(完整word版)飛行性能復(fù)習(xí)資料

1、1.限制飛機(jī)起飛重量主要因素 場(chǎng)道條件起飛航道的爬升梯度輪胎速度限制最大剎車(chē)能量限制障礙物限制最大著陸重量對(duì)最大起飛重量限制航路最低安全高度限制飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度限制2.滑水分類(lèi) 粘性滑水 :道面與輪胎仍有接觸的滑水，機(jī)輪轉(zhuǎn)速下降。動(dòng)態(tài)滑水:輪胎與道面完全脫離的滑水，即機(jī)輪轉(zhuǎn)速大大下降，甚至停轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)。橡膠還原滑水:輪胎停轉(zhuǎn)時(shí) ,摩擦產(chǎn)生的高溫使橡膠變軟發(fā)粘而還原，積水層受熱產(chǎn)生的蒸汽將輪胎抬離道面的滑水。3.假設(shè)溫度法減推力起飛 在使用靈活溫度推力起飛時(shí)，通過(guò)一個(gè)比機(jī)場(chǎng)外界高的假設(shè)溫度來(lái)確定需要的推力 ，用此推力和實(shí)際的起飛重量能夠滿足場(chǎng)地條件、爬升梯度、越障、輪胎速度、剎車(chē)能量及最小操縱速度的限

2、制要求，這種確定推力的方法稱(chēng)為假設(shè)溫度法 ，所確定的較實(shí)際溫度高的溫度稱(chēng)假設(shè)溫度或靈活溫度。 減推力最大值不得超過(guò) 25%假設(shè)溫度： 把實(shí)際起飛重量看作最大起飛重量所對(duì)應(yīng)的氣溫。假設(shè)溫度法減推力起飛 ：把實(shí)際起飛重量對(duì)應(yīng)的溫度來(lái)設(shè)定推力，而以實(shí)際溫度起飛的方法。把與假設(shè)溫度相對(duì)應(yīng)的最大起飛推力設(shè)置值作為減推力起飛的起飛推力設(shè)置值。若以假設(shè)溫度起飛， 使用起飛推力，則實(shí)際起飛重量恰好為最大起飛重量，符合場(chǎng)道和航道爬升要求。4.起飛航道階段有哪些 起飛航道段：自基準(zhǔn)零點(diǎn)開(kāi)始，結(jié)束于起落架完全收上（收起落架動(dòng)作可以開(kāi)始于起飛航道段之前）。在該段襟翼處于起飛位置，發(fā)動(dòng)機(jī)處于起飛工作狀態(tài)（ TO/GA）

3、，速度保持在 V2 到 V2 20kt 之間（根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況，以下同）。起飛航道段：為等表速爬升段。從起落架完全收上到高度不低于400ft，發(fā)動(dòng)機(jī)處于起飛工作狀態(tài)（TO/GA），保持起飛襟翼，速度保持在 V2 到 V2 20kt 之間上升。如果在航道上有障礙物，則應(yīng)該越過(guò)障礙物后才能進(jìn)入航道段。起 飛航道段：減小上升角或改平使飛機(jī)增速，（空客綠點(diǎn)速度）根據(jù)規(guī)定的收襟翼速度分幾次將襟翼全部收起，同時(shí)增速到襟翼全收的速度。在該段，考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)起飛工作狀態(tài)的使用時(shí)間限制，這段通常使用最大上 升工作狀態(tài)（MCL ）或最大連續(xù)工作狀態(tài)（ MCT）（該狀態(tài)常用于一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)后的爬升）5.優(yōu)化起飛性能

4、的方法 （1）選擇合適的起飛襟翼（ 2）改進(jìn)爬升1.三個(gè)航程范圍 第一距離范圍（最大商載）:飛行距離小于或等于經(jīng)濟(jì)航程范圍。該范圍內(nèi)，要增加航程，只需增燃油，不需減商載第二距離范圍（最大燃油） :指距離大于經(jīng)濟(jì)航程，而且可以保持最大起飛重量的距離范圍。該范圍內(nèi)，要增航程，只能減商載以增燃油。不能用 CI 確定 M 經(jīng)濟(jì)，一般用 MRC 巡航第三距離范圍（轉(zhuǎn)場(chǎng)航程）:該范圍內(nèi)，要增航程，只能減商載以減起飛重量結(jié)論：在第一、二距離范圍內(nèi)，隨著航程增加,商載先保持不變 ,再減小 ;載油量一直增大 ,起飛總重量先增后減。航班飛行應(yīng)在飛機(jī)經(jīng)濟(jì)航程以內(nèi)進(jìn)行。經(jīng)濟(jì)航程以內(nèi)， 可以用成本指數(shù)來(lái)確定經(jīng)濟(jì)馬赫數(shù)大

5、小。經(jīng)濟(jì)航程以外， 選擇 MRC 。（ 2 到 5 問(wèn)題）2.飛機(jī)為什么要階梯爬升： 為了降低油耗， 保持飛行性能， 緩解發(fā)動(dòng)機(jī)工作，飛得更遠(yuǎn)。增加上升梯度，增加最大起飛重量 3.一發(fā)失效的應(yīng)對(duì)措施 立即把油門(mén)增加到最大連續(xù)狀態(tài)保持最有利的飄降速度改平。 4.什么叫經(jīng)濟(jì)馬赫數(shù)： 使直接營(yíng)運(yùn)費(fèi)用（DOC）最小，即 DOC 曲線最低點(diǎn)對(duì)應(yīng)的速度。 5.簡(jiǎn)述航路越障要求 高于障礙物 2000 英尺改平點(diǎn)至少高于障礙物 1000 英尺。1.剎車(chē)，反推對(duì)著陸距離有無(wú)影響 剎車(chē)是著陸中基本制動(dòng)手段， 尤其在低速滑跑時(shí)， 它可以提供近 70 減速力。不僅能有效地減輕機(jī)組在著陸階段工作負(fù)荷， 還可縮短剎車(chē)啟動(dòng)

6、延遲時(shí)間進(jìn)而縮短著陸距離。 延遲時(shí)間短，著陸距離縮短 （手動(dòng)，自動(dòng)剎車(chē)啟用時(shí)間間隔 1.46 秒）反推最佳減速效果是在高速滑跑階段，隨著滑跑速度減小，其減速作用也相應(yīng)下降，一般要求在速度達(dá)到 60kt 以下時(shí)解除反推。2.快速過(guò)站飛行 :相鄰兩次飛行間有短時(shí)間停留的連續(xù)短程飛行。在相鄰兩次航班任務(wù)之間有短時(shí)間的過(guò)站停留。特點(diǎn)：剎車(chē)使用頻繁，且冷卻不足，易導(dǎo)致過(guò)熱；3. 影響著陸距離的因素 （1）進(jìn)場(chǎng)速度和高度偏差的影響（ 2）著陸技術(shù)偏差的影響（ 3）制動(dòng)系統(tǒng)的使用情況（ 1-2） 1.國(guó)際航線燃油規(guī)定：（對(duì)有備降場(chǎng)的情況，所加油量包括： ） 航程燃油 TF- -lTrip Fuel：飛到并在

7、目的地機(jī)場(chǎng)著陸應(yīng)急燃油 CF- -l Contingency Fuel ：有兩種規(guī)定，一種是由飛行時(shí)間因子計(jì)算應(yīng)急油， 繼續(xù)飛行從起飛到著陸在目的地機(jī)場(chǎng)所需時(shí)間 10 （ 用巡航終點(diǎn)時(shí)飛行重量在巡航高度以LRC 巡航速度繼續(xù)飛一段時(shí)間的燃油消耗量，這段時(shí)間為飛行時(shí)間的 10 ），這是 FAR 規(guī)則確定應(yīng)急油 ，所以這種飛行剖面又稱(chēng)為 FAR 國(guó)際航線規(guī)則，另一種則是按燃油因子計(jì)算應(yīng)急油，規(guī)定應(yīng)急油為飛行任務(wù)中飛行燃油量的55.備降燃油 AF- -l Alternate Fuel ：從目的地機(jī)場(chǎng)飛往最遠(yuǎn)備降場(chǎng)的燃油.等待燃油 HF-l Holding Fuel ：在備降場(chǎng)上空 1500ft 以等

8、待空速在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下飛行30 分鐘 2.國(guó)內(nèi)航線燃油規(guī)定：（同上） 航程燃油TF- -l Trip Fuel:飛到預(yù)定的目的地機(jī)場(chǎng) ;備降燃油AF- -l Alternate Fuel: 飛到并能在距目的地機(jī)場(chǎng)最遠(yuǎn)的備降場(chǎng)著陸; 45 分鐘等待燃油 :以正常燃油消耗量飛行45 分鐘的燃油。3. 二次放行 :二次放行的主要思想就是如何合理地利用國(guó)際航線燃油規(guī)定中的 10飛行時(shí)間的應(yīng)急燃油。（1）實(shí)施的基本方法 在起飛機(jī)場(chǎng) A 的起飛油量按最初目的機(jī)場(chǎng) C 和相應(yīng)的備降場(chǎng) D 計(jì)算而加裝 ( 按國(guó)際航線燃油政策） 。在去機(jī)場(chǎng) C 的下降點(diǎn)或稍前一點(diǎn) R 檢查油量，如所剩油量足以保證由 R 飛

9、到機(jī)場(chǎng) B，則繼續(xù)飛行到機(jī)場(chǎng) B；如所剩燃油量不足，則在機(jī)場(chǎng) C 著陸，補(bǔ)充燃油后再飛到機(jī)場(chǎng) B。（ 2）基本思想和意義： 設(shè)法利用一般不會(huì)被消耗的 10% 航程時(shí)間的應(yīng)急燃油作為由二次放行點(diǎn)到最終目的地機(jī)場(chǎng)的所需燃油。因此， 二次放行僅適于國(guó)際航線。采用二次放行的方法起飛油量可以減小 , , 這可增加商載或減小起飛重量。 （ 3）影響二次放行效益的因素：二次放行所能增加的商載和能節(jié)省的燃油與二次放行點(diǎn)的選擇以及初始目的地機(jī)場(chǎng)和備降場(chǎng)的位置有關(guān)。（4）二次放行點(diǎn)的最佳位置為： 從二次放行點(diǎn)到最終目的機(jī)場(chǎng)所需的全部燃油等于從該點(diǎn)到最初目的機(jī)場(chǎng)所需的燃油。理論證明：當(dāng)出發(fā)點(diǎn)到開(kāi)始下降點(diǎn)的距離為到最

10、終目的機(jī)場(chǎng)航程的 89左右的下降點(diǎn)是最佳的二次放行點(diǎn)。繼續(xù)飛到最初目的地所需燃油 + + 到最初目的地所需備降燃油 = 繼續(xù)飛行到最終目的地所需燃油 + + 根據(jù)再次放行到最終目的地的備用燃油4. 延程飛行（ 1）延長(zhǎng)航程飛行的條件 飛機(jī)應(yīng)具有延長(zhǎng)航程飛行的能力發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性 發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性對(duì)延長(zhǎng)航程飛行至關(guān)重要航空公司應(yīng)具有使用延長(zhǎng)航程飛行的能力（ 2）延程飛行的好處 開(kāi)辟直達(dá)航線開(kāi)辟過(guò)去無(wú)法飛的航線有更多的備降機(jī)場(chǎng)可供選擇可以選擇飛行時(shí)間最短的航路飛行可以選擇更有利風(fēng)向的航路飛行使飛行員和簽派員有更大的靈活性選擇航線 （3）延程飛行的燃油計(jì)劃為了確定油量， ETOPS1 飛行要求另一個(gè)關(guān)于

11、額外油的條件，以便考慮以下關(guān)鍵情況：在關(guān)鍵點(diǎn)，增壓故障。在關(guān)鍵點(diǎn)，增壓和發(fā)動(dòng)機(jī)故障。 （4）提出的背景 1953 年通過(guò)的 FAR121.161 規(guī)定，不論何種雙發(fā)飛機(jī)，其所飛行的航路上的任何一點(diǎn)距離備降場(chǎng)的距離不能超過(guò)60 分鐘的單發(fā)飛行距離，即 60 分鐘備降距離規(guī)則5.打開(kāi)后掠翼的目的提高臨界馬赫數(shù)5. 什么叫臨界馬赫數(shù)飛機(jī)飛行時(shí)，當(dāng)隨飛行速度增大，上翼面壓力最低點(diǎn)的速度等于此點(diǎn)上的音速時(shí)的飛機(jī)飛行馬赫數(shù)稱(chēng)為臨界馬赫數(shù).當(dāng)來(lái)流以 亞聲速度 v（相應(yīng)的流動(dòng) 馬赫數(shù) Ma ，比如小于 0.6 ）流過(guò)翼型時(shí)，上翼面的最大速度點(diǎn)c 的 vc>v，因?yàn)橛锌蓧嚎s性的影響，點(diǎn)c 處的溫度最低，該

12、點(diǎn)處的聲速也最小，故點(diǎn)c 的局部馬赫數(shù)Mac 是流場(chǎng) 中最大的，比如說(shuō)現(xiàn)在 Mac<1.0 。這時(shí)全流場(chǎng)都是 亞聲速 流動(dòng)。隨著來(lái)流速度v或來(lái)流馬赫數(shù) Ma 的增加， Mac 也會(huì)跟著增加。當(dāng)Mac=1.0相應(yīng)此時(shí)的來(lái)流馬赫數(shù) Ma 就稱(chēng)為該翼型的臨界馬赫數(shù)，用 符號(hào) Macr 表示起飛航道性能：所謂起飛航道是指從飛機(jī)離地35ft 開(kāi)始到飛機(jī)高度不小于 1500ft，速度增加不小于 1.25倍 VS，爬升梯度滿足法規(guī)規(guī)定的最小梯度要求，并完成收起落架、襟翼的階段。簡(jiǎn)述起飛航道四個(gè)階段的劃分起止點(diǎn)。 1 段：基準(zhǔn)零點(diǎn) -起落架全收； 2 段： 1 段末 -高度不低于 400英尺； 3 段： 2 段末 -襟翼全收；4 段：3 段末-高度不低于 1500英尺。簡(jiǎn)述假設(shè)溫度法減推力起飛的原理。減推力起飛使用時(shí)機(jī) （實(shí)際起飛重量小于最大起飛重量， 選擇減推力起飛。 ）