汽車雙質(zhì)量飛輪扭振減振器技術(shù)探析畢業(yè)論文

1、雙質(zhì)量飛輪扭振特性研究與仿真分析【摘 要】汽車傳動(dòng)系扭振的激振源較多，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)矩波動(dòng)是扭振的主要振源之一。在發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系之間設(shè)置彈性阻尼式扭轉(zhuǎn)減振器，對(duì)于消除汽車傳動(dòng)系的主要低頻扭振，降低變速器乃至主減速器的齒輪噪聲都是非常有效的。 傳統(tǒng)的控制扭振與扭振噪聲的方法是在離合器中安裝從動(dòng)盤式扭轉(zhuǎn)減振器（Clutch Torsional Damper，簡(jiǎn)稱CTD） ，但實(shí)踐證明，該方法存在嚴(yán)重不足；本課題所研究的是一種新式傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)減振器雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器（Dual Mass Flywheel，簡(jiǎn)稱 DMF） ，以其優(yōu)良的性能受到重視。 本文詳細(xì)介紹了扭轉(zhuǎn)減振器的概況和從動(dòng)盤式離合器與雙質(zhì)

2、量飛輪離合器性能，從雙質(zhì)量飛輪減振器的發(fā)展歷史、基本結(jié)構(gòu)、減振原理和作用入手，分析了雙質(zhì)量飛輪減振器作為“低通濾波器”的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)；通過(guò)建立十八自由度的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭振分析模型，運(yùn)用MATLAB軟件中求矩陣方程的特征值和特征向量方法得出的某型貨車的動(dòng)力傳動(dòng)系固有振動(dòng)特性，通過(guò) ADAMS 軟件建立雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器的動(dòng)力學(xué)分析模型，對(duì)其受迫振動(dòng)特性進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析；經(jīng)過(guò)仿真計(jì)算，得到某型貨車動(dòng)力傳動(dòng)系中雙質(zhì)量飛輪離合器總成的扭振特性，并分析雙質(zhì)量飛輪的兩飛輪慣量比、彈簧剛度、阻尼等參數(shù)對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的影響，得出合理的參數(shù)取值。 雙質(zhì)量飛輪具有可觀的發(fā)展空間和前景，因此，對(duì)裝備有雙質(zhì)量飛輪的整

3、車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的扭振特性進(jìn)行分析和研究，具有重要的理論價(jià)值與實(shí)際意義。 【關(guān)鍵詞】：動(dòng)力傳動(dòng)系，雙質(zhì)量飛輪，ADAMS，扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，動(dòng)力學(xué)仿真 目錄【摘 要】1一、引 言3二、雙質(zhì)量飛輪原理和性能分析4（一）、雙質(zhì)量飛輪的結(jié)構(gòu)4（二）、雙質(zhì)量飛輪的減振原理4三、我國(guó)雙質(zhì)量飛輪研發(fā)現(xiàn)狀5（一）、專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)的問(wèn)題。5（二）、國(guó)內(nèi)合格零部件配套的問(wèn)題。5（三）、能否實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的問(wèn)題。6四、我國(guó)雙質(zhì)量飛輪發(fā)展前景6（一）、雙質(zhì)量飛輪受到變速器形式在我國(guó)發(fā)展趨勢(shì)的制約。6（二）、國(guó)內(nèi)主機(jī)廠對(duì)雙質(zhì)量飛輪的應(yīng)用態(tài)度。7（三）、汽車柴油化對(duì)雙質(zhì)量飛輪的發(fā)展起到非常好的推動(dòng)作用。7（四）、雙質(zhì)量飛輪配套價(jià)格過(guò)

4、高也是發(fā)展中一個(gè)很大的制約。7參 考 文 獻(xiàn)8致 謝9一、引 言雙質(zhì)量飛輪是上世紀(jì)80年代末在汽車上出現(xiàn)的新配置，英文縮寫稱為DMFW（double mass flywheel）。它對(duì)于汽車動(dòng)力傳動(dòng)系的隔振和減振有很大的作用。提到雙質(zhì)量飛輪，首先要弄清楚飛輪及有關(guān)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的知識(shí)。 發(fā)動(dòng)機(jī)后端帶齒圈的金屬圓盤稱為飛輪。飛輪用鑄鋼制成，具有一定的重量（汽車工程稱為質(zhì)量），用螺栓固定在曲軸后端面上，其齒圈鑲嵌在飛輪外緣。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，飛輪齒圈與起動(dòng)機(jī)齒輪嚙合，帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)起動(dòng)。許多人以為，飛輪僅是在起動(dòng)時(shí)才起作用，其實(shí)飛輪不但在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)起作用，還在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后貯存和釋放能量來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的均勻

5、性，同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞至離合器. 我們知道，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)只有作功沖程產(chǎn)生動(dòng)力，其它進(jìn)氣、壓縮、排氣沖程是消耗動(dòng)力，多缸發(fā)動(dòng)機(jī)是間隔地輪流作功，扭矩呈脈動(dòng)輸出，這樣就給曲軸施加了一個(gè)周期變化的扭轉(zhuǎn)外力，令曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)忽慢忽快，缸數(shù)越少越明顯。另外，當(dāng)汽車起步時(shí)，由于扭力突然劇增會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急降而熄火。利用飛輪所具有的較大慣性，當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)速增高時(shí)吸收部分能量阻礙其降速，當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)速降低時(shí)釋放部分能量使得其增速，這樣一增一降，提高了曲軸旋轉(zhuǎn)的均勻性。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)等速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，各缸作用在曲軸上的扭轉(zhuǎn)外力是周期變化的，因此曲輪相對(duì)于飛輪會(huì)發(fā)生強(qiáng)迫扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，同時(shí)由于曲軸本身的彈性以及曲軸、平衡塊、活塞連桿等運(yùn)動(dòng)件

6、質(zhì)量的慣性作用，曲軸會(huì)發(fā)生自由扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，這兩種振動(dòng)會(huì)產(chǎn)生一種共振。因此有些發(fā)動(dòng)機(jī)在其扭轉(zhuǎn)振幅最大的曲軸前端加裝了扭轉(zhuǎn)減振器，用橡膠、硅油、或者干摩擦的形式，吸收能量以衰減扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。 但是，由于汽車傳動(dòng)系的共振取決于傳動(dòng)系中所有旋轉(zhuǎn)圓盤的慣性矩，臨界轉(zhuǎn)速越低慣性矩越大，共振也越大。在離合器上設(shè)置扭轉(zhuǎn)減振器存在兩個(gè)方面的局限性一不能使發(fā)動(dòng)機(jī)到變速器之間的固有頻率降低到怠速轉(zhuǎn)速以下，即不能避免在怠速轉(zhuǎn)速時(shí)產(chǎn)生共振的可能；二是由于離合器從動(dòng)盤中彈簧轉(zhuǎn)角受到限制，彈簧剛度無(wú)法降低，減振效果比較差。為了解決這兩個(gè)問(wèn)題，更有效地達(dá)到隔振和減振的目的，雙質(zhì)量飛輪就應(yīng)運(yùn)而生了。 所謂雙質(zhì)量飛輪，就是將原來(lái)的一個(gè)

7、飛輪分成兩個(gè)部分，一部分保留在原來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的位置上，起到原來(lái)飛輪的作用，用于起動(dòng)和傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)扭矩，這一部分稱為初級(jí)質(zhì)量。另一部分則放置在傳動(dòng)系變速器一側(cè)，用于提高變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，這一部分稱為次級(jí)質(zhì)量。兩部分飛輪之間有一個(gè)環(huán)型的油腔，在腔內(nèi)裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連接為一個(gè)整體。由于次級(jí)質(zhì)量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動(dòng)系的慣性矩，令共振轉(zhuǎn)速下降到怠速轉(zhuǎn)速以下。例如德國(guó)魯克(LUK)公司的發(fā)動(dòng)機(jī)雙質(zhì)量飛輪將共振轉(zhuǎn)速?gòu)?300轉(zhuǎn)/分降到了300轉(zhuǎn)/分。目前一般汽車怠速在800轉(zhuǎn)/分左右， 也就是說(shuō)在任何情況下，出現(xiàn)共振轉(zhuǎn)速都在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的轉(zhuǎn)速范圍以外，只有在發(fā)動(dòng)機(jī)

8、剛起動(dòng)和停機(jī)時(shí)才會(huì)越過(guò)共振轉(zhuǎn)速，這也是常見(jiàn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和停機(jī)時(shí)振幅特別厲害的原因。當(dāng)然，如果采用高扭矩起動(dòng)機(jī)和提高起動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)裝置緩沖器，也會(huì)使共振振幅盡可能地縮小。 雙質(zhì)量飛輪是當(dāng)前汽車上隔振減振效果最好的裝置。 在雙質(zhì)量飛輪用于汽車隔振減振時(shí)，一部分飛輪質(zhì)量（稱為初級(jí)質(zhì)量）用于傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，而另一部分飛輪質(zhì)量（稱為次級(jí)質(zhì)量）則用于提高變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。兩部分飛輪質(zhì)量經(jīng)一套彈簧減振系統(tǒng)連接為一個(gè)整體。驅(qū)動(dòng)圓盤上配置了一個(gè)“漂浮的”轂組件，上配簧中簧減振器做主要減震，可以在既定扭矩下增加距離，還有一個(gè)四圈彈簧盒作前減振。內(nèi)圈彈簧可以提高主扭矩減振性能，前減振器主要控制怠速

9、轉(zhuǎn)速，主減振功能是依次實(shí)現(xiàn)的。這種設(shè)計(jì)使外盤（彈簧座）和中心盤（傳動(dòng)軸）之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)角度達(dá)到40，從而壓縮彈簧控制振動(dòng)。傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的相對(duì)角度只有20。，可做的相對(duì)旋轉(zhuǎn)有限。 由次級(jí)飛輪質(zhì)量與變速器之間的摩擦片來(lái)完成兩部分飛輪質(zhì)量的離合，這樣就可以衰減發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)振動(dòng)，減輕變速器的負(fù)荷。 雙質(zhì)量飛輪的次級(jí)質(zhì)量與變速器的分離和結(jié)合是由一個(gè)不帶減振器的剛性離合器盤來(lái)完成的，由于離合器沒(méi)有減振器，質(zhì)量明顯減小。而減振器被組裝在雙質(zhì)量飛輪系統(tǒng)中，能在盤中滑動(dòng)，可以明顯改善同步性，換檔更容易。 雙質(zhì)量飛輪在減輕高性能車的空檔齒輪噪聲、提高手動(dòng)變速效果方面性能卓越，在重載柴油卡車上也能起到阻止扭轉(zhuǎn)力突然變大

10、，防止變速齒輪損壞等重要作用。 因此上世紀(jì)90年代以來(lái)在歐洲得到廣泛推廣，已從高級(jí)轎車推廣到中級(jí)轎車，這與歐洲人喜歡手動(dòng)檔和柴油車有很大關(guān)系。眾所周知，柴油機(jī)的振動(dòng)比汽油機(jī)大，為了使柴油機(jī)減少振動(dòng)，提高乘坐的舒適性，現(xiàn)在歐洲許多柴油乘用車都采用了雙質(zhì)量飛輪，使得柴油機(jī)轎車的舒適性可與汽油機(jī)轎車媲美。在國(guó)內(nèi)，一汽大眾的寶來(lái)手動(dòng)檔轎車也率先采用了雙質(zhì)量飛輪。二、雙質(zhì)量飛輪原理和性能分析 （一）、雙質(zhì)量飛輪的結(jié)構(gòu) 雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器的基本結(jié)構(gòu)有三部分：第一質(zhì)量（第一飛輪） ，第二質(zhì)量（第二飛輪）和兩質(zhì)量之間的減振器。第一質(zhì)量與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出端法蘭盤相聯(lián)接，第二質(zhì)量通過(guò)一個(gè)軸承安裝在第一質(zhì)量上，第

11、二質(zhì)量上還安裝有離合器蓋。第二質(zhì)量可相對(duì)于第一質(zhì)量轉(zhuǎn)動(dòng)一定的角度，兩質(zhì)量之間通過(guò)減振器相連，減振器由彈性元件和阻尼元件組成。（二）、雙質(zhì)量飛輪的減振原理 雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器的實(shí)質(zhì)在于：一方面由彈簧扭轉(zhuǎn)減振系統(tǒng)，來(lái)吸收發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩中所包含的變動(dòng)扭矩成分，將平均化的扭矩傳遞給變速器，衰減扭轉(zhuǎn)與振動(dòng)有關(guān)的振動(dòng)和噪聲；另一方面，通過(guò)將飛輪分成不同質(zhì)量的兩塊，使整個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率大大降低，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速范圍避開(kāi)共振區(qū)。 分析雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器的扭振特性， 等價(jià)地將其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化成兩自由度扭振系統(tǒng)， 對(duì)整體型飛輪可建立如下的受迫振動(dòng)微分方程 組：雙質(zhì)量飛輪式扭轉(zhuǎn)減振器本身是一個(gè)兩自

12、由度的扭振系統(tǒng)。三、我國(guó)雙質(zhì)量飛輪研發(fā)現(xiàn)狀據(jù)了解，我國(guó)從本世紀(jì)初開(kāi)始就有企業(yè)開(kāi)始研發(fā)雙質(zhì)量飛輪，主要是從離合器企業(yè)開(kāi)始的。2000年，長(zhǎng)春一東公司計(jì)劃與德國(guó)Luk公司合作，通過(guò)引進(jìn)技術(shù)的方式開(kāi)發(fā)國(guó)產(chǎn)的雙質(zhì)量飛輪。此后，湖北黃石三環(huán)、桂林福達(dá)等企業(yè)也先后提出研發(fā)計(jì)劃。2005年后，國(guó)內(nèi)一些從事飛輪齒環(huán)總成的生產(chǎn)企業(yè)如吉林大華、重慶海通、重慶光大（今博耐特）等也開(kāi)始研發(fā)雙質(zhì)量飛輪。據(jù)奧爾威咨詢了解，目前國(guó)內(nèi)正在生產(chǎn)、研發(fā)和計(jì)劃進(jìn)入的企業(yè)有13家。 我國(guó)雙質(zhì)量飛輪國(guó)產(chǎn)化方面取得突破主要在于2007年，是從外資企業(yè)在中國(guó)以CKD方式生產(chǎn)雙質(zhì)量飛輪開(kāi)始的。國(guó)內(nèi)最先組裝生產(chǎn)雙質(zhì)量飛輪的企業(yè)是中日

13、合資的重慶愛(ài)思帝，該公司為廣州本田的一款車型組裝雙質(zhì)量飛輪，2007年該企業(yè)有近10萬(wàn)套的規(guī)模。2007年10月，Luk公司在中國(guó)太倉(cāng)的二廠也開(kāi)始組裝生產(chǎn)雙質(zhì)量飛輪。他們?cè)谥袊?guó)組裝生產(chǎn)的雙質(zhì)量飛輪主要配套給國(guó)內(nèi)車型。今年，吉林大華與奇瑞汽車合作開(kāi)發(fā)的雙質(zhì)量飛輪、湖北三環(huán)為江鈴汽車開(kāi)發(fā)的雙質(zhì)量飛輪，都有望在年底實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)。 據(jù)了解，國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)雙質(zhì)量飛輪的周期（研發(fā)立項(xiàng)到產(chǎn)品樣件）在半年到一年的時(shí)間，前期投入不高，只要100200萬(wàn)元就可以。但真正要研發(fā)雙質(zhì)量飛輪，對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)還存在以下幾個(gè)問(wèn)題： （一）、專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)的問(wèn)題。國(guó)際上最先從事雙質(zhì)量飛輪研發(fā)的是德國(guó)Luk公司，其后還有德國(guó)的Sach

14、s等，這些企業(yè)都申請(qǐng)了雙質(zhì)量飛輪的產(chǎn)品專利。由于專利還未過(guò)保護(hù)期，所以國(guó)內(nèi)企業(yè)在研發(fā)雙質(zhì)量飛輪時(shí)，如何避開(kāi)專利的限制是一個(gè)比較大的問(wèn)題。 （二）、國(guó)內(nèi)合格零部件配套的問(wèn)題。由于雙質(zhì)量飛輪在國(guó)內(nèi)還沒(méi)有成熟的技術(shù)，一些零部件上如薄鋼板、半圓形彈簧等國(guó)內(nèi)雖有生產(chǎn)，但產(chǎn)品質(zhì)量如彈性系數(shù)等還無(wú)法滿足產(chǎn)品設(shè)計(jì)的技術(shù)要求。據(jù)國(guó)內(nèi)的一位企業(yè)副總講，該企業(yè)通過(guò)多方了解找到國(guó)內(nèi)的一家半圓形彈簧生產(chǎn)企業(yè)，但其生產(chǎn)的價(jià)格比進(jìn)口的價(jià)格還貴，且產(chǎn)品質(zhì)量還沒(méi)有進(jìn)口的好。由于雙質(zhì)量飛輪是連接在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的重要部件，對(duì)零部件產(chǎn)品的技術(shù)性能要求尤其苛刻。國(guó)內(nèi)能否有企業(yè)提供技術(shù)成熟、技術(shù)性能滿足產(chǎn)品設(shè)計(jì)要求、價(jià)格低廉的雙質(zhì)

15、量飛輪零部件，對(duì)國(guó)內(nèi)雙質(zhì)量飛輪真正能否實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化起到很關(guān)鍵的作用。否則，依靠進(jìn)口部件來(lái)生產(chǎn)的雙質(zhì)量飛輪，在價(jià)格上與外資品牌的價(jià)格并無(wú)太多的競(jìng)爭(zhēng)力。 （三）、能否實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的問(wèn)題。從上述可知，國(guó)內(nèi)企業(yè)從2000年就開(kāi)始計(jì)劃研發(fā)雙質(zhì)量飛輪，并且很多企業(yè)很快就推出了產(chǎn)品樣件。但截止目前，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有一家企業(yè)真正地實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。主要原因就是市場(chǎng)問(wèn)題。目前，國(guó)內(nèi)采用雙質(zhì)量飛輪的車型寥寥無(wú)幾，基本集中在大眾系統(tǒng)的幾款車型上。既然市場(chǎng)沒(méi)有或者規(guī)模不大，即使有產(chǎn)品，也很難實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。 表1 我國(guó)配置雙質(zhì)量飛輪的部分車型一覽表 四、我國(guó)雙質(zhì)量飛輪發(fā)展前景 雙質(zhì)量飛輪由于具有減振、降噪等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)

16、提高手動(dòng)檔車駕駛的舒適性和平順性有很大效果，并且是與雙離合器系統(tǒng)（DCT）具有最理想的匹配效果，因此，雙質(zhì)量飛輪具有一定的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展前景。但奧爾威咨詢通過(guò)對(duì)這個(gè)產(chǎn)品兩年多的跟蹤調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雙質(zhì)量飛輪在我國(guó)的發(fā)展前景，仍存在較大的未知數(shù)。我國(guó)雙質(zhì)量飛輪的發(fā)展前景，受到以下幾個(gè)因素的影響。 （一）、雙質(zhì)量飛輪受到變速器形式在我國(guó)發(fā)展趨勢(shì)的制約。目前，國(guó)際上日、美基本上采用自動(dòng)變速器（AT和CVT），自動(dòng)變速器的配置占了絕大部分；在歐洲，總體上MT比AT略占優(yōu)勢(shì)，DCT發(fā)展比較迅速，但對(duì)于未來(lái)變速器形式的發(fā)展，出現(xiàn)激烈的爭(zhēng)論。在國(guó)內(nèi)，未來(lái)變速器形式何去何從？目前也尚無(wú)明確的方向，任由各種變速器形式自行發(fā)

17、展。且國(guó)外汽車跨國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)力在主導(dǎo)著我國(guó)變速器形式的走向。但從過(guò)去發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)判斷，我國(guó)自動(dòng)變速器的比重在上升，手動(dòng)變速器的比重在下降。 （二）、國(guó)內(nèi)主機(jī)廠對(duì)雙質(zhì)量飛輪的應(yīng)用態(tài)度。目前，國(guó)內(nèi)還很少車型采用雙質(zhì)量飛輪，主要是大眾系統(tǒng)采用的比例相對(duì)比較多。據(jù)了解，當(dāng)初國(guó)內(nèi)一些引進(jìn)帶雙質(zhì)量飛輪的車型，到國(guó)內(nèi)后，都改成單質(zhì)量飛輪。國(guó)內(nèi)用戶的使用習(xí)慣和雙質(zhì)量產(chǎn)品自身技術(shù)不完善，使雙質(zhì)量飛輪在國(guó)內(nèi)存在比較高的返修率。帶雙質(zhì)量飛輪的寶萊TDi車型在杭州還出現(xiàn)因雙質(zhì)量飛輪而集體索賠的事件。一家已經(jīng)在給某車型配套雙質(zhì)量飛輪的企業(yè)人員透露，帶雙質(zhì)量飛輪的該款車型將于今年年底停產(chǎn)，他認(rèn)為國(guó)內(nèi)發(fā)展雙質(zhì)量飛輪的前景比

18、較暗淡。 （三）、汽車柴油化對(duì)雙質(zhì)量飛輪的發(fā)展起到非常好的推動(dòng)作用。在歐洲，柴油車的比例已經(jīng)比較高，因此對(duì)雙質(zhì)量飛輪的需求也比較大。但在國(guó)內(nèi)，柴油乘用車發(fā)展進(jìn)程不是非常順利，從2004年到現(xiàn)在，我國(guó)柴油車總量雖然有所上升，但比重卻在不斷下降。據(jù)了解，由于我國(guó)柴油車在振動(dòng)、氣體排放等技術(shù)還不成熟，比如目前乘用車柴油機(jī)的排控技術(shù)還很難達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)等，限制了國(guó)內(nèi)柴油乘用車的發(fā)展。（四）、雙質(zhì)量飛輪配套價(jià)格過(guò)高也是發(fā)展中一個(gè)很大的制約。目前，一套進(jìn)口的雙質(zhì)量飛輪的配套價(jià)格要1000多元。因?yàn)榕涮變r(jià)格過(guò)高，一些配套雙質(zhì)量飛輪的車廠也開(kāi)始想把雙質(zhì)量飛輪國(guó)產(chǎn)化。但據(jù)我們了解，雙質(zhì)量飛輪即使是國(guó)產(chǎn)化后，其

19、配套價(jià)格也需要500600元，而普通的離合器價(jià)格才100200元。手動(dòng)檔車型多為經(jīng)濟(jì)車型，對(duì)價(jià)格還是非常敏感，所以一些車廠表示仍然對(duì)國(guó)產(chǎn)的雙質(zhì)量飛輪價(jià)格很難接受。 最后，我們來(lái)看雙質(zhì)量飛輪發(fā)明者和專利擁有者Luk公司。Luk公司從上世紀(jì)八十年代中后期開(kāi)始研發(fā)雙質(zhì)量飛輪，歷經(jīng)10年左右時(shí)間才開(kāi)始批量生產(chǎn)。據(jù)報(bào)道，2008年1月Luk公司的雙質(zhì)量飛輪累計(jì)產(chǎn)量突破5000萬(wàn)套。但據(jù)業(yè)界人士透露，Luk公司雙質(zhì)量飛輪的銷售收入也只占其銷售收入的5%左右，年產(chǎn)量200300萬(wàn)套，這與全球去年7300多萬(wàn)輛車的產(chǎn)量無(wú)法相比。除了歐洲市場(chǎng)外，其它地區(qū)對(duì)雙質(zhì)量飛輪的市場(chǎng)需求量并不大雙質(zhì)量飛輪（DMFW,dou

20、ble mass flywheel）是上世紀(jì)80年代末在汽車上出現(xiàn)的新配置。與單質(zhì)量飛輪相比，它具有避免怠速共振、減振、降噪和換檔輕松等優(yōu)點(diǎn)。目前，國(guó)內(nèi)有不少企業(yè)在從事雙質(zhì)量飛輪產(chǎn)品的研發(fā)，有的企業(yè)即將進(jìn)入批量化生產(chǎn)。奧爾威咨詢通過(guò)對(duì)該產(chǎn)品兩年來(lái)的調(diào)查研究，分析認(rèn)為，由于存在很多的不確定性，雙質(zhì)量飛輪在我國(guó)的發(fā)展前景還難于預(yù)料參 考 文 獻(xiàn) 1 林世裕膜片彈簧與碟形彈簧離合器的設(shè)計(jì)與制造M.東南大學(xué)出版社，1995. 2 呂振華，馮振東，汽車離合器扭振減振器設(shè)計(jì)方法探討，汽車工程，1992（1） ：218223. 3 Arno Sebulke. The Two-Mass Flywheel-A Torsional Vibration Damper for the Powertrain of Passenger Cars-State of t