新車的安全評估課件

1、新車的安全評估新車的安全評估新車的安全評估碰撞種類v正面碰撞 時速為64公里/小時（40邁），障礙物 與汽車正面的重疊 長度是40%車寬 (不包括后視鏡)。新車的安全評估碰撞種類v側(cè)面碰撞測試(Side Impact Test)安裝在滑車前面的可變形障礙物以時速 50公里/小時（30邁）的速度，從側(cè)面撞向試驗車輛的駕駛員側(cè)，滑車中心應正對車側(cè)最凸處的95%處，以此來模擬側(cè)面碰撞。新車的安全評估碰撞種類v圓柱碰撞測試(Pole Test)被測車輛以時速29公里/小時（18邁）的時速沖向一直徑為254mm的剛性圓柱。因為圓柱相對車身十分狹窄，所以通常會從側(cè)面沖擊進車內(nèi)。 （約有四分之一的重傷甚至是

2、致命的傷害時發(fā)生在側(cè)面碰撞上的。許多事故發(fā)生在一輛車撞向另一輛車的側(cè)面，然而在德國卻有半數(shù)以上的側(cè)面碰撞對象是電線桿或大樹等柱狀物體。）新車的安全評估 “雙碰雙碰”的達標要求的達標要求 v所謂“側(cè)面碰撞”和“后面碰撞”試驗，就是讓一塊硬而重的障礙物，以50公里/小時的速度，從側(cè)面或者后面撞擊靜止的汽車，碰撞后，要求車輛的車門能夠打開、燃油不泄漏、車內(nèi)的試驗用假人不能出現(xiàn)太大傷害。 v單一車型完成側(cè)碰檢測需要14萬元左右的費用，完成后碰檢測還需要十幾萬元，加起來大概需要30萬元左右。 新車的安全評估NCAP的前世今身 1979年，為了鼓勵汽車生產(chǎn)廠商提高車輛的安全性，同時為消費者在購車時提供一個

3、相對更加公正獨立的有關(guān)汽車安全的資訊來源，美國國家公路安全管理局（NHTSA）設置了新車安全評估項目，即最早的NCAP。同年，以聯(lián)邦機動車標準中的正面碰撞法規(guī)（也就是著名的FMVSS 208）為技術(shù)標準，對于該年的一些車型進行了正碰的安全評估。 最早開始安全評估的時候，NCAP所提供是從測試設備中得到的測試數(shù)據(jù)，以及參考基準數(shù)據(jù)，參考性不強。1994年，NHTSA開始采用更直觀的方式，即今天的NCAP星級評估模式。 18年后的1997年，EuroNCAP 機構(gòu)正式設立。設立之初，由幾個國家的交通部聯(lián)手測試，形式與美國的NCAP相似程度非常大。2001年，EuroNCAP進行了大刀闊斧的改革，提

4、出了系統(tǒng)評估的概念，包括正面碰撞、正面?zhèn)茸?、?cè)面碰撞、追尾碰撞、固定物體側(cè)撞、行人保護、兒童保護等等。如果不是真正下功夫做安全，廠商的測試成績很可能顧此失彼。 雖然美國的NCAP，在創(chuàng)意上和評估方法以及流程設置上是各個NCAP的鼻祖，它大大提高了美國車輛的安全性?？墒怯捎谄渲鬓k方的官方性質(zhì)，讓人感覺此項目過于保守，在自身的宣傳上也有限。而EuroNCAP是機構(gòu)性質(zhì)，雖然經(jīng)費由歐盟負擔，但是由于宣傳較多，其與廠商的互動性更強一些。因此，這就是為什么正宗的NCAP現(xiàn)在風頭不如后來居上的Euro NCAP。如果說Euro NCAP是一個很會自我炒作的企業(yè)，那么美國NCAP則更像一個行事低調(diào)兢兢業(yè)業(yè)的

5、慈善機構(gòu)。新車的安全評估美國NCAP測試過程正面碰撞測試車輛以35邁，即56KM/h的速度正面沖向水泥障礙物。該測試主要測試的是車內(nèi)駕駛座和副駕駛座上的假人頭、胸、腿部收到的沖擊程度，可以檢測安全帶以及氣囊等的安全程度，但是不評估車身的損害程度。正面碰撞成績五星，傷害率則小于等于10%；成績4星，傷害率大于10%小于等于20%。三星傷害率20%到34%，二星35%-45%，45%以上為一星。與此形成互補的是美國IIHS（美國高速公路安全保險協(xié)會）所進行的正面偏置測試。它可以更好地測試車身正面的安全程度。 側(cè)面撞擊測試NHTSA進行的NCAP測試運用3015磅的碰撞滑車，以38.5邁，約62KM

6、/h的速度，從27的角度沖向車身的駕駛員一側(cè)，來表示典型的側(cè)面沖擊。而IIHS、日本、澳大利亞以及歐洲的NCAP項目采用的是正向沖擊車身的副駕駛座一側(cè)。 側(cè)面碰撞成績五星，傷害率小于等于5%，成績4星，傷害率6%至10%。以此類推，星級越高則安全性能越好。新車的安全評估歐洲的EuroNCAP(European New Car Assessment Program) 測試用假人，身體各個部位裝有受力傳感器，以測量碰撞時各部位承受的撞擊力euroncap-european new car assessment programme，歐洲新車評估項目是一個獨立的組織。他們在對汽車進行碰撞測試時使用更加

7、接近于實際碰撞的方法，并依照更加嚴格的標準進行測試。每一輛車都要經(jīng)過前部和側(cè)面碰撞測試，并且還要評估在與行人相撞時對行人的傷害。在ncap的測試中越來越多的車得到了滿分，而這些車并不只是最重、最高檔的車型。雷諾megane是第一輛得到5顆星的小型車。下面列舉了各級車中得分最高的型號。 新車的安全評估城市轎車(city cars) vmini vmini很好得承受住了前部和側(cè)面碰撞測試，僅僅有中等程度的變形。側(cè)面碰撞的防護很理想，但是撞擊力對駕駛員的胸部仍有一定的損傷。對兒童約束的防護并不穩(wěn)定，同時對缺乏對行人防護。所以過馬路時看到mini駛近可要格外小心哦！v其它在測試中得到4顆星的同級車：大

8、眾 lupo新車的安全評估小型迷你車 (superminis) v雪鐵龍 c3 vc3的座艙僅僅發(fā)生了很小的變形，安全帶和安全氣囊很好的保護了前座乘客的胸部撞擊。在側(cè)面撞擊測試中，c3的結(jié)果在可以接受的范圍內(nèi)。然而對兒童的約束防護差強人意。c3對行人的防護比大部分的同級車要好。v其它在測試中得到4顆星的同級車：奧迪a2、菲亞特punto、福特fiesta、奔馳a級車、標致206、雷諾clio、西亞特ibiza、斯柯達fabia、豐田yaris、歐寶corsa、大眾polo。新車的安全評估小型車(small cars) v雷諾 megane vmegane 的車身十分堅固，對乘客起到了很好的防護

9、作用。在前部碰撞測試中megane得到了滿分，在側(cè)面碰撞測試中僅丟掉了2分。安全帶的預緊裝置限制了駕駛員膝部向前移動的距離，起到了很好的保護作用。megane對兒童的防護相當不錯，但是對行人的安全防護只是平均水平。v其它在測試中得到5顆星的同級車：無新車的安全評估家庭用車 (family cars) v豐田 avensis v第一輛在測試中得到5顆星的日本車。它的車身在側(cè)面碰撞中提供了最大程度的防護，在前部碰撞中僅失去了兩分。前部氣囊是為駕駛員量身訂做的。avensis裝備了膝部氣囊，當汽車碰撞時速率超過25千米/小時的情況下打開。avensis 提供了isofix兒童座椅固定裝置，但是表現(xiàn)一

10、般。 仍然缺乏對行人的安全防護。v其它在測試中得到5顆星的同級車：雷諾 laguna新車的安全評估小型豪華車(small executives) v薩伯 9-3 v薩伯 9-3的設計為乘客提供了很好的防護。它的座艙很好的承受住了撞擊，限制了所有可能的傷害，盡管駕駛員的胸部仍然會受到比較大的沖擊力。薩伯 9-3在側(cè)面碰撞和柱碰撞(pole tests)測試中表現(xiàn)完美。但是對行人的保護一般。v其它在測試中得到5顆星的同級車：奔馳 c級車新車的安全評估豪華車 (executives) v奔馳 e級車 v奔馳e級對乘客的防護很好。但是撞擊力對前座乘客的胸部傷害仍然有很大危險，盡管此車的安全帶裝備了兩階

11、段的限制裝置。奔馳e級車對兒童的防護很好，幾乎每一個約束指標都達到了euroncap的標準。但是奔馳e級車缺乏對行人的防護。v其它在測試中得到5顆星的同級車：雷諾 vel statis，薩伯 9-5新車的安全評估44 v富豪 xc90 v富豪的第一款越野車就成為最安全的型號并不讓人意外，僅僅有寶馬改進型的x5能與之匹敵。剛性和擠壓變形都是所有測試車中最小的。撞擊時安全帶可能會對乘客的胸部造成輕微的傷害。兒童座椅約束裝置表現(xiàn)良好，對行人也提供了較好的防護。v其它在測試中得到5顆星的同級車：寶馬 x5新車的安全評估m(xù)pv v雷諾 scenic v毫無疑問，雷諾在汽車安全防護方面做了大量的工作，表現(xiàn)

12、出色。他們的laguna，espace，megane，和這款 scenic都得到了5顆星的佳績。scenic表現(xiàn)相當出色，是第一款獲得滿分的小型mpv。在前部撞擊測試中獲得了最高分，僅僅在側(cè)面碰撞測試中失了一分。對行人的防護是平均水平。v其它在測試中得到5顆星的同級車：標致 807，雷諾 espace，大眾 touran新車的安全評估敞篷跑車 (open) v奧迪 tt v在對這款車進行前部撞擊測試時，活動頂篷是處于放下狀態(tài)的，以此希望得到最壞情況下的撞擊結(jié)果。而在側(cè)面的碰撞測試時，活動頂篷處于升起狀態(tài)，這樣用來測試頂篷的支撐桿是否有可能會給乘客頭部造成傷害。但是值得注意的是，這款車對行人的安

13、全防護措施非常糟糕-未能得到一顆星。v其它在測試中得到4顆星的同級車：本田 s2000，馬自達 mx-5，奔馳 slk，mg tf新車的安全評估C-NCAP v中國NCAP是參照歐洲NCAP體系并結(jié)合中國國情制定的。v清華大學和大陸汽車俱樂部(China Automobile Association，簡稱CAA)共同組建的NCAP CHINA宣布成立 。CAA表示，早在2005年5月俱樂部就組織清華汽車碰撞試驗室赴歐洲調(diào)查歐洲的NCAP。事實上，2005年江鈴陸風歐洲碰撞事件發(fā)生后不久，中國汽車技術(shù)研究中心便有人透露，該中心已成立專門項目小組設計中國的NCAP方案。v首次接受碰撞測試的汽車都將

14、由廣大消費者通過網(wǎng)上投票選舉產(chǎn)生，“新車評估體系”項目的資金完全由大陸俱樂部和清華大學負擔。試驗用車隨機在市場上抽選，確定試驗車型的名單后會通知廠商，試驗之前允許廠商的技術(shù)人員對汽車座椅等各個方面進行調(diào)整，廠商將被邀請來鑒證碰撞過程，并將有公證人員到場監(jiān)督，碰撞后會將數(shù)據(jù)告知廠商方。v2006年10月27日，被稱為國產(chǎn)新車安全“緊箍咒”的中國新車評估體系（簡稱C-NCAP）碰撞試驗的首次評測結(jié)果出爐，并據(jù)此為多款車評定了星級。之后，圍繞C-NCAP的各方爭議及口水戰(zhàn)此起彼伏，對此，記者近日采訪了中國汽車技術(shù)研究中心實驗室、西安交管部門的專家及部分消費者。新車的安全評估參考歐美標準制定指導意義大

15、打折扣參考歐美標準制定指導意義大打折扣 v 有專業(yè)人士指出：既然稱為中國新車評估體系，就需要依照我國國情制定相應的評估標準和體系。而事實上，C-NCAP幾乎全套照搬了美國的NCAP和歐洲的Euro-NCAP系統(tǒng)，并沒有制定針對中國特性的測試標準。而且由于其使用的測試器材，如假人，也完全是進口的，其尺寸和生物力學特征與中國的標準人體存在極大的差異，這樣的測試結(jié)果，其指導意義必然大打折扣。v 另外，還有部分專家指出：在Euro-NCAP評估系統(tǒng)中，包括了正面碰撞、正面?zhèn)茸?、?cè)面碰撞、追尾碰撞、固定物體碰撞、行人保護、兒童保護等許多方面。而國內(nèi)的評估系統(tǒng)只進行正面碰撞試驗、正面40重疊壁障碰撞試驗以

16、及可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗三項實車碰撞試驗。特別是國內(nèi)評估系統(tǒng)采用的50km/h正面碰撞，是國外上世紀70年代的標準；在側(cè)面碰撞試驗中，國內(nèi)碰撞平臺的重量比美國少了550公斤，也就是三分之一的重量。這樣的測試結(jié)果能否獲得真實的安全性能評價值得懷疑。 v對于以上觀點，中國汽車技術(shù)研究中心實驗室專家稱：由于我國目前沒有系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫來確定道路交通事故形態(tài)，因此，國內(nèi)評估體系主要考慮的是車內(nèi)乘員的安全，暫時沒有考慮行人和其他機動車駕駛者。而且在評估體系中，測試分數(shù)高低由車身結(jié)構(gòu)和約束系統(tǒng)決定。由于國內(nèi)和國外考查的重點不同，角度也不一樣，所以不應單純進行比較。新車的安全評估車輛是否安全除看星級還要看分

17、數(shù)車輛是否安全除看星級還要看分數(shù)v在評估體系中，采用了以星級指數(shù)來評定車輛安全性能的辦法。而兩星與三星、四星等不同的星級指數(shù)之間到底有多大差距，這個差距是否充分代表不同車輛的安全水平呢？ v對這個問題，中國汽車技術(shù)研究中心實驗室專家表示，在國內(nèi)評估體系中，主要是將碰撞試驗的傷害折算成一個得數(shù)，把得數(shù)折算成一個分值，這個分數(shù)是代表傷害指數(shù)的，間接體現(xiàn)傷害程度。消費者不可能完全看懂分數(shù)，所以就產(chǎn)生了星級。雖然星級之間是有區(qū)別的，但有時候兩個星級之間的差距可能非常小。不同車輛在碰撞后星級上差一個檔次，但是實際上就差零點幾分。關(guān)于車輛的安全水平，了解得粗一點，那就看星級；要想了解得細一點，那就得看分數(shù)

18、；如果再想看細，就得看各個部位得到的分數(shù)甚至要看傷害指標。所以消費者要想詳細地了解車輛的安全水平，還得一個等級一個等級往下看。 新車的安全評估交管部門表示要理智看待評估體系交管部門表示要理智看待評估體系v無論是NCAP、Euro-NCAP還是C-NCAP，對消費者來說，安全評估只是純粹對于車型本身安全特性的評價。因此，國內(nèi)消費者在看待C-NCAP時，也應保持一個客觀的態(tài)度。 v負責國內(nèi)新車評估體系項目的專家、中國汽車技術(shù)研究中心實驗室劉工程師表示：安全碰撞評估的星級跟車型本身沒有什么關(guān)系。所有的車型其實都是同一個標準，不可能專為低檔車單獨設立一個標準。這就是說，花3萬元買個五星車、花30萬元買

19、個三星車，都是有可能的事情。在歐洲和日本，都有過低檔車碰出高星級的事例，同時，也有中高檔車碰撞成績較差的時候。因此，不管是多少錢的車，只要同樣得了三星，它們對人的保護程度就是一樣的。但是除了安全，消費者在買車時還取決于其他方面的因素，應該根據(jù)自己的具體情況來決定。 v同時，一些業(yè)內(nèi)人士還指出：不同的企業(yè)有不同的市場定位和產(chǎn)品策略，不同類型和檔次的產(chǎn)品不能簡單地直接對比，即使是較低星級的產(chǎn)品，也不應該簡單理解為產(chǎn)品沒有基本的安全性能保障，而是與產(chǎn)品的價位和配置有很大關(guān)系。 v此外，西安交通管理部門的工作人員也提醒消費者：汽車安全包含三個因素：一是人、二是環(huán)境、三是車。其中人和環(huán)境才是最重要的因素

20、，而車相對容易控制。單純汽車安全性能的提高，并不能很快降低安全事故的發(fā)生率，其他兩個因素會極大地影響車的使用效果。因此，對汽車安全評估的作用要理智看待。 新車的安全評估新車評估體系：獨立于安全法規(guī)之外新車評估體系：獨立于安全法規(guī)之外 v 隨著汽車性能和產(chǎn)銷量的大幅提升，從上世紀60年代開始，世界各國都出臺了相應的汽車安全法規(guī)。在美國，F(xiàn)MVSS（聯(lián)邦機動車安全標準）法規(guī)系列要求，汽車廠商對產(chǎn)品使用壽命中的所有問題負責，并實行殘缺品召回制度，可以稱得上是各國相關(guān)法規(guī)的標尺。而歐盟國家實行的是產(chǎn)品認證制度，只要產(chǎn)品合格即可上市，各項法規(guī)相對簡單，但在基本指標上仍然稱得上是非常嚴格的。在我國，截至去

21、年底，在汽車安全方面已有20多項強制標準或推薦標準，但以目前國內(nèi)汽車的保有量和產(chǎn)業(yè)規(guī)模來說，僅有這些法規(guī)還遠遠不夠。 v無論在美國、歐洲還是中國，國家性質(zhì)的汽車安全法規(guī)，從本質(zhì)上來說只是汽車合格與不合格的界定標準。于是，獨立于國家法規(guī)之外的新車評估項目NCAP（NewCarAssessmentProgram)相繼在世界范圍內(nèi)被啟動。 v在世界各國的新車安全評估項目中，歷史最悠久的是美國的NCAP，旨在為消費者提供相對獨立、公正的汽車安全資訊來源。歐盟國家的Euro-NCAP主要由各國的汽車專業(yè)研究機構(gòu)來完成，它率先采用了系統(tǒng)評估的方法，使安全測試和評分過程更為全面、苛刻。 v2006年，我國也

22、有了自己的新車評估項目C-NCAP，它由中國汽車技術(shù)研究中心（CATARC）負責完成，沿用了美國和歐洲用星級指數(shù)來評定測試分數(shù)的辦法。用該研究中心實驗室專家的話說：“C-NCAP最大的特點就是讓普通消費者有了知情權(quán)。一款新車上了國家公告，雖說有了上路資格，但消費者并不了解這款車的安全系數(shù)究竟是60分還是90分，而我們會把這個分數(shù)告訴給消費者?！?新車的安全評估安全裝置術(shù)語vabc-active body control，主動車身控制。裝備于奔馳cl和s級上。在汽車轉(zhuǎn)彎時主動懸架控制車身保持水平，從而使輪胎與地面的接觸面積最大。 vabs-anti-lock braking system，防抱死制動系統(tǒng)。當傳感器探測到急剎車時，每秒鐘對車輪進行高達上百次的剎車、放松動作，避免汽車在急剎車的情況下失控。 新車的安全評估安全裝置術(shù)語vacc-adaptive cruise control，自適應性巡航控制。nissan公司叫做icc-intelligent cruise control，智能巡航控制。奔馳公司叫做distronic。在交通狀況許可的條件下，利用雷達或激光來測量距離，自動保持與前后車的距離，保持預先設定的速度。 vasr-anti slip regulation，防滑控制系統(tǒng)。也叫做traction control，牽引力控制系統(tǒng)。汽車加速時，若輪胎打滑，系統(tǒng)自動降低