中國BRT的成長煩惱

1、中國BRT的成長煩惱專家認(rèn)為，在中國城市，BRT不只是一個技術(shù)性問題，還是一個政策性問題。說 白了，就是一個城市資源爭奪和分配的問題。在中國二線城市的公交規(guī)劃里，BRT快速公交系統(tǒng)可能是被提出最多的 公交解決方案之一。在第一條 BRT線路建成5年后，中國已經(jīng)有10多個城市進 入BRT城市行列。BRT這一舶來品，能否跑贏地鐵、輕軌、公交，從而以最富性 價比的方式解決城市交通難題？?新周刊?進行的四城BRT調(diào)查結(jié)果顯示，BRT似乎出現(xiàn)了水土不服的病癥。在濟南，更多的BRT路線尚未進入狀態(tài)；在廈門，BRT提高了城市的行進速 度，但卻成為這座城市景觀的最大“殺手； 在杭州，分道器成為馬路殺手， BRT

2、 亦成為眾矢之的；在北京，地鐵仍是老大，BRT在形成系統(tǒng)之前效用有限。如果把BRT當(dāng)作一個孩子，它在巴西已經(jīng)長大，并成為公交主力；但在中國， 它還沒成熟。要解決BRT成長的煩惱，按照交通管理專家何東全的說法， 除了有 更為合理的線路規(guī)劃外，還需解決頗具難度的路權(quán)問題。濟南：只有 1 號線像真正的 BRT晚上 7 點鐘是站務(wù)員王桂新最為忙碌的時刻， 她所值班的生產(chǎn)路北口， 是濟 南 BRT1 號線最繁忙的站點之一。 從附近無影山銀座廣場購物的人大多要經(jīng)過這 個站點，有條不紊地指引乘客上下車是王桂新的職責(zé)。 此時， 在2號線和 3號線 上，她的同事或許也仍在忙碌，但絕對不會像她一樣，大約兩分鐘就會

3、有一班 BRT的客車前來等待她指引。濟南 BRT三條線路長度相當(dāng)，都在11公里左右， 但是1號線每天的載客量是 6萬人，而2號線和 3號線的載客量卻分別只有 3.5 萬和1萬。從人流量上來看，1號線是濟南BRT最繁忙的一條線路。BRT 1號線很大一段路都是在北園大街上，這條大街是濟南北部的主干道。 和濟南后來新建的BRT線路不同，BRT1號線直接借助了北園大街及其沿線高架 橋的優(yōu)勢。在 BRT1 號線的建設(shè)中，其專用道直接建立在高架橋的下方。這種看 似“投機取巧的做法，不僅為其在建設(shè)中節(jié)省了不少本錢，更使得BRT的 “公 交優(yōu)先的思路得到了完滿的貫徹。 由于1號線開辟出了兩條封閉專用道， 相對

4、 后來新建的兩條BRT線路，其速度上的優(yōu)勢被不少市民所稱道。在 BRT1號線開 通后，車上擁擠的人群成為這條線路上公交車最為常見的景象。相對而言，在2號線和3號線的一些路段上，BRT并沒有封閉通道，很多時 候都和私家車輛以及普通公交混行，這使得 BRT最引以為傲的行車速度蕩然無 存。從生產(chǎn)路北口到舜耕路， 需要從 1 號線轉(zhuǎn)到 3 號線，當(dāng)車子行駛到千佛山一 帶時，記者發(fā)現(xiàn)速度已經(jīng)明顯下降。速度是BRT乘客面對的問題，而BRT車道占用社會車道那么讓私家車主反彈。 為開辟BRT而建設(shè)專門通道，是早已有之的做法。但在濟南，這一行為被粗暴地 理解為不顧道路現(xiàn)實而直接設(shè)立封閉道， 當(dāng)繁華的歷山路兩條車

5、道被劃撥為 BRT 車道時，這條道路進入了漫長的擁堵期。對于私家車主來說，經(jīng)過濟南 BRT 2號線的歷山路段像是一場噩夢。 2022 年10月份剛開通時，這里時常見到的景象是，中間 BRT專用道空空如也，兩邊 社會車道擁擠不堪。因而，有市民作出如下惡搞建議：“最新可靠消息，濟南市 針對歷山路問題召開專家討論會， 鑒于歷山路的重要性， 以及以往濟南城市建設(shè) 走過的彎路， 決定一次到位， 在歷山路建設(shè)全國第一條地鐵地面高架三層復(fù) 合道路，叫做超級BRT簡稱SBRT 而受益于高架橋，1號線和剛剛落成的4 號線對北園大街和二環(huán)東路的影響沒有那么大。雖然濟南私家車主常用“別惹它來揶揄 BRT不過對于普通

6、的濟南市民來 說，BRT的開通卻仍然是好事一樁。1塊錢，可隨意在3條BRT線路里換車，并 且都是空調(diào)車。要知道，濟南的“ K字頭空調(diào)車收費都是兩元。 所以即便擁擠, BRT 1號線也受歡迎。站務(wù)員王桂新說，原先 BRT 1號線里 12米車和 18米車共存，如今已經(jīng)全部改成 18米的“巨無霸。住在山大千佛山校區(qū)的李杰，不 止一次被人擠過了站點，從生產(chǎn)路北口擠到了三孔橋，他依然對BRT贊賞有加。私家車主討厭、普通市民熱愛，這是BRT在濟南的遭遇。這種公共交通方式 的利弊，在不同階層身上的反響頗具黑色幽默色彩。最能反映濟南人對于 BRT 心態(tài)的，莫過于以下這句話：“我N個有車同事都在罵BRT由于我少

7、輛A6L3.0T, 所以先捧一捧 , 回頭買了車堵到我再罵。廈門：最得民心的城市景觀“殺手出了廈門火車站， 便是廈門市著名的廈禾路。 如果要到對面的馬路， 得爬過 一座高高的天橋。 喧囂的火車站附近正在大張旗鼓地建設(shè)， 而最讓人突兀的那么是 廈禾路上面的高架橋，這是廈門 BRT1 號線的經(jīng)過之地。這些高架橋巨大的橋梁 如鐵爪般， 橋身在五六米的空中， 像是巨龍把廈門街道給占據(jù)了。 張非抬頭看的 時候，總覺得這些東西和廈門格格不入。 今年 5 月份，第一次造訪廈門的張非看 到了和想象中不太一樣的城市，這樣的印象直到他第二天去了鼓浪嶼才有所改 觀?！吧⒉綇B門原本是張非在廈門最想做的， 不過在廈門的

8、一些街道上， 散步 并不是那么讓人愉悅的旅行方式。 在隨后的幾天時間里， 他把時間全部花在了鼓 浪嶼上面。和濟南的BRT有所不同，廈門不少BRT建在高架橋上。自2007年以來，廈 禾路等廈門主干道上修建的高架橋曾讓不少市民有些失落。這條路上的芒果樹， 曾經(jīng)是不少廈門市民的集體回憶。2007年BRT工程施工后，這些芒果樹被遷移 到了仙岳路。在未來的一段時間里，廈門仍將把很長一段BRT都放在高架橋上。廈門園林 設(shè)計院的陳陽說，目前廈門BRT在島內(nèi)和集美局部是高架橋，其他是在地面上。 正在建的西柯同安城南段也是高架。和一些年紀(jì)大的市民理解不同，陳陽對 BRT的存在并無太多的抗拒感，他說：“廈門除了局

9、部區(qū)域，很多地方還是和其 他的城市沒有太大的區(qū)別。而 BRT經(jīng)過區(qū)域也大都為20年內(nèi)的新建城區(qū)，所以 高架橋?qū)B門總體城市風(fēng)景影響并不大。要不要建在高架橋上的BRT當(dāng)初對于廈門人也曾經(jīng)是個哈姆雷特式的問 題。不建高架橋，或者把BRT建在現(xiàn)有道路上，這座城市的路面會一如既往地?fù)?堵。建了高架橋， 這座城市聲名在外的美景或?qū)⒋蟠蛘劭邸?用豆瓣廈門小組上的 一句話說，BRT像一塊疤，把PPLL的廈門小小毀了一下容。廈門 BRT建設(shè)工程 指揮部也成認(rèn)， 高架橋還是會對道路的景觀有一定的改變和影響。 而對于廈門市 政府來說，在高架橋上架設(shè)BRT是水到渠成的事情，因為高架橋，讓BRT未來轉(zhuǎn)變?yōu)檩p軌的本錢才

10、會比擬低本地人和外地人對高架橋的理解是不同的， 外地游客不喜歡高架橋， 因為對 于廈門的期待建立在美麗小城的夢想上； 本地居民反對高架橋， 是不想集體記憶 遭到破壞。不過對于更多務(wù)實的廈門人來說，“ BRT傷疤論更像無聊的小市民 情調(diào)。生在這座城市的居民， 其實更在意的還是他們自身的生活品質(zhì)， 而不是外 人對這座城市的看法。所以即便高架橋BRT給人視覺上帶來不適感，廈門人還是喜歡談作為交通工 具的BRT給他們帶來的體驗。由于高架橋上的車道專屬于 BRT所以速度并不像 濟南的某些地段?！拜喍傻郊?，坐普通公交車要一個小時，坐BRT大約30分鐘，多花 1塊錢可以省 30分鐘，劃得來。這是廈門人給外

11、地人的建議。廈門 人說，行駛在高架橋之上， 從空中的角度看廈門其實也別具一番風(fēng)情。 豆瓣網(wǎng)友 蘇漠對BRT的體驗非常感性：“這個城市有太多的人抱怨捷運的高架橋劃割了明 凈的藍(lán)天， 令城市變得丑陋。 可是他們是否曾想過， 高架橋上遠(yuǎn)眺城市的時候， 人的思緒也一點點飄散開，躍入城市不為人知的角落？陳陽那么以自身的職業(yè)敏感，看到了 BRT對于城市未來的意義，他說：“相比 很多濱海城市， 我們能看到廈門的缺陷， 島內(nèi)島外兩側(cè)的連接太少了， 即跨海的 橋、隧道太少，這樣的交通系統(tǒng)制約了城市開展。BRT勺出現(xiàn)，可以在單位時間內(nèi)更多地在水的兩側(cè)轉(zhuǎn)移人口， 也就更加緊密連接了島內(nèi)外， 這對不斷擴張的廈 門城意

12、義可謂非凡。杭州：質(zhì)疑最多的 BRT杭州BRT 1號線簡稱B1線是全國第二條開通的BRT線路，不過它面臨 的爭議可能是最多的，它曾在一個多月里造成 13起交通事故；它也可能是全國 最貴的BRT它的票價是4元，公交卡是2元。在中央電視臺的?今日說法?中, B1線幾乎被所有人指責(zé)，包括私家車主、普通市民和 BRT客車?yán)锏某丝?。私?車主指責(zé)BRT制造擁堵，而乘客那么指責(zé)BRT速度慢。有杭州市民用“不暢通、 “不經(jīng)濟、“不平安來形容杭州 BRT。在杭州的老城區(qū)內(nèi)，并沒有多少 B1線經(jīng)過的地方，這也使得市民對 BRT的 認(rèn)識并不多。杭州BRT經(jīng)過的地方，主要是杭州高新區(qū)和下沙的高校園區(qū)。 在杭 州市中

13、心，西湖大道是 B1 線唯一經(jīng)過的主干道。正是這條道路，引發(fā)了杭州市 民對 B1 線的質(zhì)疑。杭州人胥楊洋說：“西湖大道就在景區(qū)附近，因為這里本來 就很擠，還要專門讓出一條道給公交車， 這使得這條路在旅游頂峰的時候更是人 滿為患，因而 B1 線經(jīng)常被別人罵。B1線全長28公里，從黃龍到下沙一個小時左右。“不暢通的說法主要來 源于私家車主，在杭州老城區(qū)，車道資源十分有限，而BRT占用的道路顯然讓私 家車主不太滿意。在西湖大道等地，私家車經(jīng)常會被困住。不過，從BRT乘客的角度出發(fā)，胥楊洋并不認(rèn)為 B1 線有多糟糕，她也不認(rèn)同?今日說法?里面 B1 線乘客的看法。從她的乘坐體驗來看，BRT并不算慢，原

14、來一個小時的路程，現(xiàn) 在BRT只需要40分鐘就能到達。胥楊洋此前在杭州大廈附近上班，從拱宸橋到 上班的地點，是杭州B1線要經(jīng)過的地方，BRTH此成為她最好的出行選擇。除 了上班，到下沙高校園區(qū)看男朋友，乘坐 BRT也是最方便的。這段漫長的路程， 如果打車，要花費 50 多元。除了車主口中的“不暢通和乘客口中的“不經(jīng)濟， 杭州交通面對的另一 個現(xiàn)實是杭州的私家車在 2005年已經(jīng)超過了 23萬輛，而且老城區(qū)道路資源缺乏。 杭州市民對BRT的不滿情緒，最終通過BRT那個小小的黃色分道器爆發(fā)出來。在 BRT專用道上設(shè)置分道器，使得在一個多月里發(fā)生與之相關(guān)的交通事故13起，造成 1 人死亡， 7 人受

15、傷。不過，杭州市民看起來問題叢生的 B1 線，在何東全看來，其實只是設(shè)施上 存在問題。他向本刊表示，杭州BRT專線至少要完全封閉，才能解決現(xiàn)在的問題?！?BRT設(shè)施的保證是非常重要的，很難通過管理的手段到達目的。設(shè)施一定要做 得比擬全，就杭州而言，至少還是要完全隔離硬隔離。杭州BRT運營管理水平比擬好，但是設(shè)施限制了它的運營。何東全說，在杭州這樣的城市，BRT運行良好，可以成為一個獨立的公共交通體系，而無需依賴地鐵等。北京：線路能多點兒嗎？為了體驗 BRT1 號線的速度，?國際先驅(qū)導(dǎo)報?的記者金微從起點站前門坐 到了終點站大興德茂莊，這段路是北京公共交通網(wǎng)中的南中軸線。 16公里的路 程，花了

16、他 40分鐘的時間?！斑@個速度我能接受。這是他對 1 號線的看法。讓他意外的是，早上九點從前門出發(fā)， 1 號線一路上并沒有多少人上車。跟 司機聊天他才明白，這個時間點像他一樣“出城的人那么非常少, 而從大興德茂莊“入城的外地人會把BRT車子塞爆。和濟南等城市的BRT線路不同，北京的 BRT 1號線已經(jīng)出現(xiàn)了“單向繁忙的特點，人流集中在早上“入城和晚上 “出城的人當(dāng)中。 到了大興德茂莊， 金微再返回前門， 已經(jīng)沒有來時那般輕松， 他已經(jīng)難以擠上BRT的車子。北京 BRT 1號線可能是目前中國運量最大的一條線路，每天的運量是 14萬 人次。目前已經(jīng)有 100多輛車子被投入到 1 號線的運營當(dāng)中。

17、寧師傅說， 人流量 多的時候，發(fā)車的頻率是十秒以下一班。不過，金微認(rèn)為不錯的BRT速度，在一局部人看來，仍然不算快。在專用的 封閉道內(nèi)， 不少“進城的人并不能理解司機為什么不開得更“猛一些。 寧師 傅的解釋是，即便在封閉的BRT專用道內(nèi)，車子的速度依然需要控制在每小時 60公里以內(nèi)。在金微看來， BRT 1號線雖然最主要的好處在于把時間控制在 40 分鐘左右。“別的公交車經(jīng)常堵車，BRT雖然也會堵車，但是不多。更多時候， 只是紅綠燈耽誤一些時間。北京BRT 1號線從2005年開始運營，是中國第一條 BRT線路。時任北京市 交通委副主任的魏成林曾表示， “大容量快速公交能夠覆蓋軌道交通不能覆蓋到

18、 的地區(qū)，對于軌道交通來說是一個很好的補充。而目前 BRT1 號線，已經(jīng)在大 興區(qū)發(fā)揮了如此效用。寧師傅表示，原本大興直接乘坐公交車去“市區(qū)的人， 現(xiàn)在為節(jié)約時間，很多會到BRT的站點轉(zhuǎn)車。目前，北京已經(jīng)開通3條BRT線路。 在金微看來，BRT線路還是少了一些。如果能延展到自己的小區(qū)附近，他能節(jié)省 更多的路上時間。對于BRT未來的地位，魏成林此前曾說：“從未來北京公交的開展設(shè)想來看， 以后北京的公交車將分為快線、普線和支線。快線包括BRT大容量公交、大站快 車；普線主要連接城市次干道，與快線相連接；支線那么連接普線及各個小區(qū)道 路。何東全那么表示，像北京這樣的超級都市，應(yīng)該有更多的BRT線路和

19、地鐵相互 補充和支持。 “北京的軌道交通可以說是興旺的， 客流量是 400萬一天。 但是你 看公交客流是 1400 萬到 1500 萬，也就是說有 60%的客流還是要靠地面公交來承 擔(dān)，所以對這局部人，你怎么提供更好的效勞？其實就是要做這個快速公交。 BRT 在特大城市，要和軌道結(jié)合共同構(gòu)成一個互相補充、支持的支撐城市交通的網(wǎng)。 何東全：BRT是一個政策性問題 何東全，美國能源基金會北京代表處交通工程主管， 參與規(guī)劃北京、濟南等城 市BRT工程現(xiàn)在BRT線網(wǎng)的選擇應(yīng)該兼顧兩方面：一個是它的需求，另一個就是它的實 施條件。BRT以何種方式建設(shè)？這個就看你的目標(biāo)是什么。如果你的目標(biāo)是要服 務(wù)更多的

20、老百姓，讓更多的老百姓能夠享受這種高規(guī)格的公交效勞，那么 BRT 一定是一個對道路資源的重新分配。BRT是 一個技術(shù)問題，但是可能更主要還是 政策性的問題，就是你把你的資源最多用在什么地方， 這就是一個路權(quán)分配的問 題。說到底就是一個資源爭奪和資源分配的問題， 路權(quán)的問題。如果從城市可持 續(xù)開展的角度來說，主要路權(quán)分配給誰？這個答案是非常明確的。只不過就 是說，坐小汽車的人話語權(quán)要大得多。其實你就看這簡單的歷山路，剛出來大家 意見很大，但是去提意見的人是什么人？其實就是開小汽車的人。 就濟南歷山路 來說，小汽車的出行和BRT的出行，如果就從人數(shù)上來說，BRT一個小時可能運 送五六千人甚至上萬人，但是那兩條道讓小汽車走，可能只運送1000 人。交通為什么人效勞是一個問題，另一個問題那么是你怎么有效地去運人， 而不 應(yīng)該只是讓小汽車跑起來。如果我們把問題停留在怎么樣讓小汽車不堵， 是不可 能的。最核心的問題是，城市里還是要提供一個小汽車之外的解決方案。 有很長 的時間我們的道路規(guī)劃設(shè)計都是圍繞小汽車效勞的， 可能大家的想法就是只能解