檢修雪佛蘭新景程中控鎖故障

1、【摘要】：一輛行駛里程約km的雪佛蘭新景程轎車。該車上鎖以后，過段時間門鎖會自動打開，時間不定，有時候放一晚上也不會，有時候過一兩小時就會自動打開，但是警報器并不報警。根據(jù)車主描述的現(xiàn)象，此故障應(yīng)該屬于線路或者部件偶爾的接觸不良產(chǎn)生的故障。雪佛蘭新景程的安全防盜系統(tǒng)是防止有人強行通過車門或者后備箱進(jìn)入車內(nèi)而獨立于發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)的一套配置。由車身控制模塊、防盜警報器、發(fā)動機艙未關(guān)開關(guān)、安全指示燈、防盜控制模塊、后備箱防撬開關(guān)、左前車門防撬開關(guān)、車門未關(guān)開關(guān)等組成。左前門和后備箱都配備有防撬開關(guān)(集成在鎖塊里)，防撬開關(guān)連接到鎖芯，通過鎖芯的移動可以觸發(fā)防撬開關(guān)。此外可以通過防撬開關(guān)來解除系統(tǒng)

2、，當(dāng)通過鑰匙轉(zhuǎn)動鎖芯來打開車門時，車身控制模塊就會輸出打開車門命令。另外，系統(tǒng)使用這些開關(guān)來監(jiān)控車門和發(fā)動機艙還有后備箱的狀態(tài)，如果觸發(fā)將起用駐車燈和報警器。而該車的電動門鎖系統(tǒng)則由車身控制模塊、4 門未關(guān)開關(guān)、4 門鎖執(zhí)行器、兩前門的電動門鎖控制開關(guān)、發(fā)動機艙未關(guān)開關(guān)、后備箱防撬開關(guān)、左前車門防撬開關(guān)組成，與防盜系統(tǒng)共用一部分部件。從客戶反映的現(xiàn)象看，問題應(yīng)該出在前車門鎖塊、電動門鎖控制開關(guān)、線路和車身控制模塊這幾個地方。將左、右前門的內(nèi)飾板拆下(由于警報器不報警，所以排除了發(fā)動機艙未關(guān)開關(guān)、后備箱還有兩后門開關(guān))，測量了各開關(guān)以及到車身控制模塊的線路，都正常。再連接好線插頭，用工具將門鎖撥

3、到鎖止位置，按下遙控器上鎖鍵，此時警報器發(fā)出一聲報警，駐車燈閃爍一次，儀表上的安全指示燈也開始正常閃亮，證明所有車門已經(jīng)鎖定(經(jīng)過檢查實際上4 個車門也確實全部上鎖了)，而且汽車已經(jīng)正常進(jìn)入防盜狀態(tài)。于是將車擺放在車間，過幾個小時再去拉車門，沒有發(fā)現(xiàn)車門自動解鎖。到第二天早上去拉車門，發(fā)現(xiàn)車門確實如車主所反映的那樣，已經(jīng)自動解鎖了。為了證明是車身控制模塊本身的問題還是解鎖信號輸入的問題，這一次將車身控制模塊A6 腳白色線從車身控制模塊插頭處剪斷，經(jīng)過一天一晚的實驗，發(fā)現(xiàn)門鎖沒有自動解鎖，這樣就證明了車身控制模塊本身和輸出部分沒有問題，故障是在信號輸入部分。正好車間有輛同型號的事故車，先替換了兩

4、前門的電動門鎖控制開關(guān)，故障依舊;再替換左前門鎖塊，故障還是存在;替換了左前門線束以后，車輛放了一天一夜都沒有自動解鎖，于是先交車給客戶。幾天以后回訪，客戶說故障現(xiàn)象完全消失了，至此維修結(jié)束。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進(jìn)行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進(jìn)氣控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON，控制面板內(nèi)的

5、所有的運行顯示器和溫度設(shè)置功能顯示都應(yīng)點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進(jìn)行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側(cè))電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側(cè))電路故障;32-進(jìn)氣口(風(fēng)擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風(fēng)擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風(fēng)口只能吹前風(fēng)擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風(fēng)。客戶反映，該車已在多家維修站進(jìn)行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總

6、成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進(jìn)行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是

7、壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復(fù)正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進(jìn)行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導(dǎo)通，電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地導(dǎo)通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND

8、(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進(jìn)行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)，壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側(cè)5號

9、端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護(hù)狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應(yīng)是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當(dāng)遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器

10、報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，只報出相應(yīng)的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細(xì)節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進(jìn)行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復(fù)雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認(rèn)，整體的思路非常清晰。尤其值

11、得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進(jìn)行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零件的問題。轉(zhuǎn)自： 違章代辦 wzdbwk作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修歷史、讀取了相應(yīng)的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進(jìn)行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進(jìn)行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了SG(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)

12、能夠正常工作，作者本以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認(rèn)為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū)別就是“陽光傳感器”!陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當(dāng)日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當(dāng)日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結(jié)的，在車間

13、內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進(jìn)行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進(jìn)氣控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設(shè)置功能顯示都應(yīng)點亮，在1秒內(nèi)亮滅

14、4次后，進(jìn)行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側(cè))電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側(cè))電路故障;32-進(jìn)氣口(風(fēng)擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風(fēng)擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風(fēng)口只能吹前風(fēng)擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風(fēng)?？蛻舴从常撥囈言诙嗉揖S修站進(jìn)行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼

15、且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進(jìn)行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路

16、圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復(fù)正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進(jìn)行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導(dǎo)通，電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地導(dǎo)通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵

17、點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進(jìn)行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)，壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1

18、.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護(hù)狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應(yīng)是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當(dāng)遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。

19、但恰好故障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，只報出相應(yīng)的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細(xì)節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進(jìn)行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復(fù)雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認(rèn)，整體的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進(jìn)

20、行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修歷史、讀取了相應(yīng)的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進(jìn)行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進(jìn)行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了SG(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，

21、作者開始腦子里充滿的肯定是認(rèn)為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū)別就是“陽光傳感器”!陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當(dāng)日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當(dāng)日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結(jié)的，在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略

22、它，但恰好故障的根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進(jìn)行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進(jìn)氣控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設(shè)置功能顯示都應(yīng)點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進(jìn)行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感

23、器電路故障;21-日光傳感器(乘客側(cè))電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側(cè))電路故障;32-進(jìn)氣口(風(fēng)擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風(fēng)擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風(fēng)口只能吹前風(fēng)擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風(fēng)?？蛻舴从?，該車已在多家維修站進(jìn)行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路

24、故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進(jìn)行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢

25、復(fù)正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進(jìn)行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導(dǎo)通，電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地導(dǎo)通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?Ω，說明是A/

26、C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進(jìn)行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)，壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間

27、，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護(hù)狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結(jié)該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應(yīng)是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當(dāng)遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設(shè)日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影

28、響壓縮機的正常運轉(zhuǎn)，只報出相應(yīng)的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細(xì)節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結(jié)果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術(shù)人員在進(jìn)行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復(fù)雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認(rèn)，整體的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進(jìn)行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的

29、維修歷史、讀取了相應(yīng)的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎(chǔ)。接著進(jìn)行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎(chǔ)電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進(jìn)行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了SG(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認(rèn)為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆

30、裝儀表臺前后的區(qū)別就是“陽光傳感器”!陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側(cè)，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當(dāng)日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當(dāng)日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結(jié)的，在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II

31、，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關(guān)，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關(guān)信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設(shè)計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進(jìn)行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關(guān)和進(jìn)氣控制開關(guān)，將點火開關(guān)擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設(shè)置功能顯示都應(yīng)點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進(jìn)行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側(cè))電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側(cè))電路故障;

32、32-進(jìn)氣口(風(fēng)擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風(fēng)擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風(fēng)口只能吹前風(fēng)擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風(fēng)?？蛻舴从?，該車已在多家維修站進(jìn)行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結(jié)論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總

33、成的主要工作電源及搭鐵端子進(jìn)行檢測，各端子檢測結(jié)果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復(fù)正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車

34、輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進(jìn)行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關(guān)閉點火開關(guān)的情況下，SG端子與車身接地導(dǎo)通，電阻只為0.8Ω打開點火開關(guān)，SG(C17)端子與車身接地導(dǎo)通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關(guān)電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進(jìn)行處理，打開空調(diào)開關(guān)，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉(zhuǎn)。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關(guān)，壓縮機又不運轉(zhuǎn)了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側(cè)5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢