高速公路安全管理論文

1、目錄內(nèi)容提要前 言一、國內(nèi)外高速公路的發(fā)展歷史（一）國外高速公路的發(fā)展歷史（二）我國高速公路的發(fā)展歷史二、高速公路安全管理的理論分析（一）高速公路屬性 （二）高速公路安全管理體系的概念和要素分析三、我國高速公路安全管理存在的問題四、改善我國高速公路安全管理的對(duì)策研究（一）改善高速公路管理體制重要意義（二）調(diào)整體制時(shí)應(yīng)注意的問題（三）完善我國高速公路安全管理的幾點(diǎn)設(shè)想結(jié)論注釋參考文獻(xiàn) 摘 要高速公路是本世紀(jì)20年代才興起的一種安全、迅速、通過能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運(yùn)輸效益和服務(wù)水平，更促進(jìn)了世界各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量

2、國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，所以其綜合經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。我國大陸是從70年代初開始的高速公路修建的前期準(zhǔn)備工作，其中包括高速公路的科學(xué)考察、技術(shù)資料翻譯、測(cè)設(shè)工作以及可行性研究。高速公路的建設(shè)不僅改善了公路交通運(yùn)輸?shù)臓顩r，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，還帶來了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，還是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，它的進(jìn)步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。為了解決交通

3、事故所引發(fā)的問題，我國建立高速公路交通事故緊急救援研究與對(duì)策與了高速公路緊急救援系統(tǒng)以應(yīng)對(duì)高速公路的突發(fā)狀況，使突發(fā)狀況得到有效解決，高速公路狀況大為好轉(zhuǎn)。 1 緒論 1.1國內(nèi)外高速公路發(fā)展現(xiàn)狀 國外高速公路發(fā)展現(xiàn)狀 高速公路是本世紀(jì)20年代才興起的一種安全、迅速、通過能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運(yùn)輸效益和服務(wù)水平，更促進(jìn)了世界各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，所以其綜合經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。 近年來，高速公路在世界各國都取得了長足地發(fā)展，目前世界上高速公路面積密度最大的國家是荷蘭，每 l000 km2的

4、面積中就有高速公路43.9km。而高速公路人口密度最大的國家是美國，每100萬人口占有380.61km。表1是國外幾個(gè)主要國家高速公路建設(shè)的數(shù)據(jù)。表1 國外幾個(gè)主要國家高速公路建設(shè)的數(shù)據(jù) 國家年份公路總里程（km）高速公路里程（km）高速公路占總里程 % 美國20066516296884001.01 加拿大20061408800165001.17 德國 2004230735110004.77 法國2003894001000011.19 意大利200547968863771.31 日本2005161189461140.38 英國200537191330900.83世界上修建高速公路最早的國家是德

5、國，他早在1919年就修建了世界第一條高速公路。到第二次世界大戰(zhàn)前，已有3440 km高速公路，從19331939年6年間平均每年修建高速公路582 km，到1990年為止，高速公路已長達(dá)8970km，仍居世界第二。第二次世界大戰(zhàn)前后，荷蘭、西班牙、美國、加拿大、意大利、法國、英國、比利時(shí)、日本、韓國等國家以及我國的香港地區(qū)和臺(tái)灣省也相繼發(fā)展了高速公路。特別是日本和韓國，由于他們高速公路的高速發(fā)展，已分別成為“全國一天交通圈”和“全國半天交通圈”。美國高速公路雖然比德國、意大利、法國發(fā)展的晚，但它是目前高速公路最多、路網(wǎng)最發(fā)達(dá)的國家。到1992年底，美國州際高速公路網(wǎng)計(jì)劃就已完成了997，各大

6、城市之間也都有州際高速公路相通。一些線路也已經(jīng)從4、6、8車道增至10、12車道，高速公路總里程已高達(dá)72448km，占本國公路總里程（622萬km）的1多?，F(xiàn)在美國高速公路總里程已達(dá)到88400km，占全世界高速公路總里程的二分之一以上，穩(wěn)居世界第一，并且其高速公路系統(tǒng)承擔(dān)了全國公路運(yùn)輸任務(wù)的21以上。美國高速公路系統(tǒng)，除能較好地解決了國防需要外，還較好地解決了美國交通運(yùn)輸問題。如降低了產(chǎn)品運(yùn)費(fèi)，提高了運(yùn)輸速度，改善了交通安全和增加了車流量等。根據(jù)我國公安部對(duì)道路交通事故萬車死亡率統(tǒng)計(jì)資料，美國僅為25%33%，每年減少20億美元車禍費(fèi)、汽車修理費(fèi)和醫(yī)藥費(fèi)等。此外，高速公路還減少了貨運(yùn)時(shí)間，

7、提高了生產(chǎn)效率，增加了營業(yè)收入。美國高速公路的龐大運(yùn)輸量由表2可以看出，一小時(shí)最高通過車輛數(shù)能夠達(dá)到195萬輛，而平均每天通過車輛數(shù)最高達(dá)245萬輛。表2 美國高速公路的運(yùn)輸量公路號(hào)數(shù)一小時(shí)最高車輛通過數(shù)平均每天車輛通過數(shù)51350012700010187002280008019500217000405177002450005801500015800068014100128000意大利也是高速公路發(fā)展最早的國家之一，其高速公路建設(shè)始于上世紀(jì)20年代初，而真正大規(guī)模建設(shè)和發(fā)展則是從二十世紀(jì)50年代開始的。1956年，意大利開始投入1000億里拉，用10年時(shí)間建成了1000km高速公路，之后仍保持

8、這個(gè)投資額。到1970年前后，意大利已基本形成了全國高速公路框架。到1990年前后，高速公路網(wǎng)已經(jīng)縱貫?zāi)媳保B接全國各大主要城市，并且較密集地覆蓋北方工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)。目前意大利擁有高速公路6377km，其中收費(fèi)高速公路有5443km，不收費(fèi)高速公路894km。意大利的高速公路，有80是四車道，20為六車道。意大利80國土是山地丘陵，為了有利于環(huán)境保護(hù)和保證高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，高速公路大量采用隧道和高架橋通過，其耗資之多，工程量之大，在世界上都少見。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，平均每一公里就有一座橋梁式高架橋，每10km就有一條隧道，每12km就建有互通式立交，當(dāng)然這也是由意大利地形結(jié)構(gòu)決定的。由于意大利的高速

9、公路建造的標(biāo)準(zhǔn)高，在運(yùn)轉(zhuǎn)了四十多年后，至今仍能適應(yīng)需要?？梢姼咚俟芬殉蔀楦鲊煌ㄟ\(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)脈，在公路運(yùn)輸中占主導(dǎo)地位?？偫锍虄H占全國公路里程百分之幾的高速公路，卻承擔(dān)著各國公路的20%以上甚至60%的客貨運(yùn)輸量。有力地促進(jìn)了世界各國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展。 國內(nèi)高速公路發(fā)展現(xiàn)狀 我國大陸是從70年代初開始的高速公路修建的前期準(zhǔn)備工作，其中包括高速公路的科學(xué)考察、技術(shù)資料翻譯、測(cè)設(shè)工作以及可行性研究。在1981年交通部制訂的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中列入了高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這些，為我國高速公路的建設(shè)打下了基礎(chǔ)。 我國高速公路建設(shè)起步雖然比較晚，但發(fā)展很迅速。1988年第一條滬嘉（上海浦桃工業(yè)區(qū)嘉定縣）高速

10、公路建成通車。隨后廣佛（廣州佛山）、西臨（西安臨潼）、沈大（沈陽大連）、首都機(jī)場(chǎng)、濟(jì)青（濟(jì)南青島）、京津塘（北京天津塘沽區(qū)）、海南環(huán)島（?？谌齺啠V深（廣州深圳）、京石（北京石家莊）、鄭許（鄭州許昌）、長平（長春四平）、太舊（太原舊關(guān)）、滬寧（上海南京）、杭甬（杭州寧波）、長潭（長沙湘潭）、滬杭浙江段、滬寧上海段、滬杭上海段、廈樟（廈門樟州）、成雅（成都雅安）等高速公路相繼建成通車。到1996年底，我國大陸高速公路通車?yán)锍踢_(dá)3422km（臺(tái)灣省到1994年為477km未包括在內(nèi)），僅位居美國、加拿大、德國、法國、意大利、日本之后，列世界第七。 從1988年到1996年平均每年建設(shè)高速公路32

11、4km，這個(gè)速度僅次于美國，居世界第二。到1997年底高速公路達(dá)4735km，建設(shè)速度更快，一年建成1313km?，F(xiàn)在，我國高速公路里程已達(dá)53000多公里，居世界第二位，已經(jīng)僅次于美國了。根據(jù)國家規(guī)劃，我國擬于2010年前建成12條由國家主干線組成的高速公路網(wǎng)絡(luò)，干線總長達(dá)3.5萬km，建設(shè)累計(jì)投資將達(dá)1500億美元。高速公路的建設(shè)不僅改善了公路交通運(yùn)輸?shù)臓顩r，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，還帶來了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，還是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，它的進(jìn)步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。因此，公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L速度應(yīng)略高于國民經(jīng)濟(jì)的增長速度。在未來幾十年中，

12、我國的汽車擁有量仍將繼續(xù)以較快的速度增長。1980年民有汽車僅164.9萬輛，1994年已增加到約950萬輛，平均年遞增12以上。按此推算，到2010年可達(dá)6000萬輛。而到2007年底我國汽車保有量已超過了5697萬輛。為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)快速、健康、持續(xù)發(fā)展的需要，交通部制定了我國公路建設(shè)的二十四字方針：“全面規(guī)劃，積極改善，重點(diǎn)發(fā)展，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，科學(xué)管理，保障通暢”。根據(jù)這一方針，到2007年末，我國已建成高速公路總里程5.3萬km，躍居世界第二位。根據(jù)交通部“十五”規(guī)劃和 2015年遠(yuǎn)景規(guī)劃，預(yù)計(jì)“十五”期間我國將新增高速公路超過2.5萬km，京沈、京滬高速公路全線貫通，在我國東北、華北、華東

13、地區(qū)之間形成了一條公路快速運(yùn)輸大通道。隨著路段的不斷延伸，我國高速公路網(wǎng)的基本框架有望在二十一世紀(jì)初初步形成。它的形成和發(fā)展，必將對(duì)我國經(jīng)濟(jì)尤其是沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生較為深遠(yuǎn)的影響，起到推動(dòng)作用。根據(jù)公路主骨架國道主干線建設(shè)發(fā)展計(jì)劃，我國將用30年的時(shí)間建設(shè)“五縱七橫”12條國道主干線系統(tǒng)，總長3.5萬km。全國的重要城市、對(duì)外口岸、交通樞紐、工業(yè)中心將由高等級(jí)的國道主干線連接，一個(gè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，與其它運(yùn)輸方式相協(xié)調(diào)的快速、安全的國家干線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將形成。12高速公路存在的問題 但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。

14、道路交通事故已經(jīng)成為一個(gè)世界性的工作熱點(diǎn)，據(jù)專家們預(yù)測(cè)，隨著國際社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路交通事故仍將處于上升趨勢(shì)，到2010年，全世界每年將有100萬人死于道路交通事故，因交通事故受傷的也將達(dá)到2000萬人。從這一預(yù)測(cè)可以看出道路交通事故的發(fā)展趨勢(shì)，由此可以這樣認(rèn)為：道路交通事故和經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長有著成正比關(guān)系。據(jù)美國有關(guān)部門預(yù)測(cè),到2020年,美國每年因交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失將會(huì)超過1500億美元。我國的道路交通事故也十分嚴(yán)峻，l996年4月5日，勞動(dòng)部副部長王建倫撰文指出：“八五”期間，全國因各類事故死亡46.6萬人，其中交通事故死亡31萬人。公安部公布：1995年發(fā)生交通事故271843起，死亡

15、71494人，傷159308人，直接經(jīng)濟(jì)損失l523億元。可見，我國也是一個(gè)交通高事故率國家。但是近十年來，我國公路交通事故還是有所下降的。圖1，是近幾年傷亡在1人以上，直接經(jīng)濟(jì)損失超過1萬元的高速公路交通事故統(tǒng)計(jì)圖。由圖1中的數(shù)據(jù)可看出，近年來高速公路上所發(fā)生的惡性交通事故雖然呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，但交通事故發(fā)案次數(shù)仍然較高，造成的損失還是相當(dāng)驚人。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。圖1 公路交通事故統(tǒng)計(jì)圖 高速公路上發(fā)生的交通事故，給國家?guī)砹朔浅＞薮蟮慕?jīng)濟(jì)損失，也為事故雙方造成了身心和財(cái)產(chǎn)上的永久創(chuàng)傷。世界上各國也早已對(duì)此十分重視，已經(jīng)采

16、取了各種各樣的措施來盡量降低此類事故的發(fā)生率，以及盡量防止二次事故的發(fā)生。我國也出臺(tái)了不少的措施，但由于我國的高速公路事業(yè)起步比較晚，因此在高速公路交通事故和高速公路事故緊急救援方面與世界上一些發(fā)達(dá)國家相比還存在不小的差距。表3是我國高速公路交通事故死亡率和發(fā)達(dá)及發(fā)展中國家的比較。表3 我國高速公路交通事故死亡率和發(fā)達(dá)及發(fā)展中國家的比較國家死亡率 (%)國家死亡率 (%)美國14中國5.1德國0.93巴西10.1意大利30南非85法國1.53獨(dú)聯(lián)體12.5日本0.88土耳其4.3加拿大15巴基斯坦9.2 由此可見我國在高速公路交通事故緊急救援方面還存在著很多不足，還應(yīng)大力發(fā)展和完善我國的高速公

17、路積極救援體系，從而更好的發(fā)展高速公路事業(yè)以及保障國民的生命財(cái)產(chǎn)安全。 1! 我國高速公路的特點(diǎn)及安全管理的內(nèi)容高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制進(jìn)入、多種安全服務(wù)設(shè)施配套齊全的高標(biāo)準(zhǔn)汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高, 通行能力大等特點(diǎn)。由于高速公路采取了一系列的措施, 交通事故大為減少,但是高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死亡人數(shù)仍然較多, 這主要源于我國高速公路應(yīng)用年限較短, 駕駛員對(duì)高速公路使用程度、水平不同, 加之高速公路管理水平落后等。高速公路安全管理涉及面廣、內(nèi)容多, 主要包括交通安全教育; 法規(guī)建設(shè); 車輛建設(shè); 駕駛員管理; 核查及審核機(jī)動(dòng)車駕駛

18、證; 道路及其安全設(shè)施的驗(yàn)收與管理、道路治安管理及交通污染管理等。 2! 安全管理體系高速公路交通安全是一個(gè)由人、車、路、管理組成的系統(tǒng)問題, 這4個(gè)因素相互協(xié)調(diào)、相互作用, 任何因素出現(xiàn)問題, 都將影響到交通安全。其中人的因素至關(guān)重要, 高速公路上的事故由人為因素引起的占95%。汽車在行駛過程中的制動(dòng)性能、轉(zhuǎn)向操縱性能等對(duì)交通安全也有很大影響。高速公路本身的構(gòu)造、安全設(shè)施也是影響交通安全的因素。交通管理對(duì)保障高速公路交通安全具有重要作用。下面從7個(gè)方面進(jìn)行討論:（一） 人為因素 人是高速公路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機(jī)動(dòng)車駕駛員、乘車人等。道路交通事故的發(fā)生，其中有的是因行人、非

19、機(jī)動(dòng)車駕駛員不遵守交通規(guī)則所致；有的是因機(jī)動(dòng)車駕駛員的疏忽大意、違章行駛、操作失誤。隨著社會(huì)的發(fā)展，交通活動(dòng)的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突的機(jī)會(huì)增加，另外，由于人們受生活環(huán)境、作業(yè)環(huán)境、社會(huì)環(huán)境以及人的心理素質(zhì)、生理?xiàng)l件的制約，人的自由度很大，可靠性與機(jī)械相比是很差的，交通事故發(fā)生概率自然增加。同時(shí)，人們的傳統(tǒng)交通觀念、出行習(xí)慣的沉積雖有所改變，但在短期內(nèi)難以有較大的轉(zhuǎn)變，人們?nèi)后w文化素質(zhì)不高及其提高速度與快速發(fā)展的交通事業(yè)之間不協(xié)調(diào)，交通意識(shí)轉(zhuǎn)變速度與道路交通的發(fā)展、機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通管理的要求不協(xié)調(diào)，與交通管理的新技術(shù)、新手段不協(xié)調(diào)，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的

20、就是機(jī)動(dòng)車駕駛員引發(fā)的事故，直接影響到我國的高速公路交通安全。而當(dāng)事故發(fā)生后，有相當(dāng)一部分肇事司機(jī)為逃避處罰而選擇了逃逸，致使一些本可以救活的傷者死亡。還有一部分是屬于路過者視而不見，缺少公德心致使傷者失去最佳治療時(shí)機(jī)而死亡，造成許多不必要的損失。給我國的高速公路緊急救援工作帶來了極大的不便。（1）從駕駛員方面分析 。由于機(jī)動(dòng)車駕駛員數(shù)量以及增長速度過高，群體文化素質(zhì)不高，安全駕駛技術(shù)水平不高，部分駕駛員缺乏職業(yè)道德，交通違法行為嚴(yán)重，是發(fā)生交通事故的重要原因。駕駛員在行車過程中注意力分散、疲勞過度、休息不充分、睡眠不足、酒后駕車、身體健康狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，造成反應(yīng)遲緩而釀成交

21、通事故。引發(fā)交通事故及造成損失的駕駛員主要違規(guī)行為包括疏忽大意、超速行駛、措施不當(dāng)、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行這5個(gè)因素。其中疏忽大意、措施不當(dāng)與駕駛員的駕駛技能、觀察外界事物能力及心理素質(zhì)等有關(guān)，而超速行駛、違法超車、不按規(guī)定讓行則主要是駕駛員主觀上不遵守交通法規(guī)或過失造成的，駕駛員駕駛技術(shù)生疏，情緒不穩(wěn)定，也會(huì)引發(fā)交通事故。同時(shí)，駕齡在2-3、4-5年的駕駛員發(fā)生交通事故次數(shù)多，死亡人數(shù)多，而駕齡為1年的駕駛員人數(shù)在駕駛員總數(shù)中并不占優(yōu)勢(shì)，但造成損失的比例卻是最大的。（2）從騎自行車人分析。不走非機(jī)動(dòng)車道，搶占機(jī)動(dòng)車道；路口、路段搶行猛拐；對(duì)來往車輛觀察不夠；自行車制動(dòng)系統(tǒng)失靈或根本就沒有；騎

22、車技術(shù)不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等均可造成交通事故的發(fā)生。（3）從行人分析。不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護(hù)欄、橫穿和斜穿路口；任意橫穿機(jī)動(dòng)車道，翻越中間隔離帶；青少年或兒童突然跑到道路上，對(duì)突然行進(jìn)的車輛反應(yīng)遲緩、不知所措；不遵守道路交通信號(hào)及各種標(biāo)志等，從而導(dǎo)致交通事故。（二） 車輛因素 車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，影響汽車安全行駛的主要因素是轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、行駛和電氣四個(gè)部分。我國機(jī)動(dòng)車種類多，動(dòng)力性能差別大，安全性能低，管理難度大。機(jī)動(dòng)車在長期使用過程中處于各種各樣的環(huán)境，承受著各種應(yīng)力，如外部的環(huán)境應(yīng)力、內(nèi)部功能應(yīng)力和運(yùn)動(dòng)應(yīng)力，以及汽車、總成、部件等由于結(jié)構(gòu)和使用條件，如道路氣候

23、、使用強(qiáng)度、行駛工況等的不同，汽車技術(shù)狀況參數(shù)將以不同規(guī)律和不同強(qiáng)度發(fā)生變化，或性能參數(shù)劣化，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車的性能不佳、機(jī)件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國高速公路建設(shè)步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設(shè)步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導(dǎo)致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢(shì)。由于車的可靠性，安全性差，事故發(fā)生后對(duì)駕駛員或車上乘員的保護(hù)不夠，致使很容易出現(xiàn)人員傷亡。這就為我國的高速公路緊急救援工作制造了大麻煩，還沒等救援人員趕到，傷者已經(jīng)死亡，降低了緊急救援的成功率。（三） 經(jīng)濟(jì)因素 我國屬于發(fā)展中國家，面積大、人口多，國家經(jīng)濟(jì)水平并不發(fā)達(dá)，

24、東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展極其不平衡，經(jīng)濟(jì)的增長給交通安全帶來了許多負(fù)面的影響。由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，刺激交通需求的增長，交通需求與供給矛盾加劇，給我國的交通設(shè)施帶來巨大壓力。由于缺少資金，使我國的一些高速公路基礎(chǔ)建設(shè)不夠完善，軟硬件設(shè)施不健全。這就導(dǎo)致了在事故發(fā)生后緊急救援車輛不能及時(shí)趕到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施搶救，發(fā)生不必要的傷亡。（四） 管理體系由于交通管理不足而造成交通事故緊急救援不力的主要表現(xiàn)為：(1) 警力嚴(yán)重不足，整體執(zhí)法水平不高。(2) 道路交通設(shè)施欠缺。(3) 交通科學(xué)技術(shù)管理落后，科技含量不高。(4) 群防群治，綜合治理，社會(huì)化管理交通的各種措施沒有落實(shí)。(5) 各有關(guān)部門在管理立法規(guī)劃等方面，缺少嚴(yán)

25、密和長期的合作。(6) 管理決策者的思想觀念不適應(yīng)。 我國交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，交通安全管理水平低，缺乏與交通管理需求以及所應(yīng)用新技術(shù)、新手段相適應(yīng)的知識(shí)型、綜合型的管理人員。交通秩序不良惡化了道路交通安全狀況，許多城市道路擁堵日益嚴(yán)重，尤其是東部沿海地區(qū)，交通秩序混亂，缺乏有效的交通組織、控制、交通渠化等手段，交通秩序難以改觀，加之無效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了高速公路緊急救援的有效性。道路阻塞嚴(yán)重影響了緊急救援人員從出警到到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間，延緩了救援的步伐，造成過多的人員傷亡。（五） 醫(yī)療系統(tǒng)不健全我國對(duì)于高速公路緊急救援的醫(yī)療系統(tǒng)投資力度還

26、不夠，沒有專業(yè)的救援隊(duì)伍和緊急救援方面的專家醫(yī)生，缺乏緊急救援方面的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。醫(yī)院缺少緊急救援方面的專業(yè)器材和各種必要設(shè)備。對(duì)于事故后傷者的術(shù)后康復(fù)器材、設(shè)備、藥物也存在著嚴(yán)重不足。這些因素造成了我國高速公路緊急救援工作的不足，使我國的高速路緊急救援明顯落后于世界發(fā)達(dá)國家。中國之大，人才之多，是一個(gè)十分有利的優(yōu)勢(shì)，我們應(yīng)把優(yōu)勢(shì)集中、協(xié)調(diào)發(fā)揮更大效應(yīng)，要立下標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序，甚至法律化。大力發(fā)展和完善我國的各種高速公路體系，和形成一個(gè)有效的、快速的、完備的高速公路緊急救援體系，盡量挽救人民的財(cái)產(chǎn)人身完全。（六）道路因素道路是交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設(shè)逐步加大，

27、公路里程增加，高等級(jí)公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結(jié)構(gòu)和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎(chǔ)。但是，在我國尤其是城市道路交通構(gòu)成不合理，交通流中車型復(fù)雜，人車混行、機(jī)非混行問題嚴(yán)重；部分地方公共交通不發(fā)達(dá)，服務(wù)水平低，安全性差；自行車交通比率大，騎車者水平不一，個(gè)性不同，非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車和行人爭道搶行；無效交通如空駛出租車較多、私人車輛增加，這些無疑惡化著我國城市的交通安全狀況。許多城市道路結(jié)構(gòu)不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調(diào)，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，注意力分散，致使反應(yīng)遲緩而肇事。汽車的轉(zhuǎn)彎半徑過小，易發(fā)生側(cè)滑。駕駛員的行車視距過小，視野盲區(qū)過大；線形的驟變、“斷背”

28、曲線等線形的不良組合，易使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺，操作不當(dāng)，釀成事故。另外，路面狀況對(duì)交通安全影響也較大。道路等級(jí)搭配不科學(xué)，路網(wǎng)密度不足，交通流不均衡，個(gè)別道路交通負(fù)荷度過大，交通安全性差；道路建設(shè)方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設(shè)施等，容易形成交通安全隱患。我國道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度低于交通需求的發(fā)展速度，有的道路的設(shè)計(jì)要求與實(shí)際運(yùn)行狀況不協(xié)調(diào)；各地區(qū)道路線形、道路結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應(yīng)交通環(huán)境帶來難度；道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不科學(xué)、數(shù)量不足、設(shè)置不連續(xù)；道路周邊的環(huán)境建設(shè)和配套設(shè)施建設(shè)沒有與交通安全混為一體，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際不協(xié)調(diào)，所有這些必然會(huì)

29、導(dǎo)致交通事故層出不窮。（七）交通法規(guī)因素  道路交通管理法規(guī)是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通規(guī)則的意義就在于秩序化交通，減少因無序交通而產(chǎn)生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現(xiàn)象給人的生命和財(cái)產(chǎn)造成的不必要的損失，維護(hù)廣大交通參與者的共同利益，讓每一個(gè)交通者都能平安、順利地實(shí)現(xiàn)交通目的。然而目前，由于我國剛頒布實(shí)施的道路交通安全法還沒有被廣大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道道路交通安全法，在這樣的情況下，致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發(fā)生，而路上盡管有一定的秩序規(guī)范，但它不僅缺少對(duì)隱患的制約能力，而且對(duì)路面秩序控制能力也明顯不足。 基于以上分析可以看

30、到，高速公路安全管理涉及面廣，內(nèi)容很多，主要包括：充分利用各種宣傳媒體，普及交通安全的常識(shí)和高速公路的使用知識(shí)，應(yīng)對(duì)駕駛員加強(qiáng)教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)。對(duì)違章的駕駛員進(jìn)行教育處理，使之從中吸取教訓(xùn)。此外，要加強(qiáng)對(duì)全社會(huì)的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強(qiáng)高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護(hù)，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。對(duì)車輛進(jìn)行注冊(cè)登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照。保持良好的車況，嚴(yán)禁超速行駛，注意保持車距，嚴(yán)禁超載。對(duì)超速、超載的車輛進(jìn)行必要的處罰，并結(jié)合安全教育，使其認(rèn)識(shí)到問題的嚴(yán)重性和危害性

31、。當(dāng)?shù)缆房⒐ぶ髮?duì)道路進(jìn)行驗(yàn)收，對(duì)安全設(shè)施進(jìn)行維護(hù)和管理，道路的路面設(shè)計(jì)及施工應(yīng)符合國家規(guī)范要求，且在道路投入運(yùn)營后，注意養(yǎng)護(hù)與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設(shè)立醒目的標(biāo)志提醒駕駛員注意。制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設(shè)施的行為，以消除安全隱患?，F(xiàn)代化技術(shù)裝備為實(shí)現(xiàn)高速公路科學(xué)化、現(xiàn)代化管理提供了機(jī)遇。如何將先進(jìn)的檢測(cè)、通信、計(jì)算機(jī)技術(shù)綜合應(yīng)用于道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，使車輛和道路的功能智能化，提高高速公路管理的科學(xué)化，協(xié)調(diào)好人、車、路及管理部門的關(guān)系，建立一套符合中國交通實(shí)際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學(xué)中的一個(gè)重要課題。一、 高速公路安全管理的意義及

32、內(nèi)容高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務(wù)設(shè)施配套齊全的高標(biāo)準(zhǔn)車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點(diǎn)，但是由于高速公路上車速快，一旦發(fā)生事故，其嚴(yán)重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)較多，這主要是由于我國的高速公路起步不久，駕駛員對(duì)高速公路不熟悉、不適應(yīng)，也和高速公路管理水平落后有關(guān)。我國正處于高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展時(shí)期，高速公路發(fā)生重大事故，其政治影響和經(jīng)濟(jì)損失都十分嚴(yán)重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。高速公路安全管理涉及面廣，內(nèi)容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各種

33、宣傳媒體，普及交通安全的常識(shí)和高速公路的使用知識(shí)，這是預(yù)防交通事故的有效措施；法規(guī)建設(shè)：使得高速公路交通安全能夠做到“有法可依，有法必依”，這就需要不斷完善交通法規(guī)，并在執(zhí)法中嚴(yán)格要求，使違章、違法人員得到應(yīng)有的懲罰，從中吸取教訓(xùn)，以免發(fā)生更大的事故；車輛建設(shè)：對(duì)車輛進(jìn)行注冊(cè)登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照；駕駛員管理：核發(fā)及審驗(yàn)機(jī)動(dòng)車駕駛證；道路及其安全設(shè)施的驗(yàn)收與管理：當(dāng)?shù)缆房⒐ぶ髮?duì)道路進(jìn)行驗(yàn)收，對(duì)安全設(shè)施進(jìn)行維護(hù)和管理，制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設(shè)施的行為，以消除安全隱患；維護(hù)高速公路安全秩序，包括糾正交通違章，處理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。二、高速公路

34、安全管理問題的對(duì)策及研究1、健全管理體制，確保交通安全。高速公路交通安全是整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)管理的難題，它需要社會(huì)各個(gè)行業(yè)、部門及其相關(guān)的人員共同遵守有關(guān)交通安全方面的法規(guī)。高速公路需要統(tǒng)一管理體制，逐步完善交通管理法規(guī)，加大高速公路運(yùn)營管理的力度，由于我省高速公路運(yùn)營管理的體制不順，影響了交通安全的協(xié)調(diào)和管理。針對(duì)高速公路運(yùn)營管理的特點(diǎn)，必須建立收費(fèi)管理、養(yǎng)護(hù)管理、路政管理、效能安全管理和服務(wù)一體的統(tǒng)一管理體制，以提升高速公路的管理水平。高速公路管理水平是保證高速公路行車安全、舒適、快速、暢通的先決條件。高速公路的運(yùn)營管理包括兩方面，一是道路、橋梁及其附屬設(shè)施、標(biāo)志標(biāo)線等安全設(shè)施和交通監(jiān)控、通信照

35、明、計(jì)算機(jī)收費(fèi)等路產(chǎn)設(shè)施的維護(hù)管理；二是高速公路管理手段及配套的管理法規(guī)、規(guī)章制度和管理措施。 2、發(fā)展智能交通，強(qiáng)化安全管理。近半個(gè)世紀(jì)以來，交通擁擠、道路堵塞、交通事故頻繁、環(huán)境污染嚴(yán)重等問題正威脅著人類的生活和社會(huì)的進(jìn)步。早在20世紀(jì)50 年代到60 年代，歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家己認(rèn)識(shí)到交通對(duì)區(qū)域與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，進(jìn)行了大規(guī)模區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)(特別是高等級(jí)公路網(wǎng))及城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。經(jīng)過多年的研究、分析和探索，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的專家和學(xué)者們提出了解決問題的最佳途徑智能運(yùn)輸系統(tǒng)。智能運(yùn)輸系統(tǒng)是目前世界交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的前沿課題，它是在當(dāng)代科學(xué)技術(shù)充分發(fā)展進(jìn)步的背景下產(chǎn)生的。根據(jù)美國交通工程學(xué)會(huì)

36、(1991 年)在其出版的交通工程手冊(cè)中的定義，智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)是將先進(jìn)的檢測(cè)、通信及計(jì)算機(jī)技術(shù)綜合 應(yīng)用于汽車和道路而形成的道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)。ITS 的概念一經(jīng)提出，便成為當(dāng)時(shí)國際學(xué)術(shù)活動(dòng)的熱門課題，各發(fā)達(dá)國家都以極大的熱情投入到I T S 的研究和實(shí)踐中。其中的原因概括地說是因?yàn)镮TS 可以大幅度地提高現(xiàn)有公路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和安全性，代表著道路交通科學(xué)的發(fā)展方向，可從根本上解決道路交通的技術(shù)問題，使道路交通科學(xué)技術(shù)實(shí)現(xiàn)新的突破和更大的發(fā)展，同時(shí)可以減少交通擁擠和交通事故，提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率，強(qiáng)化國際間的競(jìng)爭力，并增加未來的新產(chǎn)業(yè)。利用高科技、計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)等手段改進(jìn)通信、收費(fèi)、監(jiān)

37、控等機(jī)電設(shè)施的系統(tǒng)工程來發(fā)展智能高速公路，其目的是解決交通阻塞，提高行車安全和服務(wù)質(zhì)量，體現(xiàn)出現(xiàn)代化高速公路的特色。 3、應(yīng)對(duì)駕駛員加強(qiáng)教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)。針對(duì)高速公路的行駛特點(diǎn)，對(duì)駕駛員進(jìn)行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)。對(duì)違章的駕駛員進(jìn)行教育處理，使之從中吸取教訓(xùn)。駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車計(jì)劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對(duì)車輛要進(jìn)行必要的檢查，應(yīng)按要求使用安全帶。此外，要加強(qiáng)對(duì)全社會(huì)的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強(qiáng)高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護(hù)，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生?？傊鉀Q高速公

38、路交通安全問題需要從各個(gè)方面綜合治理，加強(qiáng)對(duì)高速公路使用者，尤其是高速公路車輛駕駛員的安全教育，提高交通法規(guī)意識(shí)：提高車輛安全性能，保障車輛行駛安全；提高高速公路道路管理服務(wù)水平，加強(qiáng)管理力度，完善道路安全設(shè)施和行車條件等都是重要的環(huán)節(jié)。 淺談高速公路安全保障關(guān)鍵技術(shù) 1 長大上、下坡安全保障技術(shù)研究現(xiàn)狀1.1 長大下坡大貨車制動(dòng)安全性研究大貨車在山區(qū)高速公路長大下坡路段行駛時(shí)，如其制動(dòng)器升溫過高，則會(huì)發(fā)生熱衰退，導(dǎo)致大貨車易因制動(dòng)失效而發(fā)生交通事故。因此，對(duì)影響制動(dòng)器溫度最大的縱坡設(shè)計(jì)進(jìn)行一定優(yōu)化，以保證大貨車連續(xù)下坡的制動(dòng)安全性十分必要。1.2 長大縱坡上坡路段爬坡車道的設(shè)置條件及方法山區(qū)

39、公路長大縱坡路段是交通事故多發(fā)段，目前多集中于長大下坡的研究，卻忽略了縱坡上坡路段行車安全研究。對(duì)于長大縱坡上坡路段，設(shè)置爬坡車道是降低事故率的有效途徑之一。爬坡車道是指在一定長度和縱坡的上坡路段設(shè)置的供大型車輛行駛的車道，一般是在主線車道旁邊加設(shè)一個(gè)輔助車道，把速度慢的車輛從主線道路分離出來，以分流的形式維持主線車輛的正常行駛速度。潘曉東等對(duì)山區(qū)公路爬坡車道的設(shè)置條件與方法進(jìn)行了研究，通過對(duì)上坡路段車輛運(yùn)行現(xiàn)狀分析，參考國內(nèi)外有關(guān)爬坡車道的研究成果，提出山區(qū)公路爬坡車道的設(shè)置條件和方法。同時(shí)，參考各國設(shè)置爬坡車道的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合山區(qū)公路和運(yùn)營管理的特點(diǎn)，對(duì)設(shè)置爬坡車道提出以下條件: 單獨(dú)考慮

40、縱坡度時(shí)，當(dāng)山區(qū)公路的縱坡度大于3%，如果接線路段的道路線形比較復(fù)雜或縱坡長度很長，則應(yīng)設(shè)置爬坡車道；如果附近道路線形比較簡單，則應(yīng)綜合考慮下述情況來確定是否設(shè)置爬坡車道；縱坡路段的實(shí)際通行能力小于設(shè)計(jì)小時(shí)通行能力時(shí)，或該路段通行車輛的大型車占總車輛的30% 以上時(shí)，應(yīng)設(shè)置爬坡車道；在縱坡路段上大型車與小型車的速度差超過20 km/h 時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置爬坡車道；在縱坡路段上坡方向的事故率大于2 起時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置爬坡車道；爬坡車道的長度以500 m 為最小，考慮到爬坡車道與縱坡的關(guān)系，對(duì)其最大長度沒有要求，在設(shè)置爬坡車道的地段，一般要與縱坡部分的道路相吻合。1.3 長大縱坡路段避險(xiǎn)車道的設(shè)置關(guān)于避

41、險(xiǎn)車道方面的研究，在1990 年美國各州公路工作者協(xié)會(huì)出版的公路與城市道路幾何設(shè)計(jì)原則中，指出了緊急避險(xiǎn)車道的設(shè)置原則，即：基于車輛行駛安全的需要，包括行車道上其他非失控車輛的行駛安全，失控車輛本身的安全，以及居住在下坡底部的居民安全。在避險(xiǎn)車道設(shè)置原則方面，美國聯(lián)邦公路局(FHWA) 開發(fā)的坡道嚴(yán)重度分級(jí)系統(tǒng)(Grade Severity Rating System-GSRS) 是到目前為止連續(xù)長大下坡路段是否需要設(shè)置避險(xiǎn)車道運(yùn)用最為廣泛的分析工具。因?yàn)樗芨鶕?jù)給定的車輛總重(GVW) 和坡度嚴(yán)重性( 即道路曲線) 產(chǎn)生制動(dòng)器溫升曲線，通過判斷制動(dòng)器溫度是否超過制動(dòng)器溫度限制(260 ) 的

42、辦法就可以確定是否應(yīng)設(shè)置避險(xiǎn)車道，制動(dòng)器溫度超過此溫度限制值的地點(diǎn)即為避險(xiǎn)車道理論上的設(shè)置位置。美國公路與運(yùn)輸協(xié)會(huì)(AASHTO) 2001 年發(fā)布的公路和街道幾何設(shè)計(jì)政策( 俗稱“綠皮書”) 中指出：對(duì)于現(xiàn)有公路來說，只要有需要，避險(xiǎn)車道就應(yīng)該被設(shè)置。事故的歷史記錄( 對(duì)于新建公路來講，可參考相似公路上的事故記錄) 和與工程判斷相結(jié)合的貨車下坡時(shí)的運(yùn)行情況，常常用于確定避險(xiǎn)車道是否需要。綠皮書進(jìn)一步指出，決定避險(xiǎn)車道是否需要設(shè)置的主要因素應(yīng)該是路面上其他交通流的安全、失控車輛的駕駛員和下坡坡道沿途以及坡底的居民。通常，如果失控貨車對(duì)毗鄰的活動(dòng)區(qū)或人口密集地區(qū)存在潛在的影響，將為建造避險(xiǎn)車道提

43、供充分的理由。綠皮書還指出，不必要的避險(xiǎn)車道也應(yīng)該避免設(shè)置。與國外相比，國內(nèi)在避險(xiǎn)車道設(shè)置和研究方面都起步較晚。由于我國避險(xiǎn)車道起步較晚，相關(guān)的研究較少，相應(yīng)的規(guī)范或指南還沒有出臺(tái)，各地在避險(xiǎn)車道設(shè)置方面還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)可以遵循。公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTGB01-2003) 中只是規(guī)定在“連續(xù)長陡下坡路段，危及運(yùn)行安全應(yīng)設(shè)置避險(xiǎn)車道”，并沒有規(guī)定避險(xiǎn)車道具體的設(shè)置原則與標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)階段，對(duì)于已運(yùn)營道路，國內(nèi)在確定是否設(shè)置避險(xiǎn)車道時(shí)主要考慮的是失控車輛事故數(shù)。對(duì)于新建道路，在設(shè)計(jì)階段考慮是否設(shè)置避險(xiǎn)車道，主要還是依靠設(shè)計(jì)人員的主觀判斷。2 高速公路上隧道、橋梁、互通式立交等主要節(jié)點(diǎn)的安全設(shè)計(jì)2.1 隧

44、道入口線形設(shè)計(jì)和照明過渡目前，國內(nèi)外在隧道的平面線形設(shè)計(jì)方面存在差異。歐洲國家公路隧道的線形設(shè)計(jì)，雖然以公路設(shè)計(jì)規(guī)范為基準(zhǔn)，但并不受設(shè)計(jì)規(guī)范的限制。歐洲國家并沒有要求隧道的平面線形為平直線，并且大多數(shù)隧道平面線形設(shè)計(jì)為平曲線，特別是洞口段盡量設(shè)置為曲線段。這不僅有利于光線的過渡，而且能有效地調(diào)節(jié)駕駛員的心理，不致于受出口“白洞”影響加速出洞，避免引起交通事故。但山區(qū)高速公路由于受地形、地質(zhì)條件的限制，隧道內(nèi)設(shè)置平曲線往往不可避免。此外，隨著施工技術(shù)的提高，以及通風(fēng)設(shè)備性能的改進(jìn)，可以根據(jù)路線布設(shè)的整體需要采用曲線隧道。曲線隧道不僅有助于控制洞內(nèi)車速，提高駕駛員的注意力，而且比直線隧道能夠更好地

45、解決光過渡和眼睛的適應(yīng)問題，更好地解決了駕駛員的單調(diào)感。但需要強(qiáng)調(diào)的是，采用曲線隧道方案時(shí)，必須對(duì)停車視距進(jìn)行驗(yàn)算，滿足停車視距的要求，并應(yīng)避免采用需要加寬和超高的圓曲線半徑。在隧道工程的建設(shè)過程中，隧道照明是一項(xiàng)重要任務(wù)，它關(guān)系到行車的安全性和舒適性。許多發(fā)達(dá)國家，早在20 世紀(jì)60 年代就有了隧道照明設(shè)計(jì)規(guī)范，80 年代后世界各國相繼出臺(tái)了隧道照明規(guī)范。國外對(duì)于隧道照明的研究主要集中在：照明器的調(diào)光及動(dòng)態(tài)系統(tǒng)控制（根據(jù)洞外的亮度、晝夜、天氣情況以及交通量來控制各照明段燈具的亮度和開啟數(shù)目），照明系統(tǒng)的自動(dòng)化；入口段和出口段的照明；確定布置燈光的方案，來消除“黑洞效應(yīng)”和“白洞效應(yīng)”等問題；節(jié)能問題；洞外亮度的確定，用以計(jì)算過渡段的亮度值；研究駕駛員明暗適應(yīng)時(shí)間，來確定接近段、入口段的長度及亮度值等。對(duì)隧道內(nèi)因燈具不連續(xù)排布所造成的“頻閃效應(yīng)”研究較少。國際照明學(xué)會(huì)將隧道入口照明分為（從隧道口開始）閾值段和過渡段；日本的隧道照明標(biāo)準(zhǔn)中更進(jìn)一步將隧道入口段照明分為引入段、適應(yīng)段、過渡段。閾值段是為了消除“黑洞”效應(yīng)，讓駕駛員能在洞口辨認(rèn)障礙物所在。2.2 路橋銜接產(chǎn)生的橋頭跳車路橋銜接問題主要是橋頭跳車問題。路橋過渡段橋臺(tái)與路堤兩種材料剛