鐵路路基事故案例及分析

1、 鐵路路基事故案例及分析一、石太高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)路基下沉案例分析1.事故概況 2009年7月7日至8日，我國(guó)開(kāi)工最早的高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)-“石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)”發(fā)生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發(fā)生時(shí)，列車(chē)晃車(chē)嚴(yán)重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴(yán)重，最大下沉分別達(dá)到64.2cm、16cm、9.7cm。這起事故導(dǎo)致多趟北京至太原的動(dòng)車(chē)組限速運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重影響了鐵路正常運(yùn)輸秩序，危及列車(chē)運(yùn)行安全。鐵道部認(rèn)定k178+910質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，k158+300、k106+300質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量一般事故。如圖4-1圖4-1 石太高速鐵路路基下

2、沉2.事故原因一是路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴(yán)，粒徑超標(biāo)、級(jí)配不良，甚至有的填料類(lèi)別與設(shè)計(jì)不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標(biāo)；路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實(shí)，雨季沖刷嚴(yán)重；過(guò)渡段臺(tái)階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對(duì)稱(chēng)填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長(zhǎng)度不夠、搭接處理不規(guī)范等。二是路基擋護(hù)和排水工程質(zhì)量問(wèn)題突出。沉降縫、反濾層不按設(shè)計(jì)要求施做；片石混凝土片石摻量過(guò)多；預(yù)應(yīng)力坡面錨索施工不到位，存在錨索長(zhǎng)度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問(wèn)題，甚至有個(gè)別錨索不張拉就使用。排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝性試

3、驗(yàn)就開(kāi)始施工；實(shí)際地質(zhì)與勘察資料有出入時(shí)，不及時(shí)進(jìn)行變更，影響處理效果；對(duì)施工質(zhì)量的過(guò)程控制手段偏弱等。3.事故責(zé)任石太客專(zhuān)k178+910處為中鐵三局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè) 單位石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)公司；石太客專(zhuān)k158+300處為中鐵12局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位鐵道第三 勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)公司；石太客專(zhuān)k106+300處為中鐵13局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位鐵道第三 勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)公司。4.對(duì)有關(guān)人員的處理中鐵三局，取消10次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格

4、，賠償損失70% ，設(shè)計(jì)和監(jiān)理單位賠償損失各15%；中鐵12局，取消5次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%， 監(jiān)理單位賠償損失10%；中鐵13局，取消5次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%， 監(jiān)理單位賠償損失10%；鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，取消2次鐵路大中型項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案投標(biāo)資格 ；監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，取消10次鐵路大中型項(xiàng)目監(jiān)理投標(biāo)資格。5.采取措施（1）進(jìn)一步加強(qiáng)技術(shù)交底管理。一是建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)工前，由建設(shè)單位牽頭，設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位和運(yùn)營(yíng)部門(mén)參加，對(duì)全線(xiàn)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察設(shè)計(jì)技術(shù)交底，尤其是防護(hù)及排水工程，一定要現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)，對(duì)措施不強(qiáng)的，要研究制定優(yōu)化措施。二是建設(shè)項(xiàng)目一開(kāi)

5、工，施工單位要及時(shí)組織施工技術(shù)交底，將設(shè)計(jì)意圖、質(zhì)量要求、工藝標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全措施等向施工技術(shù)管理人員和作業(yè)人員詳細(xì)準(zhǔn)確說(shuō)明。三是加強(qiáng)技術(shù)交底考核評(píng)價(jià)。技術(shù)交底工作納入勘察設(shè)計(jì)單位施工圖考核和施工單位信用評(píng)價(jià)。對(duì)于勘察設(shè)計(jì)單位或施工單位技術(shù)交底不到位、處理問(wèn)題不及時(shí)、影響工程建設(shè)的，建設(shè)單位應(yīng)在施工圖考核或信用評(píng)價(jià)中予以扣分。（2）增加路基施工專(zhuān)項(xiàng)聯(lián)合檢查環(huán)節(jié)。在全線(xiàn)路基基本成型或獨(dú)立標(biāo)段路基成型后，由建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位牽頭，組織運(yùn)營(yíng)部門(mén)及施工、監(jiān)理單位，聯(lián)合對(duì)路基本體、防護(hù)及排水工程進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)平推檢查，重點(diǎn)檢查是否落實(shí)了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這

6、個(gè)檢查環(huán)節(jié)。運(yùn)營(yíng)部門(mén)在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運(yùn)輸要求的問(wèn)題，建設(shè)單位組織抓好整改。（3）補(bǔ)充完善防護(hù)及排水工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。盡快出臺(tái)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路防護(hù)及排水工程設(shè)計(jì)、施工補(bǔ)充規(guī)定，提高某些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高工程措施的針對(duì)性和有效性。由建設(shè)司負(fù)責(zé)，盡快出臺(tái)辦法。   （4）加強(qiáng)特殊地質(zhì)防護(hù)及排水工程設(shè)計(jì)管理。各設(shè)計(jì)單位要清理復(fù)查有關(guān)勘察設(shè)計(jì)細(xì)則、辦法，強(qiáng)化接口設(shè)計(jì)管理；要加強(qiáng)濕陷性黃土、巖溶地質(zhì)設(shè)計(jì)理論基礎(chǔ)研究，濕陷性黃土、巖溶區(qū)段防護(hù)及排水工程要進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計(jì)，對(duì)地質(zhì)、水文要給予特別重視。建設(shè)單位要組織對(duì)這些設(shè)計(jì)進(jìn)行專(zhuān)門(mén)審查和驗(yàn)收。在施工組織方面，附

7、屬工程和主體工程一定要一起安排，一起檢查，一起驗(yàn)收，不能只重主體不重附屬。部有關(guān)部門(mén)要對(duì)相應(yīng)的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)收組織方式進(jìn)行修訂。 目前，安全形勢(shì)仍然不穩(wěn)定。當(dāng)前要特別抓好兩項(xiàng)工作：一要切實(shí)做好防洪、防地質(zhì)災(zāi)害和防雷擊；二要持續(xù)不斷地抓好既有線(xiàn)施工安全，隧道施工安全，高架橋、立交橋以及大型施工設(shè)備安全。1. 經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)一是從樹(shù)立新的建設(shè)理念方面；二是從落實(shí)“六位一體”管理要求的方面；三是從積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理方面進(jìn)行深刻反思。大檢查主要是四個(gè)方面：一是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)計(jì)的工程措施；二是質(zhì)量管理；三是工作作風(fēng)；四是實(shí)體質(zhì)量。在大反思大檢查過(guò)程中，要進(jìn)一步貫徹落實(shí)“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”要求，抓源頭、抓

8、過(guò)程、抓細(xì)節(jié)，切實(shí)提高質(zhì)量意識(shí)，強(qiáng)化鐵路建設(shè)工程質(zhì)量管理，堅(jiān)決做到不留遺憾、不當(dāng)罪人、建不朽工程。二、 浙江蕭甬鐵路余姚段路基塌陷事故案例分析 1.事故概況 2005年5月9日上午，浙江蕭甬鐵路路基發(fā)生整體下沉事故，發(fā)生塌陷的鐵路位于浙江余姚市牟山鎮(zhèn)境內(nèi)，塌陷路段全長(zhǎng)100多米，兩條鐵道全部懸空，塌陷處的鐵軌嚴(yán)重變形，路基旁的樹(shù)木、電線(xiàn)桿紛紛傾倒，旁邊的一條機(jī)耕路也被橫向折斷，向南側(cè)平移了5、6米，導(dǎo)致行車(chē)中斷。蕭甬鐵路是中國(guó)浙江一條連接杭州和寧波的鐵路，起點(diǎn)是杭州錢(qián)塘江南岸的蕭山站,終點(diǎn)在寧波南站,全長(zhǎng)147.32千米。此次塌方軟土地基長(zhǎng)度超過(guò)150米，深度達(dá)到5-10米。鐵道部專(zhuān)家組確定搶

9、修方案，并且挑燈夜戰(zhàn)得進(jìn)行搶修工作，不過(guò)由于仍有數(shù)萬(wàn)方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業(yè)空間狹小問(wèn)題的夾擊，這給搶修工作造成不小的困難。如圖4-2,圖4-32.事故原因從塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現(xiàn)缺口，里邊的軟土就會(huì)流出，引發(fā)塌陷。圖4-2 路基下沉事故現(xiàn)場(chǎng)圖4-3 有關(guān)人員在事故現(xiàn)場(chǎng)搶修鐵路線(xiàn)南側(cè)一磚瓦廠(chǎng)取土后，挖成的深坑有大半個(gè)足球場(chǎng)大，短時(shí)間內(nèi)根本難以填平。而上次塌陷處流出的軟土，形成了一片邊緣弧線(xiàn)長(zhǎng)達(dá)200米左右的“滑舌”-圖4-4 搶修中的浙江蕭甬鐵路余姚段再次塌陷，深度在2米左右扇形軟土坡，并且坡前形成

10、了二三米寬、數(shù)十米長(zhǎng)的水洼。據(jù)施工人員介紹，經(jīng)過(guò)一天的時(shí)間，鐵路線(xiàn)北側(cè)的魚(yú)塘水面已經(jīng)下降了1米左右，原因可能是魚(yú)塘里的水滲到了南側(cè)低洼地帶里。3.事故責(zé)任當(dāng)?shù)匾淮u瓦廠(chǎng)取土造成鐵路地基土體移位，是引發(fā)事故的主要原因。 4.采取措施 在軟土地基上修建和維護(hù)鐵路是世界性的難題，鐵道部趕赴事故現(xiàn)場(chǎng)的專(zhuān)家組曾考慮過(guò)架橋或改線(xiàn)。但經(jīng)過(guò)商議發(fā)覺(jué)，架橋時(shí)間太長(zhǎng)，改線(xiàn)施工量太大，經(jīng)過(guò)實(shí)地測(cè)量計(jì)算，專(zhuān)家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說(shuō)，就是在線(xiàn)路兩側(cè)先筑兩道防線(xiàn)。北側(cè)的魚(yú)塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。塌方長(zhǎng)度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長(zhǎng)度12.5米，這些鋼板樁再環(huán)

11、環(huán)相扣，形成170米長(zhǎng)的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。而南側(cè)將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護(hù)道”，對(duì)軟土“滑舌”進(jìn)行攔截。即在“滑舌”周?chē)鹨坏来髩?，可以防止軟土繼續(xù)逃逸。等到南北兩翼基礎(chǔ)穩(wěn)固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設(shè)鐵軌。同時(shí)，上海鐵路局調(diào)配了400多名工程技術(shù)及施工人員和50余臺(tái)設(shè)備到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行搶修。余姚當(dāng)?shù)匾才沙隽?0多臺(tái)設(shè)備和車(chē)輛配合鐵路搶修工作。5.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)由建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位牽頭，組織運(yùn)營(yíng)部門(mén)及施工、監(jiān)理單位，重點(diǎn)檢查是否落實(shí)了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個(gè)檢查環(huán)節(jié)。運(yùn)營(yíng)部門(mén)在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的

12、情況，并提出不符合運(yùn)輸要求的問(wèn)題，建設(shè)單位組織抓好整改。設(shè)置醒目的各類(lèi)標(biāo)志、標(biāo)識(shí)三、4.28膠濟(jì)鐵路路基不穩(wěn)引發(fā)重大事故案例分析1.事故概況2008年4月28日，百年膠濟(jì)鐵路發(fā)生一場(chǎng)悲?。毫璩?時(shí)41分，由北京開(kāi)往青島四方的T195次客車(chē)通過(guò)膠濟(jì)鐵路王村站后，在K289610處客車(chē)車(chē)尾前9-17位突然發(fā)生脫線(xiàn)、顛覆，而此時(shí)一列由煙臺(tái)開(kāi)往徐州的5034次客車(chē)在匯車(chē)時(shí)與T195次列車(chē)相撞，致使機(jī)車(chē)和五節(jié)車(chē)廂脫軌，造成重大人員傷亡。5034次列車(chē)上有乘客1620人，乘務(wù)員44人；T195次列車(chē)上有乘客1231人，乘務(wù)員35人，這場(chǎng)災(zāi)難已奪去72人的生命。另外還有416人受傷。本次事故列車(chē)是電力機(jī)車(chē)，

13、事發(fā)后并未發(fā)生火災(zāi)或爆炸等，死者是由于列車(chē)相撞時(shí)沖擊力過(guò)大致死。事故現(xiàn)場(chǎng)648米鐵路軌道損毀，大部分牽引供電設(shè)備破壞。另外，現(xiàn)場(chǎng)還散落著一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血跡，部分車(chē)廂嚴(yán)重變形。發(fā)生火車(chē)相撞的膠濟(jì)鐵路，全長(zhǎng)384公里，是連接濟(jì)南、青島兩大城市，橫貫山東的運(yùn)輸大動(dòng)脈，也是青島、煙臺(tái)等港口的重要通道，長(zhǎng)期以來(lái)客貨混跑，非常繁忙。圖4-5圖4-5 膠濟(jì)鐵路事故發(fā)生現(xiàn)場(chǎng)2.事故原因（1）路基情況：膠濟(jì)鐵路存在路基不穩(wěn)定情況；（2）線(xiàn)路運(yùn)行狀況：在運(yùn)行過(guò)程中存在不符合標(biāo)準(zhǔn)情況，超速行為很明顯；北京至青島的T195次列車(chē)嚴(yán)重超速，在本應(yīng)限速80公里每小時(shí)的路段，實(shí)際時(shí)速居然達(dá)到了13

14、1公里每小時(shí)。通過(guò)調(diào)閱T195次列車(chē)運(yùn)行記錄監(jiān)控裝置數(shù)據(jù)，該列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度每小時(shí)超速51公里。這是導(dǎo)致“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故發(fā)生的直接原因。（3）機(jī)車(chē)技術(shù)狀況：列車(chē)在發(fā)車(chē)前狀況良好，并無(wú)非正常狀態(tài)下運(yùn)行情況；（4）鐵路運(yùn)輸調(diào)度指令下達(dá)情況：通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)詢(xún)問(wèn)及調(diào)查，事故發(fā)生過(guò)程中存在違章指揮、下達(dá)錯(cuò)誤指令或漏下指令的情況；（5）鐵路信號(hào)顯示情況：限速牌顯示狀態(tài)良好，并不存在錯(cuò)誤顯示、信號(hào)失效的情況；（6）機(jī)車(chē)司機(jī)駕駛工作情況：T195次列車(chē)司機(jī)在駕駛過(guò)程中，由于沒(méi)有認(rèn)真瞭望，沒(méi)能發(fā)現(xiàn)到限速牌，導(dǎo)致了事故的發(fā)生；5034次列車(chē)司機(jī)在發(fā)現(xiàn)T195次列車(chē)脫軌后曾經(jīng)緊急剎車(chē)；（7）

15、鐵路安全規(guī)章制度建設(shè)情況：濟(jì)南鐵路局在五天的時(shí)間里連發(fā)三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，充分說(shuō)明了濟(jì)南鐵路局工作人員不負(fù)責(zé)任。3.事故責(zé)任由濟(jì)南鐵路局承擔(dān)主要責(zé)任。4.對(duì)有關(guān)人員的處理國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組組長(zhǎng)、安監(jiān)總局局長(zhǎng)王君說(shuō)，這是一起典型的責(zé)任事故。濟(jì)南鐵路局局長(zhǎng)陳功、黨委書(shū)記柴鐵民已被免職審查。5.采取措施事發(fā)當(dāng)天，中鐵二十局施工建設(shè)的膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)大尚特大雙線(xiàn)立交橋便進(jìn)行橋墩建設(shè)?！?·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通安全事故發(fā)生后，濟(jì)南鐵路局發(fā)布緊急救援命令，出動(dòng)救援。山東省政府立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，組織力量進(jìn)行救援。事故發(fā)生后，淄博市啟動(dòng)了34家救助站，130輛次救護(hù)車(chē)，在

16、現(xiàn)場(chǎng)救治的醫(yī)療專(zhuān)家、醫(yī)護(hù)人員有700多人，共有19家醫(yī)院收治傷員400多人。另外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)建立起這五大體系:1. 檢測(cè)監(jiān)控體系。對(duì)主要行車(chē)設(shè)備運(yùn)行狀況實(shí)施動(dòng)態(tài)檢測(cè)；采取人機(jī)結(jié)合的方式，對(duì)提速區(qū)段線(xiàn)路封閉情況和沿線(xiàn)治安狀況實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)控；采用路地結(jié)合的防災(zāi)系統(tǒng)，對(duì)提速區(qū)段氣候變化情況實(shí)施有效監(jiān)控。 2. 設(shè)備維修體系。鐵路部門(mén)應(yīng)制定科學(xué)的行車(chē)設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)。裝備具有世界先進(jìn)水平的線(xiàn)路和接觸網(wǎng)檢修設(shè)備，建成現(xiàn)代化的動(dòng)車(chē)組和大功率機(jī)車(chē)檢修基地，確保設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)良好。 3. 規(guī)章制度體系。從去年“4·18”開(kāi)始，鐵路內(nèi)部所有與提速相關(guān)的單位、部門(mén)，都應(yīng)按照時(shí)速200公里及以上的提速需要，建立起

17、包括提速安全責(zé)任、分析、檢查、考核制度等在內(nèi)的一整套確保提速安全管理辦法。4. 應(yīng)急預(yù)案體系。鐵路部門(mén)應(yīng)及早建立相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案體系，保證在事故發(fā)生后第一時(shí)間做出反應(yīng)，以減少損失。5. 建設(shè)安全防護(hù)體系。在建造鐵路設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)候應(yīng)完全按照規(guī)定進(jìn)行施工，不能有偷工減料等行為發(fā)生，并做好質(zhì)量監(jiān)督工作，保證鐵路運(yùn)行的安全。6.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組組長(zhǎng)、安監(jiān)總局局長(zhǎng)王君說(shuō)，這充分暴露了一些鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)安全生產(chǎn)認(rèn)識(shí)不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責(zé)任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位的嚴(yán)重問(wèn)題。同時(shí)也反映了基層安全意識(shí)薄弱，現(xiàn)場(chǎng)管理存在嚴(yán)重漏洞，安全生產(chǎn)責(zé)任沒(méi)有得到真正落實(shí)

18、。主要經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)有：第一，這些年鐵道部為顯露政績(jī)，片面抓提速，列車(chē)時(shí)速由每小時(shí)80公里提到近200公里。而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。很多線(xiàn)路上路基、道叉、彎道改造不足。T195次客車(chē)屬快速動(dòng)車(chē)，時(shí)速都在150公里以上，而膠濟(jì)鐵路始建于1904年，現(xiàn)在技術(shù)改造不足，長(zhǎng)年客貨混運(yùn)，出事故的彎道處限速只有80公里，當(dāng)時(shí)的客車(chē)時(shí)速131公里，由于客車(chē)超速，在拐彎處由于離心力作用，造成列車(chē)后半部分917節(jié)車(chē)廂側(cè)翻而顛覆。第二，現(xiàn)在是信息時(shí)代，移動(dòng)通信這么發(fā)達(dá)。T195列車(chē)出事故后，司乘人員為什么不及時(shí)通知前方站調(diào)度轉(zhuǎn)告對(duì)開(kāi)列車(chē)司機(jī)，注意瞭望和減速，如果這一切都在快速反應(yīng)之中，本可降低事故損失程度?？梢?jiàn)鐵道部的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)是怎么建設(shè)和指揮的了。第三，我國(guó)鐵路建設(shè)明顯滯后于全國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改革開(kāi)放30年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)總量提高了14倍，而鐵路長(zhǎng)度增長(zhǎng)不足一倍，只有7.8萬(wàn)公里，鐵路總長(zhǎng)只是美國(guó)的五分之一，俄羅斯的二分之一，鐵路建設(shè)滿(mǎn)足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。今春南方冰雪災(zāi)害造成廣州20萬(wàn)旅客滯留，幾大電廠(chǎng)煤碳運(yùn)輸告急，暴露了鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i束縛。第四，造成如此重大傷亡的事故。四、臺(tái)灣阿里山鐵路路基滑落事故案例分析1 事故概況2008年10月12日，臺(tái)灣阿里山森林鐵路一路段當(dāng)日下午發(fā)生意