的共同推動，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立健全相應(yīng)的政策法規(guī)體系。盡快建立規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為第三方物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。另外，要加快我國第四方物流( 4th party logistics)的培育，這是物流業(yè)發(fā)展的一個方向。第四方物流是一個供應(yīng)鏈集成商，調(diào)集和管理組織自己及具有互補(bǔ)性服務(wù)提供的資源能力和技術(shù)，以提供一個綜合的供應(yīng)鏈解決方案。第四方物流必須具備企業(yè)咨詢能力，必須有能力整合所有物流資源，必須是物流增值的服務(wù)商，而不是物流的利益方，必須能實(shí)現(xiàn)信息共享。我國還沒有真正意義上的第四方物流，比較現(xiàn)實(shí)的努力方向是專業(yè)物流供應(yīng)商通過擴(kuò)展業(yè)務(wù)，逐步向第三方、第四方物流提供商轉(zhuǎn)變。4. 提高對供應(yīng)鏈管理的認(rèn)識，并適時應(yīng)用到物流管理實(shí)踐中供應(yīng)鏈管理無論在所涉及范圍還是對企業(yè)供應(yīng)鏈管理無論在所涉及范圍還是對企業(yè)的