供應(yīng)鏈環(huán)境下港口物流成本管理

1、供應(yīng)鏈環(huán)境下港口物流成本管理 以中國長航上海新洋山有限公司 合肥辦事處為例摘要隨著市場競爭的加劇， 企業(yè)面臨著縮短交貨期、 提高產(chǎn)品質(zhì)量、 降低成本和 改進(jìn)服務(wù)等多重壓力，開辟新的利潤源成為企業(yè)提高競爭力的當(dāng)務(wù)之急。目前， 在很多企業(yè)中， 物流成本占有相當(dāng)大的比重， 物流成本的高低直接關(guān)系到企業(yè)利 潤水平的高低和競爭力的強弱，所以，物流成本管理成為企業(yè)物流管理的核心。 通過對企業(yè)物流供應(yīng)鏈中每一成本因素進(jìn)行控制， 是降低企業(yè)物流成本的有效方 法。已經(jīng)成為了公司建設(shè)者和管理者所面臨的一個重大課題。關(guān)鍵詞: 物流管理核心AbstractAlong with market competition i

2、ntensifying, the enterprise faces to shorten the delivery time, improve product quality, reduce cost and improve the service pressure of multiple, open up new profit source become the priority of enterprise competitiveness. At present, in many companies, occupies a considerable proportion of the log

3、istics cost, logistics cost of high and low is directly related to the level of corporate profits and competitive strength, so the logistics cost management become the core of enterprise logistics management. Through to the enterprise to control cost of each factors in the logistics supply chain, is

4、 one of the effective methods to reduce logistics cost. Builders and managers has become the company faces a major issue.Keywords: logistics; management; core目錄摘要 1Abstract 11. 緒論 31.1 研究的背景與意義 31.2 國內(nèi)外研究動態(tài) 31.3 研究方法 31.4 研究內(nèi)容與創(chuàng)新點 42. 相關(guān)理論基礎(chǔ) 42.1 物流成本定義 52.2 供應(yīng)鏈環(huán)境 52.3 港口物流成本核算方法 63. 中國長航上海新洋山有限公司合肥

5、辦事處物流成本分析 63.1 基本概況 73.2 港口物流成本現(xiàn)狀 73.3 戰(zhàn)略成本管理 74. 港口物流成本控制的對策建議 84.1 建立完整的物流企業(yè)財務(wù)管理系統(tǒng) 84.2 采用港口物流標(biāo)準(zhǔn)化管理進(jìn)行成本的控制 84.3 基于作業(yè)成本法下的港口物流成本控制中的核算與模型 10結(jié)論 11參考文獻(xiàn) 121. 緒論1.1 研究的背景與意義市場經(jīng)濟體制在世界部分國家與地區(qū)的逐步完善及經(jīng)濟日益全球化， 企業(yè)之 間的競爭變得越來越激烈， 企業(yè)如何獲得持續(xù)的競爭優(yōu)勢已成為企業(yè)管理者高度 關(guān)注的重點。隨著因特網(wǎng)、GPS等高新科技的發(fā)展，整個社會信息化程度的逐步 提高，市場競爭日益加劇， 21 世紀(jì)的市場

6、競爭將從企業(yè)之間的競爭上升到更高 層次的擴展的企業(yè)供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭。 20世紀(jì) 90 年代以來，由于科學(xué) 技術(shù)的飛速進(jìn)步和生產(chǎn)力的發(fā)展，顧客消費水平不斷提高，企業(yè)之間競爭加劇， 加上政治、 經(jīng)濟及社會環(huán)境的巨大變化， 使得市場需求的不確定性大大增加。 在 全球市場的激烈競爭中， 企業(yè)面對一個變化迅速且無法預(yù)測的買方市場， 傳統(tǒng)的 生產(chǎn)與經(jīng)營模式對市場劇變的響應(yīng)越來越遲緩和被動。 為此，在經(jīng)歷了企業(yè)獨立 經(jīng)營、“縱向一體化”管理階段之后，以快速響應(yīng)市場、增加企業(yè)柔性、降低成 本為目的的供應(yīng)鏈管理思想應(yīng)運而生， 這種思想已被全球商界和管理學(xué)界廣泛接 受并在實踐中取得了巨大的經(jīng)濟效益。 本文

7、正是基于供應(yīng)鏈及供應(yīng)鏈管理研究這 一研究背景， 從供應(yīng)鏈及供應(yīng)鏈管理研究當(dāng)中 “物流配送模式” 這一視角尋找切 入點而選題定題 意義在供應(yīng)鏈環(huán)境下， 各企業(yè)都在努力探索新的聯(lián)盟型或合作式的物流運作模式， 實踐經(jīng)驗表明： 建立物流配送中心是降低物流成本、 提高供應(yīng)鏈物流運作效率的 最有效辦法。物流配送中心是物流系統(tǒng)的樞紐，是連接上游和下游的重要環(huán)節(jié)， 起著承上啟下的作用， 配送中心的確定是物流系統(tǒng)分析的核心內(nèi)容。 物流配送中 心的建設(shè)與運營需要耗費大量的資源， 科學(xué)、合理的選擇配送模式可以有效地節(jié) 約資源、降低物流成本； 優(yōu)化物流配送存在的問題； 提高物流經(jīng)濟效益和社會效 益；確保提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；

8、 是實現(xiàn)集約化經(jīng)營、 建立資源節(jié)約型物流至關(guān)重要的一 步。因此，物流配送模式一直具有優(yōu)化物流系統(tǒng)的重要戰(zhàn)略意義 。1.2 國內(nèi)外研究動態(tài)國內(nèi)研究動態(tài)在國內(nèi)，劉同強 (2011) 認(rèn)為轉(zhuǎn)變理念 , 樹立科學(xué)技術(shù)與管理技術(shù)強化成本管 理的理念,摒棄那種將成本管理等同于降低成本 ,將降低成本等同于減員增效 ,將 減員增效等同于減少生產(chǎn)工人或降低生產(chǎn)工人工資的偏狹理念 , 樹立“大成本“觀 愧明和廖瑞輝 (2010) 基于逆向物流成本的影響因素構(gòu)建了控制逆向物流成本的 模型；張彩虹 (2011) 嘗試將六西格瑪指導(dǎo)思想應(yīng)用到物流成本管理中 , 構(gòu)建了進(jìn) 行物流成本管理的DAMIC莫型。國外研究現(xiàn)狀在國

9、外，物流港口物流方面的研究主要集中在港口的發(fā)展、 港口物流的功能、 港口物流服務(wù)評價等方面。Mouhimmou(2010通過啟發(fā)式的算法，建立了大型混 合整數(shù)規(guī)劃莫型來決定采購、 庫存外包和需求分配政策， 從而使港口企業(yè)在相同 的服務(wù)水平下成本最低。UNCTADfc后提出了 “第三代港口”和“第四代港口” 提供了一體化的物流服務(wù)，加強了港口與城市和港口之間的聯(lián)系。 Harding 和 Juhel ( 2011 )通過概述一般物流服務(wù)和增值流服務(wù)的概念對港口服務(wù)做了相關(guān) 的評價。Notteboom(2012)系統(tǒng)的研究了多式聯(lián)運系統(tǒng)的參與港口物流的發(fā)展， 并分析了多式聯(lián)運給港口帶來的影響。1.3

10、 研究方法(1) 理論研究與實證分析相結(jié)合 ,注重方法的可操作性 .綜合運用現(xiàn)代物流學(xué) ,會 計學(xué),管理會計學(xué) ,統(tǒng)計學(xué)等理論與方法等方面的知識 ,廣泛收集國內(nèi)外的物流成 本數(shù)據(jù)和方法 , 建立適合相關(guān)物流活動的物流成本控制方法 .(2) 采用科學(xué)的研究步驟 , 力圖保障研究的現(xiàn)實可行性和理論指導(dǎo)性 . 整個研究過 程,采用從調(diào)查與收集資料 , 到理論研究與方法研究 .(3) 定性分析與定量分析相結(jié)合 , 確保港口物流有限公司物流成本控制方法的現(xiàn) 實可行性 .1.4 研究內(nèi)容與創(chuàng)新點我國擁有1 .8萬千米的海岸線， 11萬千米的內(nèi)河航道，承擔(dān)著 9%的國內(nèi)貿(mào) 易運輸和 85%以上的外貿(mào)貨物運輸

11、，沿海沿江有 1460多個商港，上海、大連、 天津、秦皇島、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量均超過億噸，加 上香港、高雄，我國億噸大港已占世界億噸大港的半壁江山，其中上海超過3億噸，成為世界第三大港。經(jīng)濟全球化使得世界各國的經(jīng)濟活動密切相關(guān)， 在國與國經(jīng)濟活動日益頻繁 的情況下，技術(shù)、資金、人力資本、管理思想也在全球范圍內(nèi)流動或傳播，也因 此有了發(fā)展中國家的“后發(fā)優(yōu)勢” 。我國的港口物流發(fā)展一度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界上 其他航海國家如荷蘭、 西班牙、葡萄牙等國的港口物流水平。 港口物流作為一個新的經(jīng)濟增長點， 技術(shù)、理念的引進(jìn)使得我國的港口物流業(yè)發(fā)展迅速。 根據(jù)物流 業(yè)發(fā)展的專業(yè)化、規(guī)?；?、

12、智能化、國際化要求，依托我國港口的天然優(yōu)勢，各 地紛紛建設(shè)起了一批批具有相當(dāng)規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流基地和物流園區(qū)。 上 海港提出“大通關(guān)”工程，加快外高橋物流基地的建設(shè)，改善港口軟硬件服務(wù)環(huán) 境，積極開發(fā)貨物分類、包裝、加工、配送等新的服務(wù)領(lǐng)域，使港區(qū)的輻射功能 和綜合服務(wù)功能不斷得到新的提升。 浙江省將 “圍繞發(fā)展港口物流， 全面推進(jìn)三 大建設(shè)”定位為 2010 年浙江交通轉(zhuǎn)型發(fā)展重點之一，并要求全省交通運輸（港 航）部門爭取將海洋經(jīng)濟發(fā)展帶建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，以發(fā)展港口物流為龍頭， 建設(shè)港航強省， 認(rèn)真落實部、 省共同促進(jìn)浙江交通物流發(fā)展協(xié)議， 打造全國重要 的物流樞紐港， 全面推進(jìn)大港

13、口。 深圳港吸引外資建設(shè)碼頭基礎(chǔ)設(shè)施， 同時引進(jìn) 了先進(jìn)的管理思想和技術(shù)手段，開發(fā)港口物流園區(qū)。天津港、青島港、大連港等 也都加大了對港口現(xiàn)代物流的建設(shè)力度， 正積極向現(xiàn)代化物流型港口轉(zhuǎn)型。 目前， 在地方政府積極推動下，各地的物流園區(qū)和各類貨運樞紐、場站建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)， 港口物流的集聚和輻射功能進(jìn)一步增強， 成為各區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟增長極。 主要物流 企業(yè)基地建設(shè)全面提速， 物流園區(qū)的運營初見成效。 隨著物流技術(shù)的推廣應(yīng)用和 快速升級， 港口貨物運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)、 信息化水平和服務(wù)體系建設(shè)成為我國 港口現(xiàn)代物流發(fā)展的重點任務(wù)。現(xiàn)代港口已不再是傳統(tǒng)意義上的水陸交通樞紐， 它已經(jīng)成為支持世界經(jīng)濟、 國

14、際貿(mào)易發(fā)展的國際大流通體系的重要組成部分， 成 為連接全世界生產(chǎn)、 交換、分配和消費的中心環(huán)節(jié)。 現(xiàn)代物流逐步成為現(xiàn)代港口 的重要發(fā)展方向。 目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。 我國對外開放 的港口已有 140 多個，已與 50 多個國家簽訂了海運協(xié)定， 已有 30 多個國家近百 家境外航運公司獲準(zhǔn)在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020 中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港 口貨源進(jìn)行整合，加快上海國際航運中心、 20 個樞紐港的建設(shè)，提高碼頭泊位 大型化和專業(yè)化水平， 增深長江口等出港航道水深， 促使港口成為國際物流的核 心樞紐.

15、2. 相關(guān)理論基礎(chǔ)2.1 物流成本定義港口物流成本是指產(chǎn)品在港口物流活動各個環(huán)節(jié)中所付出的人力、 財力、物 力的總和，包括裝卸成本、倉儲成本、運輸成本、包裝成本、流通加工成本、信 息處理成本和物流管理費等。按港口物流活動的構(gòu)成可劃分為：貨物流通成本、 信息處理成本和物流管理成本三大類。(1) 貨物流通成本 . 貨物流通成本是指貨物實體在空間位置轉(zhuǎn)移所流經(jīng)環(huán)節(jié) 而發(fā)生的成本，包括裝卸成本、運輸成本、倉儲成本、加工成本、包裝費。(2) 信息處理成本 . 信息處理成本是指是指因處理、 傳輸有關(guān)的物流信息而產(chǎn) 生的費用， 包括與儲存管理、 訂貨處理和顧客服務(wù)有關(guān)的費用。 現(xiàn)代港口物流信 息處理成本在整

16、個物流成本中的比重將增大。(3) 物流管理成本 . 物流管理費是指為了組織、 計劃、控制、調(diào)配物資活動而 發(fā)生的各種管理費，包括現(xiàn)場物流管理費和機構(gòu)物流管理費。2.2 供應(yīng)鏈環(huán)境供應(yīng)鏈?zhǔn)侵干唐返竭_(dá)消費者手中之前各相關(guān)者的連接或業(yè)務(wù)的銜接， 是圍繞 核心企業(yè)，通過對信息流，物流，資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間 產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費者手中的將供應(yīng)商， 制造商， 分銷商，零售商， 直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。 供應(yīng)鏈管理的經(jīng) 營理念是從消費者的角度， 通過企業(yè)間的協(xié)作， 謀求供應(yīng)鏈整體最佳化。 成功的 供應(yīng)鏈管理能夠協(xié)調(diào)并整合供應(yīng)鏈中所有的活動， 最終

17、成為無縫連接的一體化過 程。供應(yīng)鏈的概念是從擴大的生產(chǎn)( Extended Production )概念發(fā)展來的，它 將企業(yè)的生產(chǎn)活動進(jìn)行了前伸和后延。 譬如，日本豐田公司的精益協(xié)作方式中就 將供應(yīng)商的活動視為生產(chǎn)活動的有機組成部分而加以控制和協(xié)調(diào)。哈理森 (Harrison) 將供應(yīng)鏈定義為 : “供應(yīng)鏈?zhǔn)菆?zhí)行采購原材料，將它們轉(zhuǎn)換為中間產(chǎn) 品和成品，并且將成品銷售到用戶的功能網(wǎng)鏈” 。美國的史蒂文斯 (Stevens) 認(rèn)為： “通過增值過程和分銷渠道控制從供應(yīng)商的供應(yīng)商到用戶的流就是供應(yīng)鏈， 它開 始于供應(yīng)的源點，結(jié)束于消費的終點。 ”因此，供應(yīng)鏈就是通過計劃( Plan )、獲 得(O

18、btain )、存儲(Store )、分銷(Distribute )、服務(wù)(Serve)等這樣一些 活動而在顧客和供應(yīng)商之間形成的一種銜接(Interface )，從而使企業(yè)能滿足內(nèi)外部顧客的需求2.3 港口物流成本核算方法(1) . 按支付形態(tài)劃分并核算物流成本。 把物流成本分別按運費、保管費、包裝材料費、自家配送費(企業(yè)內(nèi)部配送 費)、人事費、物流管理費、物流利息等支付形態(tài)記賬。從中可以了解物流成本 總額，也可以了解什么經(jīng)費項目花費最多。 對認(rèn)識物流成本合理化的重要性， 以 及考慮在物流成本管理應(yīng)以什么為重點，十分有效。（2）. 按功能劃分并核算物流成本分別按包裝、配送、保管、搬運、信息、

19、物流管理等功能來核算物流費用。 從這種方法可以看出哪種功能更耗費成本， 比按形態(tài)計算成本的方法能更進(jìn)一步 找出實現(xiàn)物流合理化的癥結(jié)。而且可以計算出標(biāo)準(zhǔn)物流成本（單位個數(shù)、質(zhì)量、 容器的成本），進(jìn)行作業(yè)管理，設(shè)定合理化目標(biāo)。（3）. 按適用對象劃分并核算物流成本的方法。按適用對象核算物流成本， 可以分析出物流成本都用在哪一種對象上。 如可 以分別把商品、地區(qū)、顧客或營業(yè)單位作為適用對象來進(jìn)行計算。 按支店 或營業(yè)所核算物流成本， 就是要算出各營業(yè)單位物流成本與銷售金額或毛收入的 對比，用來了解各營業(yè)單位物流成本中存在的問題， 以加強管理。 按顧客核算物 流成本的方法， 又可分按標(biāo)準(zhǔn)單價計算和按實

20、際單價計算兩種計算方式。 按顧客 計算物流成本，可用來作為選定顧客、 確定物流服務(wù)水平等制訂顧客戰(zhàn)略的參考。 按商品核算物流成本是指通過把按功能計算出來的物流費， 用以各自不同的基準(zhǔn)， 分配各類商品的方法計算出來的物流成本。 這種方法可以用來分析各類商品的盈 虧，在實際運用時， 要考慮進(jìn)貨和出貨差額的毛收入與商品周轉(zhuǎn)率之積的交叉比 率。（4）.采用ABC成本法核算物流成本。以活動為基礎(chǔ)的成本分析法是被人為確定和控制物流費用最有前途的方法 . 以作業(yè)為基礎(chǔ)， 把企業(yè)消耗的資源按資源動因分配到作業(yè)， 以及把作業(yè)收集的作 業(yè)成本按作業(yè)動因分配到成本對象的核算方法。 其理論基礎(chǔ)是： 生產(chǎn)導(dǎo)致作業(yè)的 發(fā)

21、生，作業(yè)消耗資源并導(dǎo)致成本的發(fā)生，產(chǎn)品消耗作業(yè)，因此，作業(yè)成本法下成 本計算程序就是把各種資源庫成本分配給各作業(yè)， 再將各作業(yè)成本庫的成本分配 給最終產(chǎn)品或勞務(wù)3. 中國長航上海新洋山有限公司合肥辦事處物流成本分析3.1 基本概況上海新洋山集裝箱運輸有限公司是中國外運長航集團(tuán)有限公司 （簡稱中國外 運長航）的下屬子公司，由中國對外貿(mào)易運輸（集團(tuán)）總公司與中國長江航運 （集 團(tuán)）總公司于 2009年 3月重組成立，總部設(shè)在北京。中國外運長航是國務(wù)院國 資委直屬管理的大型國際化現(xiàn)代企業(yè)集團(tuán)， 是以物流為核心主業(yè)、 航運為重要支 柱業(yè)務(wù)、船舶重工為相關(guān)配套業(yè)務(wù)的中國最大的綜合物流服務(wù)供應(yīng)商3.2 港

22、口物流成本現(xiàn)狀港口在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、 貿(mào)易和運輸系統(tǒng)中處于十分重要的戰(zhàn)略地位。 在現(xiàn)代 物流發(fā)展過程中， 港口在國際貿(mào)易和國際物流方面發(fā)揮著日益重要的作用。 港口 商業(yè)化的趨勢進(jìn)一步增強， 港口物流已成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要領(lǐng)域。 我縣作為 海島城市， 擁有優(yōu)良的深水港口資源和長三角經(jīng)濟圈區(qū)位優(yōu)勢， 發(fā)展現(xiàn)代港口物 流業(yè)具有得天獨厚的條件。 發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)不僅能夠拉動全縣的經(jīng)濟持續(xù)較 快增長，同時還能進(jìn)一步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對于接軌大上海、融入長三角，推 動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，具有十分重要意義 .3.3 戰(zhàn)略成本管理戰(zhàn)略成本管理是成本管理與戰(zhàn)略管理有機結(jié)合的產(chǎn)物， 是傳統(tǒng)成本管理對競 爭環(huán)境變化所作

23、出的一種適應(yīng)性變革。 所謂戰(zhàn)略成本管理就是以戰(zhàn)略的眼光從成 本的源頭識別成本驅(qū)動因素，對價值鏈進(jìn)行成本管理，即運用成本數(shù)據(jù)和信息， 為戰(zhàn)略管理的每一個關(guān)鍵步驟提供戰(zhàn)略性成本信息， 以利于企業(yè)競爭優(yōu)勢的形成 和核心競爭力的創(chuàng)造。 企業(yè)戰(zhàn)略管理是運用戰(zhàn)略對整個企業(yè)進(jìn)行管理，是將企 業(yè)日常業(yè)務(wù)決策同長期計劃決策相結(jié)合而形成的一系列經(jīng)營管理業(yè)務(wù)。 企業(yè)必須 強化戰(zhàn)略意識，進(jìn)行戰(zhàn)略思維和戰(zhàn)略管理。4. 港口物流成本控制的對策建議4.1 建立完整的物流企業(yè)財務(wù)管理系統(tǒng)(1) 物流財務(wù)決策 物流財務(wù)決策是指物流企業(yè)財務(wù)人員在物流財務(wù)目標(biāo)的總體要求下， 對兩個 或兩個以上的備選方案進(jìn)行比較分析， 從中選擇一個

24、最優(yōu)方案的過程。 物流財務(wù) 決策的步驟，包括明確物流業(yè)務(wù)問題、確定物流財務(wù)決策目標(biāo)、擬定備選方案、 對備選方案做出評價、 選擇備選最優(yōu)方案、 對物流財務(wù)決策方案的實施和跟蹤反 饋。(2) 物流財務(wù)預(yù)算物流財務(wù)預(yù)算是一系列專門反映物流企業(yè)一定預(yù)算期內(nèi)預(yù)計物流財務(wù)狀 況和經(jīng)營成果以及現(xiàn)金收支等價值指標(biāo)的各種預(yù)算的總稱。 具體說包括現(xiàn)金預(yù)算、 預(yù)計利潤表、預(yù)計資產(chǎn)負(fù)用進(jìn)行最優(yōu)化決策，從而確定訂貨批量、定貨次數(shù)、訂 貨間隔期和庫存量， 實現(xiàn)對存貨的控制。 債表和預(yù)計現(xiàn)金流量表等內(nèi)容。 編制物 流財務(wù)預(yù)算是物流財務(wù)管理的一項重要工作。物流財務(wù)預(yù)算需要以物流財務(wù)預(yù)測的結(jié)果為依據(jù)， 受物流財務(wù)預(yù)測的質(zhì)量 制

25、約，在對未來的規(guī)劃方面它比物流財務(wù)預(yù)測更具體， 更具有實際意義。 物流財 務(wù)預(yù)算編制方法包括：固定預(yù)算和彈性預(yù)算。固定預(yù)算是指在某一預(yù)算期內(nèi)編 制物流財務(wù)預(yù)算所依據(jù)的成本費用和利潤， 都只是在一個預(yù)定的物流業(yè)務(wù)量水平 基礎(chǔ)上確定的， 是依賴一種業(yè)務(wù)量編制的預(yù)算。 這種預(yù)算適合對物流業(yè)務(wù)量比較 穩(wěn)定的企業(yè)。 彈性預(yù)算是在成本習(xí)性分析的基礎(chǔ)上， 分別按一系列可能達(dá)到的預(yù) 計業(yè)務(wù)量水平編制的， 能適應(yīng)多種情況的預(yù)算。 彈性預(yù)算的特點， 是按預(yù)算期內(nèi) 某一相關(guān)范圍內(nèi)可預(yù)見的多種物流業(yè)務(wù)量水平確定不同的預(yù)算額， 從而擴大了預(yù) 算的適用范圍， 便于預(yù)算指標(biāo)的調(diào)整， 并按成本的不同形態(tài)分類列示， 便于在預(yù)

26、算期終了時， 將實際指標(biāo)與實際物流業(yè)務(wù)量相應(yīng)的預(yù)算額進(jìn)行對比， 使預(yù)算執(zhí)行 情況的評價與考核建立在更加客觀和可比的基礎(chǔ)上，更好地發(fā)揮預(yù)算的控制作 用.(3) 物流財務(wù)控制 ：物流財務(wù)控制是在物流財務(wù)管理過程中，利用有關(guān)信息和特定的手段， 對物流財務(wù)活動施加影響或調(diào)節(jié)，以實現(xiàn)物流財務(wù)預(yù)算的指標(biāo)，提高經(jīng)濟效益。 實行物流財務(wù)控制是落實物流財務(wù)預(yù)算任務(wù)、 保證物流財務(wù)預(yù)算實現(xiàn)的有效措施。 物流財務(wù)控制一般經(jīng)過以下幾個步驟：制定物流財務(wù)控制目標(biāo)，分解落實責(zé)任； 實施追蹤控制，及時調(diào)整誤差；分析執(zhí)行誤差，搞好考核獎懲。 ：物流財務(wù)控制中最常使用的方法， 為物流存貨管理的經(jīng)濟批量法。 指通 過研究物品的訂

27、購費用、 保管費用與訂購次數(shù)、 訂購量之間的關(guān)系， 對訂購費用 與保管費物流存貨管理的 ABC分析法，是按成本比重高低將各成本項目分為 A、 B、C 三類，對不同類別的成本采取不同的控制方法。這種方法符合“抓住關(guān)鍵 少數(shù)”、“突出重點”的原則，是一種比較經(jīng)濟合理的方法，既適用于單一品種各 項成本的控制， 又可以用于多品種成本的控制， 亦可用于某項成本的具體內(nèi)容分 類控制。價值密度分析法是指通過對物品的每一重量單位的價值大小進(jìn)行分析， 來確定在物品的流動過程中，最適用、最經(jīng)濟運輸方式的一種方法。(4) 物流財務(wù)分析物流財務(wù)分析有事前、 事中和事后分析。 在物流財務(wù)預(yù)測、 決策和預(yù)算編制 過程中進(jìn)

28、行的財務(wù)分析， 稱為事前財務(wù)分析， 其目的在于科學(xué)確定各項財務(wù)活動 的具體目標(biāo)和評選物流財務(wù)活動方案； 在物流財務(wù)預(yù)算的執(zhí)行過程中進(jìn)行的分析， 稱為事中分析， 其目的在于物流財務(wù)預(yù)算的執(zhí)行情況及實際脫離預(yù)算的原因， 以 便采取措施保證預(yù)算的實現(xiàn)； 在物流財務(wù)活動期結(jié)束以后進(jìn)行的分析稱為事后分 析，其目的在于確定預(yù)算實際脫離的程度和原因， 以便總結(jié)經(jīng)驗， 提高物流財務(wù) 預(yù)算管理水平。 物流財務(wù)分析的基本方法有三種： 比率分析法： 是利用會計報表 及有關(guān)財會資料中兩項相關(guān)數(shù)值的比率， 揭示物流企業(yè)財務(wù)狀況和經(jīng)營成果的一 種分析方法。 比較分析法： 是通過某項財務(wù)指標(biāo)與性質(zhì)相同的指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行 對

29、比，揭示物流企業(yè)財務(wù)狀況和經(jīng)營成果的一種分析方法。 趨勢分析法： 是利用 會計報表提供的數(shù)據(jù)資料， 將各期實際指標(biāo)與歷史指標(biāo)進(jìn)行定基對比和環(huán)比， 揭 示物流企業(yè)財務(wù)狀況和經(jīng)營成果變化趨勢的一種分析方法。(5) 物流財務(wù)檢查物流財務(wù)檢查可在物流財務(wù)預(yù)算執(zhí)行中進(jìn)行， 也可在物流財務(wù)預(yù)算結(jié)束后進(jìn) 行。在物流財務(wù)檢查中，要了解物流財務(wù)預(yù)算、核算的情況，揭露物流財務(wù)活動 中存在的問題， 并查明原因， 分清責(zé)任， 促進(jìn)物流財務(wù)預(yù)算的執(zhí)行和加強物流業(yè) 務(wù)的財務(wù)核算工作。 要搞好物流財務(wù)檢查， 檢查人員要認(rèn)真閱讀財務(wù)憑證、 賬目 和報表，并提出處理辦法和改進(jìn)意見。 物流財務(wù)工作是做好物流工作的重要組成 部分，

30、用現(xiàn)代財務(wù)管理理論， 結(jié)合物流業(yè)務(wù)中出現(xiàn)的實際情況， 對物流業(yè)中涉及 到的財務(wù)問題進(jìn)行管理，完全能夠管好，使企業(yè)增加效益。4.2 采用港口物流標(biāo)準(zhǔn)化管理進(jìn)行成本的控制現(xiàn)代經(jīng)濟控制理論的基本思路是： 在正確的目標(biāo)下通過指揮、 調(diào)節(jié)等手段把 經(jīng)濟活動納入社會所需求、 人們所期望的軌道， 并在最有利的情況下完成預(yù)期目 標(biāo)。港口物流成本控制作為港口企業(yè)經(jīng)濟控制中的一個重要的有機組成部分， 也 應(yīng)按這個思路去設(shè)計企業(yè)的物流成本控制模式。 港口物流成本的控制模式主要包 括聯(lián)合優(yōu)化模式、反饋控制模式、價值鏈成本控制模式等。(1) 聯(lián)合優(yōu)化模式在既定的物流服務(wù)水平下進(jìn)行物流成本控制，降低物流成 本，就必須解決

31、各種功能成本之間的效益背反問題。 其中， 以庫存成本和運輸成 本的矛盾最為明顯， 即是以超定額儲存增加每次補充庫存的運輸量， 來減少運輸 次數(shù)，還是采取與此相反的做法。 在運籌學(xué)中， 我們可以兩個問題集成到一個系 統(tǒng)中，用一個目標(biāo)函模型來進(jìn)行分析。 聯(lián)合優(yōu)化模型的設(shè)想也可以用在其它存在 效益背反的功能成本之間， 如包裝與裝卸， 通過權(quán)衡利弊選擇出使總成本最小的 最佳物流組合，達(dá)到系統(tǒng)優(yōu)化的最終目的。(2) 反饋控制模式。人們也稱“漏斗模型”控制模式，如圖首先確定物流成 本控制的標(biāo)準(zhǔn)，然后編制物流成本的控制程序， 輸入物流成本控制的實施計劃 ( 包 括資源配置、控制步驟與支持政策等 ) ，在程序

32、處理和轉(zhuǎn)化的過程中，通過限制 和約束，并根據(jù)預(yù)武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文定的程序來實現(xiàn)物流成本的控制目 標(biāo)，該種控制模式盡管沒有防干擾裝置， 但設(shè)有信息反饋系統(tǒng)， 預(yù)定的控制程序 將在反饋信息的作用下自動的調(diào)整。 在物流成本控制程序的實施過程中， 通過調(diào) 整裝置(糾偏機構(gòu)和人員 ) ，即通過液壓開關(guān)調(diào)節(jié)漏斗口的大小， 控制其流量， 引 導(dǎo)企業(yè)物流資源的投入， 使其施用于企業(yè)物流成本項目而發(fā)生物流成本支出， 然 后企業(yè)通過反饋系統(tǒng)將實際物流成本與期望標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較， 如有差異，則信息將 傳輸?shù)轿锪鞒杀究刂茩C構(gòu)， 控制機構(gòu)就啟動調(diào)整裝置， 按事先確定的控制程序進(jìn) 行糾偏。(3) 價值鏈成本控制模式港口

33、作為不同運輸工具或方式之間的轉(zhuǎn)運點，成為 包括海上運輸過程的綜合物流系統(tǒng)中不可或缺的環(huán)節(jié)， 在這個環(huán)節(jié)上可以為貨物 提供盡可能多的物流服務(wù)， 從而就構(gòu)成港口價值鏈。 整個港口價值鏈依賴于物流 服務(wù)的支持， 物流服務(wù)是企業(yè)間、 企業(yè)內(nèi)部間相互合作的紐帶。 將價值鏈分解為 單獨的價值活動，可以觀察到在每一個價值活動中物流技術(shù)和物流管理所起的支 撐作用。物流的價值鏈成本控制就是怎樣將企業(yè)的各種資源有機地整合起來， 做 好計劃、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和控制等各個環(huán)節(jié)的工作，使它們形成相互關(guān)聯(lián)的整體，真 正按照鏈的特征實旖企業(yè)的物流作業(yè)流程， 使得各個環(huán)節(jié)即相互關(guān)聯(lián)， 又具有處 理資金流、物流和信息流的自組織和自適

34、應(yīng)能力，使企業(yè)的供、產(chǎn)、銷形成二條 價值鏈。進(jìn)一步優(yōu)化核心作業(yè)流程， 降低企業(yè)物流成本， 提升企業(yè)的市場競爭力。4.3 基于作業(yè)成本法下的港口物流成本控制中的核算與模型1) 分析和確定資源資源是支持作業(yè)的成本、費用的來源。 它是一定期間內(nèi)為了生產(chǎn)產(chǎn)品或提高服務(wù)而發(fā)生的各類成本、 費用項目，或 者是作業(yè)執(zhí)行過程中所霈要花費的代價。 通常，在企業(yè)財務(wù)部門編制的預(yù)算中可 以比較清楚地得到各種資源項目。 例如發(fā)出定貨單是采購部門的一項作業(yè)， 那么 相應(yīng)辦公場地的折舊、 采購人員的工資和附加費、 電話費、 辦公費等都是定貨作 業(yè)的資源費用，但一般來說，資源可以分為貨幣資源、材料資源、人力資源、動 力資源

35、以及廠房設(shè)備資源等。2) 分析和確定作業(yè)在確認(rèn)作業(yè)時，要明確以下問題：作業(yè)消耗一定資源， 作業(yè)是以人為主體， 消耗一定的人力資源， 作業(yè)是人 力作用于物的工作，因而也需要消耗一定的物力資源。作業(yè)分為增值作業(yè)和非增值作業(yè)。 非增值作業(yè)也消耗資源， 但并非合理消 耗，它對于企業(yè)提供最終產(chǎn)品或勞務(wù)的目的本身并不直接做出貢獻(xiàn)， 是被逐步消 除的對象。3. 作業(yè)的范圍應(yīng)該限定。 從會計角度看， 由于作業(yè)區(qū)分根據(jù)是作業(yè)動因， 而 作業(yè)動因?qū)τ谀骋惶囟ㄆ髽I(yè)是客觀的。因此作業(yè)范圍是能夠予以本質(zhì)上限定的。3) 依據(jù)資源動因， 建立作業(yè)成本庫物流作業(yè)確認(rèn)后， 要為每一項作業(yè)設(shè)立一 個作業(yè)成本庫， 然后以資源動因為標(biāo)準(zhǔn)將各項資源耗費分配至各作業(yè)成本庫。 資 源動因是資源被各項作業(yè)消耗的方式和原因， 它反映了物流作業(yè)對資源情況因而 是把資源庫價值分解到各作業(yè)成本庫的依據(jù)。 在對企業(yè)作業(yè)和資源動因進(jìn)行全面 分析的基礎(chǔ)上， 依據(jù)各項資源耗費結(jié)果、 資源動因及作業(yè)之間的相關(guān)性， 將當(dāng)期 發(fā)生的生產(chǎn)費用按不同作業(yè)中心進(jìn)行歸集， 即按各作業(yè)中心的作業(yè)成本庫歸集作 業(yè)成本，并計算全部成本庫中的成