汽車?yán)碚摬糠至?xí)題集

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上1、 評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（ A ）A汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度2、 汽車行駛速度（ B ）B與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ B ）。B滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ A ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ D ）。D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（D ）。D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ B ）。B. 與車速的平方成正比8、 汽車

2、行駛時(shí)的空氣阻力（ C ）。C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（C ）。A. 1倍B. 2倍C. 3倍D. 5倍10、 汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（ C ）。C滾動(dòng)阻力和坡度阻力11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（ B ）A地面法向反作用力B地面切向反作用力C汽車重力D空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A擋最大爬坡度B擋最大爬坡度C擋最大爬坡度D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ）。C驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力14、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。C. 與車速的3次方成正比15、

3、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（D ）。A. 2倍B. 3倍C. 6倍D. 7倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ）。D滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ）。C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量

4、之比21、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋ˋ ）。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、 汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ）A發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比23、 確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（ A ）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率24、 若使汽車的最高車速大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（ B ）。B汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差25、 若使汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速，則（ C ）。C汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好26、 峰值附著系數(shù)與滑動(dòng)附著系數(shù)的差別（D ）。D在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ C ）。

5、A1.52B23C1520D203028、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（ A ）。A100B75C50D2029、 制動(dòng)跑偏的原因是（ D ）。DA和B30、 制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ A ）A車輪抱死31、 最大地面制動(dòng)力取決于（ B ）。A制動(dòng)器制動(dòng)力B附著力C附著率D滑動(dòng)率32、 汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ D ）D制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、 汽車制動(dòng)的全過程包括（ D ）D駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、 制動(dòng)距離一般是指（ C ）。C制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好

6、的是（ A ）。A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、 在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（D ）。A盤式制動(dòng)器B領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、 相對(duì)來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（ B ）B前、后輪同時(shí)抱死拖滑38、 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（ B ）B前、后輪同時(shí)抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫“”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“×”）1、 汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ X ）2、 汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均

7、存在。( x ）3、 在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（X ）4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（ X ）汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ ）5、 汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（ X ）6、 質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ X ）7、 空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。（ X ）8、 變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（ ）9、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ ）10、 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（X ）11、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善

8、汽車的動(dòng)力性。（ ）12、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ ）13、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ ）14、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ ）15、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（X ）16、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ X ）17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（ X ）18、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（ ）19、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ ）20、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（ ）21、

9、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（ ）22、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（ X ）23、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（ X ）24、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（ X ）25、 地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（X ）26、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X ）27、 汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ ）28、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（X ）29、 近年來，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效

10、能比鼓式制動(dòng)器高。（X ）30、 改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。（ ）31、 制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（ ）32、 汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（ ）33、 空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。 ( )34、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）35、 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ ）36、 線位于曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。

11、（ X ）37、 線位于曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（ X）38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（ ）39、 汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ X ）40、 汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ）41、 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ X ）42、 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ X ）43、 f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（ X ）44、 r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)

12、系曲線。（ X ）45、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（ ）1、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 百公里油耗 或 循環(huán)工況油耗 能使汽車行駛的里程數(shù) 來衡量。2、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 小 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 小 ，燃油消耗率越 大 ，百公里燃油消耗量越 大 。3、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 大 ，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越 大 ，燃油消耗率越 小 ，百公里燃油消耗量越 小 。4、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越 大 ，動(dòng)力性越 強(qiáng) 。5、 一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)

13、比越大，汽車行駛的后備功率越 大 ，動(dòng)力性越 弱 。6、 在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 附著率 及 最低穩(wěn)定速度 。7、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 差 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 好 。8、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 燃油消耗率 ，反比于 傳動(dòng)效率 。9、 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的 種類 及其設(shè)計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷 率有關(guān)。10、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的 負(fù)荷率 ，增大了汽車列車的 質(zhì)量利用系數(shù) 。 11、 只有汽車具有足夠的

14、 制動(dòng)器 制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的 附著力 ，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。12、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 不平度 而應(yīng)有自動(dòng) 排水 的能力。13、 評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是 制動(dòng)距離 和 制動(dòng)減速度 。14、 抗熱衰退性能與制動(dòng)器 摩擦副材料 及制動(dòng)器 結(jié)構(gòu) 有關(guān)。15、 一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持 直線 行駛或按 預(yù)定變道 行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。16、 一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，它包括 制動(dòng)器起作用 和 持續(xù)制動(dòng) 兩個(gè)階段中汽車駛過的距離。17、 為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 粗糙 且有一定的 尖銳棱

15、角 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。18、 汽車的地面制動(dòng)力首先取決于 制動(dòng)器 制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面 附著條件 的限制。19、 前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道 切線 駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按 直線 行駛的現(xiàn)象。20、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向 、 中性轉(zhuǎn)向 、 過多轉(zhuǎn)向 三大類。21、 根據(jù)地面對(duì)汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為 支承通過性 和 幾何通過性 。22、 汽車的通過性主要取決于地面的 物理性質(zhì) 及汽車的 結(jié)構(gòu)參數(shù)和幾何參數(shù) 。23、 常采用 牽引系數(shù) 、 牽引效率 及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)價(jià)汽車的支承

16、通過性。24、 常見的汽車通過性幾何參數(shù)有 最小離地間隙 、 縱向通過角 、 接近角 、 離去角 和最小轉(zhuǎn)彎直徑。25、 間隙失效可分為頂起失效、 觸頭失效 和 托尾失效 。1、 汽車比功率 ：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。2、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 ：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。3、 汽車的制動(dòng)性：汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下坡時(shí)維持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。4、 地面制動(dòng)力 ：汽車速度制動(dòng)到較小車速或直至停車的地面對(duì)汽車的反作用力。5、 制動(dòng)器制動(dòng)力 ：在輪胎周緣為了客服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力稱為制動(dòng)器

17、制動(dòng)力。6、 制動(dòng)力系數(shù) ：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)。7、 側(cè)向力系數(shù)：側(cè)向力與垂直載荷之比。8、 制動(dòng)效能 ：在較好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。9、 抗熱衰退性能 ：制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退。10、 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 ：一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性能。11、 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) ：前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。12、 同步附著系數(shù) ：線與曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)。13、 理想制動(dòng)力分配曲線（I曲線）：前后輪同時(shí)抱死時(shí)前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線。14、 f線組：后輪沒有抱死，在各種值路面上前輪抱死時(shí)的前后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。15、 r線組