北京市獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定性設(shè)計(jì)的指南12.5.30(包總改)

1、 . 1 / 13市獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定性市獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定性設(shè)計(jì)指南設(shè)計(jì)指南市市政工程設(shè)計(jì)研究總院2012 年 04 月 . 2 / 13目目 錄錄1 1 總則總則 1 12 2 一般規(guī)定一般規(guī)定 1 13 3 結(jié)構(gòu)體系結(jié)構(gòu)體系 4 44 4 傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算方法與標(biāo)準(zhǔn)傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算方法與標(biāo)準(zhǔn) 5 55 5 構(gòu)造措施構(gòu)造措施 9 96 6 施工與使用要求施工與使用要求 1111 . 1 / 131 1 總則總則C1 本章主要界定指南適用圍，與現(xiàn)行橋梁規(guī)的關(guān)系。1.1 為保證獨(dú)柱支承梁式橋的傾覆穩(wěn)定性能，避免出現(xiàn)橋梁傾覆事故，為已有橋梁的改造、加固，為新橋梁的設(shè)計(jì)提供依據(jù)，為達(dá)到從規(guī)劃設(shè)

2、計(jì)、施工驗(yàn)收、日常養(yǎng)護(hù)與安全運(yùn)營(yíng)各個(gè)階段均能有效控制，保障橋梁安全的最終目的進(jìn)行本指南的編制。 1.2 本指南適用于地區(qū)公路、市政獨(dú)柱支承梁式橋的設(shè)計(jì)。其主梁可為普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或鋼混組合結(jié)構(gòu)。1.2 獨(dú)柱支承梁式橋必須對(duì)正常使用階段汽車荷載與施工階段典型偏心荷載進(jìn)行結(jié)構(gòu)傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算。1.3 獨(dú)柱支承梁式橋的設(shè)計(jì)除滿足本指南要求外，還需滿足橋梁設(shè)計(jì)的相關(guān)國(guó)家、行業(yè)與地方標(biāo)準(zhǔn)。C1.3 本指南主要根據(jù)地區(qū)獨(dú)柱支承梁式橋的特點(diǎn)，對(duì)現(xiàn)行橋梁規(guī)進(jìn)行必要的補(bǔ)充，因此在進(jìn)行獨(dú)柱支承梁式橋的設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)滿足現(xiàn)行橋梁規(guī)的要求，在現(xiàn)行橋梁規(guī)沒有規(guī)定時(shí)可采用本指南條款。2 2 一般規(guī)定一般規(guī)

3、定C2 獨(dú)柱支承連梁式橋以其對(duì)城市立交匝道橋梁良好的適應(yīng)能力，近年來在現(xiàn)代化的公路與城市道路立交中得到廣泛應(yīng)用。由于獨(dú)柱墩在橫橋向采用單支點(diǎn)支撐，在汽車偏載作用下，對(duì)結(jié)構(gòu)的橫向抗傾覆穩(wěn)定非常不利。目前我國(guó)的橋梁設(shè)計(jì)工作者關(guān)注的重點(diǎn)多集中于橋梁的抗彎、抗剪承載能力方面，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性關(guān)注不足，此類橋 . 2 / 13梁傾覆穩(wěn)定性不足的問題多被忽略，再加上規(guī)對(duì)結(jié)構(gòu)整體傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算規(guī)定的缺失，以與嚴(yán)重超載、超限車輛的通行，導(dǎo)致了多起橋梁傾覆事故的發(fā)生，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和極其惡劣的社會(huì)影響。為減免獨(dú)柱支承梁式橋傾覆事故的發(fā)生，必須充分重視該類橋梁的傾覆穩(wěn)定性。橋梁傾覆類似于結(jié)構(gòu)的“脆性”破

4、壞，防困難，一旦發(fā)生將造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響，因此獨(dú)柱支承梁式橋應(yīng)設(shè)置抗傾覆措施，并安裝預(yù)警裝置，防止傾覆破壞的發(fā)生。2.1 立交匝道橋梁中墩柱應(yīng)盡量采用抗扭約束支承，盡量減少出現(xiàn)獨(dú)柱支承形式。2.2 立交匝道橋梁受條件限制必須采取獨(dú)柱支承形式時(shí)，應(yīng)充分重視其橫向受力性能，必須驗(yàn)算其在正常使用階段與主要施工階段的傾覆穩(wěn)定性。2.3 獨(dú)柱支承梁式橋需選擇合理跨徑，控制扭矩峰值和支承反力。常規(guī)情況下，連續(xù)梁的邊中跨徑比不宜小于 0.7，每聯(lián)長(zhǎng)度不宜超過120 米。 C2.3 獨(dú)柱支承梁式橋的邊跨過小，邊反力整體值小，在偏心荷載作用下，極易出現(xiàn)負(fù)反力造成主梁偏轉(zhuǎn)。同時(shí)由于中墩不具備抗扭能

5、力，其扭轉(zhuǎn)主要由端支承承擔(dān)，單聯(lián)長(zhǎng)度過長(zhǎng)在偏心荷載作用下易形成支座脫空導(dǎo)致結(jié)構(gòu)整體失穩(wěn)。2.4 獨(dú)柱支承梁式橋主梁橫截面形式必須考慮扭矩的影響，應(yīng)采用具有相當(dāng)抗扭剛度的閉口截面。C2.4 獨(dú)柱支承梁式橋的在偏心荷載作用下，主梁需承擔(dān)較大的扭矩效 . 3 / 13應(yīng)，因此需采用抗扭剛度較好的閉口截面。2.5 重載交通線路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際條件，研究確定驗(yàn)算獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定性的荷載標(biāo)準(zhǔn)。C2.5 規(guī)規(guī)定的車道荷載或車輛荷載均為虛擬荷載，它的具體數(shù)值是由對(duì)汽車車隊(duì)的測(cè)定和效應(yīng)分析得到的。近年來，隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，我國(guó)車型不斷增多，車型的改變直接導(dǎo)致了車輛軸距、車輛重量的相繼變化。此外，20

6、09 年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，為擴(kuò)大需，國(guó)家提供了積極政策鼓勵(lì)汽車企業(yè)提高其銷售量，因此整個(gè)交通系統(tǒng)車流密度、車輛間距均發(fā)生了較大程度的變化。另一方面，近年來由于交通運(yùn)輸事業(yè)特別是物流行業(yè)的飛速發(fā)展，車輛超載、超限現(xiàn)象逐漸增多，這些現(xiàn)象致使橋梁的使用壽命大大縮短、甚至是突然終止。目前市存在多條重載交通線路，如京藏高速、110 國(guó)道等，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)引起足夠的重視。2.6 曲線獨(dú)柱支承梁式橋中墩應(yīng)設(shè)置適當(dāng)?shù)钠闹担哉{(diào)整全梁的扭矩分布，改善結(jié)構(gòu)初始狀態(tài)受力性能。C2.6 對(duì)于曲線梁橋，自重、二期恒載、預(yù)應(yīng)力荷載、混凝土收縮、徐變與溫度效應(yīng)等空間力系作用將產(chǎn)生較大的扭矩，通過中墩設(shè)置適當(dāng)?shù)钠闹担烧{(diào)整全梁

7、的扭矩分布，從而獲得較好的初始狀態(tài)。2.7 獨(dú)柱支承梁式橋應(yīng)設(shè)置抗傾覆措施。3 3 結(jié)構(gòu)體系結(jié)構(gòu)體系 . 4 / 133.1 獨(dú)柱支承梁式橋根據(jù)受力特點(diǎn)與傾覆破壞特征，可分為三種類型：中墩與主梁間固結(jié)的獨(dú)柱支承梁式橋、中墩與主梁間采用支座連接的直線與平曲線半徑大于 250m 的曲線獨(dú)柱支承梁式橋中墩鉸接直線獨(dú)柱支承梁式橋、中墩與主梁間采用支座連接的曲線半徑小于 250m 的獨(dú)柱支承梁式橋中墩鉸接曲線獨(dú)柱支承梁式橋。C3.1 對(duì)于采用中墩固結(jié)的獨(dú)柱支承梁式橋，在偏心荷載作用下，隨著主梁扭轉(zhuǎn)效應(yīng)的增加，中墩所受橫向彎矩與水平剪力逐漸增大，當(dāng)其力超出其承載力時(shí)，墩柱或基礎(chǔ)發(fā)生破壞，以強(qiáng)度破壞為主要特

8、征。中墩鉸接直線獨(dú)柱支承梁式橋，在偏心荷載作用下，隨著主梁扭轉(zhuǎn)效應(yīng)的增加，邊支座出現(xiàn)脫空，導(dǎo)致主梁支承體系發(fā)生變化，隨著荷載的進(jìn)一步增加，結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為機(jī)構(gòu)，從而發(fā)生傾覆破壞。對(duì)于中墩鉸接曲線獨(dú)柱支承梁式橋，在偏心荷載作用下，隨著主梁扭轉(zhuǎn)效應(yīng)的增加，邊支座首先出現(xiàn)脫空，結(jié)構(gòu)主梁支承體系發(fā)生變化，但隨著荷載的進(jìn)一步增加，結(jié)構(gòu)旋轉(zhuǎn)軸發(fā)生變化，從而形成新的力系平衡狀態(tài)，當(dāng)荷載增量導(dǎo)致不能再次形成平衡狀態(tài)、或因中墩支座破壞導(dǎo)致結(jié)構(gòu)構(gòu)件出現(xiàn)強(qiáng)度破壞時(shí)，橋梁發(fā)生整體傾覆。3.2 中墩固結(jié)獨(dú)柱支承梁式橋中墩與其基礎(chǔ)應(yīng)有足夠的剛度、強(qiáng)度與穩(wěn)定性，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮主梁最不利扭轉(zhuǎn)變形對(duì)下部結(jié)構(gòu)受力的不利影響。C3.2

9、4 中墩固結(jié)獨(dú)柱支承梁式橋其傾覆穩(wěn)定性主要依賴于中墩與其基礎(chǔ)的受力性能，因此應(yīng)在設(shè)計(jì)中充分考慮其不利影響。 . 5 / 133.3 初設(shè)階段，應(yīng)對(duì)獨(dú)柱支承梁式橋中墩固結(jié)體系與中墩鉸接體系進(jìn)行充分比選，確定最優(yōu)的結(jié)構(gòu)體系。C3.3 中墩固結(jié)體系利于保證獨(dú)柱支承梁式橋的傾覆穩(wěn)定性，但溫度荷載、混凝土收縮、徐變、主梁預(yù)應(yīng)力效應(yīng)等因素均對(duì)中墩固結(jié)的獨(dú)柱支承梁式橋下部結(jié)構(gòu)的力有較大影響。3.4 獨(dú)柱支承梁式橋邊墩應(yīng)采用雙支座形式，并應(yīng)盡可能加大支座間距，以提供足夠的抗扭能力。邊墩支座可采用板式橡膠支座、盆式支座與拉力支座，應(yīng)根據(jù)傾覆穩(wěn)定性要求驗(yàn)算其變形與受力性能。C3.4 獨(dú)柱支承梁式橋邊墩采用雙支座，

10、可為結(jié)構(gòu)提供扭轉(zhuǎn)約束，同時(shí)利于支座處于受壓狀態(tài)，且在同等條件下，加大邊支座間距可提高結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定性能。4 4 傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算方法與標(biāo)準(zhǔn)傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算方法與標(biāo)準(zhǔn)4.1 獨(dú)柱支承梁式橋正常使用階段應(yīng)驗(yàn)算汽車荷載作用下結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定安全性，若在施工階段需承受較大偏心荷載時(shí)，也應(yīng)驗(yàn)算此種狀態(tài)下結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定安全性。C4.1 通過前人關(guān)于曲線橋梁的研究成果可知，主梁平曲線半徑大于等于 250m 時(shí)，主梁的縱向彎、剪效應(yīng)基本與直線橋一樣；經(jīng)過獨(dú)柱支承橋梁結(jié)構(gòu)力與穩(wěn)定性分析課題組研究發(fā)現(xiàn)，其扭轉(zhuǎn)效應(yīng)與傾覆破壞形態(tài)也與直線橋相近，因此將平曲線半徑大于等于 250m 的曲線橋歸入直線橋進(jìn)行研究。 . 6 /

11、134.2 當(dāng)驗(yàn)算一種或幾種偏心荷載作用下結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性時(shí)，其余對(duì)驗(yàn)算結(jié)果有影響的因素均應(yīng)在初始狀態(tài)中充分考慮。C4.2 當(dāng)驗(yàn)算一種或幾種偏心荷載作用下結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性時(shí)，對(duì)結(jié)構(gòu)初始狀態(tài)的把握至關(guān)重要，初始狀態(tài)出現(xiàn)偏差將直接導(dǎo)致得出錯(cuò)誤的驗(yàn)算結(jié)論，給結(jié)構(gòu)安全帶來隱患。4.3 主梁閉口斷面部分寬度小于跨徑 L/2.5 的獨(dú)柱支承梁式橋有限元分析可采用單梁模型，截面抗彎、抗扭剛度應(yīng)按實(shí)際情況模擬；當(dāng)橋主梁閉口斷面部分寬度大于跨徑 L/2.5 時(shí)宜采用平面梁格模型，其中縱、橫向抗彎可按實(shí)際截面模擬，抗扭剛度應(yīng)按抗扭剛度分配進(jìn)行模擬。C4.3 獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定為空間受力行為，尤其對(duì)于曲線梁橋，自重、二

12、期恒載、預(yù)應(yīng)力荷載、混凝土收縮、徐變與溫度效應(yīng)所產(chǎn)生的扭矩和扭轉(zhuǎn)變形對(duì)結(jié)構(gòu)傾覆穩(wěn)定性影響較大，因此驗(yàn)算時(shí)必須根據(jù)實(shí)際結(jié)構(gòu)建立空間模型，準(zhǔn)確模擬其力學(xué)行為。4.4 獨(dú)柱支承梁式橋有限元計(jì)算模型應(yīng)準(zhǔn)確模擬下部結(jié)構(gòu)與支座等連接構(gòu)件的力學(xué)性能。C4.4 下部結(jié)構(gòu)與支座等連接構(gòu)件的力學(xué)性能對(duì)獨(dú)柱支承梁式橋的傾覆穩(wěn)定性有較大影響，不恰當(dāng)?shù)哪M方式將導(dǎo)致得出錯(cuò)誤的結(jié)果，給結(jié)構(gòu)安全帶來隱患。4.5 中墩固結(jié)獨(dú)柱支承梁式橋應(yīng)驗(yàn)算汽車偏載最不利工況下中墩與其基礎(chǔ)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，荷載組合與相應(yīng)驗(yàn)算容按照公路規(guī)相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。 . 7 / 13C4.5 中墩固結(jié)獨(dú)柱支承梁式橋其傾覆穩(wěn)定性主要依賴于中墩與其基礎(chǔ)的受力性能

13、，此類橋梁傾覆穩(wěn)定性的驗(yàn)算最終歸結(jié)為中墩與其基礎(chǔ)的強(qiáng)度與穩(wěn)定性驗(yàn)算，因此可按照公路規(guī)的荷載組合與相應(yīng)驗(yàn)算容執(zhí)行。4.6 中墩鉸接直線獨(dú)柱支承梁式橋汽車荷載的傾覆穩(wěn)定安全系數(shù) k 應(yīng)按式 4-1 進(jìn)行計(jì)算，其值不應(yīng)小于 1.5。 （式 4-1）qccdMMk 式中：k汽車荷載作用下結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定安全系數(shù)；考慮結(jié)構(gòu)初始傾覆效應(yīng)后，邊支座脫空狀態(tài)結(jié)構(gòu)cdM的抗傾覆力矩；按最不利布載原則，規(guī)汽車荷載作用下結(jié)構(gòu)的最qcM不利傾覆力矩。C4.6 由于中墩鉸接直線獨(dú)柱支承梁式橋在整個(gè)傾覆過程中旋轉(zhuǎn)軸基本不變，且邊支座脫空后經(jīng)過很短的歷程即發(fā)生整體傾覆破壞，因此此類橋梁傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算時(shí)以邊支座脫空為控制指標(biāo)。

14、中墩鉸接直線獨(dú)柱支承梁式橋受力特性與驗(yàn)算方法與鐵路橋梁相近，因此借鑒現(xiàn)行鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī) （TB 10002.1-2005）第 5.1.1 條， 鐵路橋涵鋼筋混凝土與預(yù)應(yīng)力混凝土設(shè)計(jì)規(guī) （TB 10002.3-2005）第 4.1.1條的規(guī)定，其傾覆穩(wěn)定性安全系數(shù)不應(yīng)小于 1.3，同時(shí)考慮到獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定性不足的特點(diǎn)，應(yīng)適當(dāng)提高其標(biāo)準(zhǔn)，建議中墩鉸接直線獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定性安全系數(shù)不應(yīng)小于 1.5。當(dāng)主體結(jié)構(gòu) . 8 / 13傾覆穩(wěn)定安全系數(shù)無法達(dá)到要求時(shí)，可將受力可靠的抗傾覆措施考慮在。4.7 中墩鉸接曲線獨(dú)柱支承梁式橋汽車荷載的傾覆穩(wěn)定安全系數(shù) K 應(yīng)按式 4-2 進(jìn)行計(jì)算，其

15、值不應(yīng)小于 2.5。 （式 4-2）qccdMMk 式中：k汽車荷載作用下結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定安全系數(shù)；考慮結(jié)構(gòu)初始傾覆效應(yīng)后，中墩支座轉(zhuǎn)角達(dá)到cdM0.03rad 狀態(tài)結(jié)構(gòu)的抗傾覆力矩；按最不利布載原則，規(guī)汽車荷載作用下結(jié)構(gòu)的最qcM不利傾覆力矩。C4.7 中墩鉸接曲線獨(dú)柱支承梁式橋在整個(gè)傾覆過程中旋轉(zhuǎn)軸不斷變化，邊支座脫空后經(jīng)過較長(zhǎng)的歷程后才發(fā)生整體傾覆破壞，最終破壞形式表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)無法再次形成平衡狀態(tài)、或因中墩支座破壞導(dǎo)致橋梁出現(xiàn)強(qiáng)度破壞，且一般情況下，中墩支座破壞較早發(fā)生，因此偏安全的將中墩支座轉(zhuǎn)角大于 0.03rad 作為此類橋梁傾覆穩(wěn)定性驗(yàn)算的控制指標(biāo)。中墩鉸接曲線獨(dú)柱支承梁式橋中墩支座轉(zhuǎn)

16、角達(dá)到 0.03rad 時(shí)，雖然結(jié)構(gòu)尚未發(fā)生整體傾覆，但梁端已發(fā)生較大橫向轉(zhuǎn)角、水平位移與豎向位移；梁端伸縮縫、護(hù)欄等設(shè)施已被破壞。為避免上述情況的發(fā)生，同時(shí)考慮到橋梁上部結(jié)構(gòu)在預(yù)應(yīng)力空間平面外效應(yīng)、混凝土收縮、徐變、溫度作用、離心力、制動(dòng)力等空間力系作用下均有導(dǎo)致發(fā)生傾覆的可能，且中墩鉸接曲線橋傾覆穩(wěn)定性優(yōu)于中墩鉸接直線橋，采用較大的安全系數(shù)不會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)造成較大困難，建議中墩鉸接曲線獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定性安全系數(shù)不應(yīng)小于 2.5。當(dāng)主體結(jié)構(gòu)傾覆穩(wěn)定 . 9 / 13安全系數(shù)無法達(dá)到要求時(shí)，可將受力可靠的抗傾覆措施考慮在。5 5 構(gòu)造措施構(gòu)造措施5.1 獨(dú)柱支承梁式橋設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)嚴(yán)格限制橋?qū)捙c

17、邊支承間距的比值，一般情況下不應(yīng)大于 2。C5.1 橋梁寬度與邊支承間距的比值是衡量獨(dú)柱支承梁式橋傾覆穩(wěn)定性的重要參數(shù)，比值越大則傾覆穩(wěn)定性越差。5.2 獨(dú)柱支承梁式橋應(yīng)在邊墩處設(shè)置抗傾覆裝置，以提高結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定性能。C5.2 對(duì)于獨(dú)柱支承梁式橋，中墩設(shè)置抗傾覆措施對(duì)結(jié)構(gòu)傾覆穩(wěn)定性貢獻(xiàn)不大；且一樣條件下，邊墩處抗傾覆設(shè)施布置間距越大，抗傾覆設(shè)施對(duì)結(jié)構(gòu)抗傾覆能力的貢獻(xiàn)越大。5.3 獨(dú)柱支承梁式橋抗傾覆措施可根據(jù)需要選用無預(yù)加力型（甲型）與有預(yù)加力型（乙型） 。 . 10 / 13圖圖 5-15-1：甲型抗傾覆設(shè)施：甲型抗傾覆設(shè)施圖圖 5-25-2：乙型抗傾覆設(shè)施：乙型抗傾覆設(shè)施C5.3 一對(duì)甲

18、型抗傾覆設(shè)施的抗傾覆能力為 716LkN.m，其中 L 為同一邊支承處甲型抗傾覆設(shè)施的布置間距；一對(duì)乙型抗傾覆設(shè)施的抗傾覆能力為 pL，其中 p 為吊桿拉力，L 為同一邊支承處乙型抗傾覆設(shè)施的布置間距。5.4 獨(dú)柱支承梁式橋應(yīng)設(shè)置預(yù)警系統(tǒng)，方便橋梁管理單位對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛的管理，避免橋梁傾覆事故的發(fā)生。C5.4 橋梁傾覆類似于結(jié)構(gòu)的“脆性”破壞，防困難，一旦發(fā)生將造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響。為避免橋梁傾覆事故的發(fā)生，應(yīng)增設(shè)預(yù)警系統(tǒng)，發(fā)揮警示功能。圖圖 5-45-4：預(yù)警系統(tǒng)示意圖：預(yù)警系統(tǒng)示意圖6 6 施工與使用要求施工與使用要求 . 11 / 136.1 獨(dú)柱支承梁式橋在施工與后期使用階段應(yīng)盡可能避免最不利抗傾覆工況的出現(xiàn)，如橋面瀝青混凝土攤鋪時(shí)運(yùn)輸車輛、收費(fèi)站前與公路執(zhí)法過程中的大貨車密集排隊(duì)工況，并避免出現(xiàn)密集布置于橋梁一側(cè)邊緣的情況。6.2 采用獨(dú)柱支承形式的鋼混組合梁，分段吊裝與后期施工過程中應(yīng)確保邊支座不脫空。6.3 施工過程中須嚴(yán)格控制支座安裝精度，確保結(jié)構(gòu)實(shí)際受力狀態(tài)與計(jì)算相一致。1. 若不給自己設(shè)限，則人生中就沒有限制你發(fā)揮的藩籬。2. 若不是心寬似海，哪有人生