汽車修理總篇

1、零件的鑒定通過零件的鑒定把零件分為三類：1?？捎昧慵?。需修零件3。報廢零件 圓度= （同一截面）2DD最大最小零件的檢驗方法 1。經驗法 2。測量法 3。探傷法零件的機械加工 1。鉗工加工法 （1）鉸孔（2）研磨（3）刮削（4）珩磨 2。局部更換法 3。翻轉修理法 4。附加零件法（鑲套法) 5。調整法 6。修理尺寸法汽車修理的類別 1。汽車大修 經過技術鑒定，多數總成已達到磨損極限時，對汽車所進行的一次全面恢復性修理。其目的是恢復汽車的動力性、經濟性、可靠性。 2?？偝纱笮蘅偝纱笮奘侵赣眯蘩砘蚋鼡Q總成零部件的方法，恢復某一總成的完好技本狀況和使用壽命的恢復性修理， 3。汽車小修 汽車小修是指

2、用更換和修理個別零件的方法、保證或恢復車輛工作能力的運行性修理，主要在于排除車輛運行中發(fā)生的臨時故障或隱患。 4。零件修理 零件修理是指對因磨損、變形、損傷等原因而不能繼續(xù)使用的零件進行修理。零件修理要堅持經濟合理的原則。第五章發(fā)動機修理 第一節(jié)氣缸體與氣缸蓋的修理 氣缸體與氣缸蓋的失效 1。變形 2。裂紋 變形的檢驗方法：可用平尺放在平面上，然后用塞尺測量平尺與平面漸的間隙。 裂紋的檢驗方法：水壓法氣缸體通常把氣缸體分為以下三種形式 按照氣缸的排列方式不同，氣缸體還可以分成直列式，V型和對置式三種（圖2-4）。 氣缸磨損與維修氣缸磨損與維修 氣缸的磨損程度是判斷發(fā)動機技術狀況是否良好、是否需

3、要大修的重要依據。 發(fā)動機總成大修的送修標志是： 氣缸磨損，圓柱度誤差或圓度誤差達到規(guī)定極限值(以其中磨損量最大的一缸為準)；最大功率或氣缸壓力標準降低25%以上；燃油和潤滑油消耗量顯著增加。氣缸的磨損規(guī)律 1。軸向：上大下小，磨損最大部位在活塞位于上止點時第一道活塞環(huán)所對應的缸壁。 2。徑向：前后，左右方向磨損較大氣缸磨損的主要原因 （1）機械磨損 （2）腐蝕磨損 (3)磨料磨損氣缸磨損的測量 用量缸表進行測量 測量位置： 上、中、下三個截面。第一道活塞環(huán)上止點略下。II氣缸的中部。III氣缸底邊緣往上mm。 方向：前后、左右兩個方向氣缸的測量方法和部位修理方案的確定 發(fā)動機是否需要大修，取

4、決于氣缸的磨損程度，氣缸的磨損程度用圓度，圓柱度來進行衡量，若氣缸的圓度，圓柱度任意一個超過了使用極限，則必須要鏜缸 或者更換缸套。（即為發(fā)動機大修） 一般對于干式缸套采用鏜缸，對于濕式缸套則采用更換缸套的方法。大修發(fā)動機 在發(fā)動機大修時，所有的氣缸都要鏜到相同的修理級別，并且更換全部的活塞、活塞環(huán)，活塞銷。（俗稱四配套） 同時要相應對曲軸進行磨削，更換新的軸瓦，（包括凸輪軸瓦） 還要更換氣門座圈，更換氣門，重新鉸削氣門座，研磨氣門。具體步驟 氣缸套的鑒定 （先）觀察氣缸套有無裂紋、穴蝕、劃傷等明顯缺陷，再用內徑百分表測量缸壁的磨損。 記錄：計算各缸最大圓度，圓柱度。 圓度= （同一截面） 圓

5、柱度 =（任意方向） 2DD最大最小 與使用極限相比較確定修理方案a、若圓柱度，圓度均小于使用，則氣缸是可用零件，不用修理。b、若圓度，圓柱度中任一個超過使用極限，則應進行鏜缸（干式）或更換缸套（濕式缸套） 。 修理尺寸的確定 a、 若須鏜缸，鏜削后氣缸的修理尺寸磨損最大直徑加式余量（0.100.20）mm。然后往下觀察接近哪一級別，就選哪一級別。 氣缸的修理級別一般有：0.00（標準）,+0.25（I），0.50(II)1.50(VI) 每個級別以0.25遞增，氣缸直徑也相應增加0.25mm。 b、 若不需鏜缸即圓度、圓柱度都不超過使用極限，若需更換活塞環(huán)，選用的修理級別應與被更換的活塞環(huán)相

6、同。 根據磨損最小的直徑，選左右偏差不大的級別氣缸套的鏜削 目的,消除氣缸套工作表面上的各種缺陷和獲得必要的尺寸及幾何形狀精度。 同心鏜法：以缸壁上部或下部未磨損處找正基準，保持氣缸套孔中心線不變。 偏心鏜法：以缸壁磨損最大的部位做為對中基準，鏜后缸套內孔中心線向磨損較重一側偏移一個距離。 氣缸套的鑲配 干式氣缸套鑲配后氣缸套上平面應與氣缸體上平面齊平。濕式氣缸套鑲配后，缸套端面應事出缺陷缸體上平面一個距離，如不符合尺寸要求，可通過氣缸套臺肩下的墊片，調整。 對于濕式缸套，鑲配后，應進行水壓試驗，對于干式缸套，鑲配后應進行鏜缸。 氣缸套圖曲柄連桿機構的維修曲柄連桿機構的維修 重點章節(jié)，要求重點

7、掌握活塞、活塞環(huán)、連桿、曲軸等主要零件的檢驗方法，以及相應的修理工藝，掌握軸瓦的選配 活塞環(huán)活塞環(huán)的功用 氣環(huán)的是保證氣缸與活塞間的密封性，防止漏氣，并且要把活塞頂部吸收的大部分熱量傳給氣缸壁，由冷卻水帶走。其中密封作用是主要的，因為密封是傳熱的前提。如果密封性不好，高溫燃氣將直接從氣缸表面流入曲軸箱。這樣不但由于環(huán)面和氣缸壁面貼合不嚴而不能很好散熱，而且由于外圓表面吸收附加熱量而導致活塞和氣環(huán)燒壞；油環(huán)起布油和刮油的作用，下行時刮除氣缸壁上多余的機油，上行時在氣缸壁上鋪涂一層均勻的油膜。這樣既可以防止機油竄入氣缸燃燒掉，又可以減少活塞、活塞環(huán)與氣缸壁的摩擦阻力，此外，油環(huán)還能起到封氣的輔助作

8、氣環(huán)氣環(huán) 氣環(huán)開有切口，具有彈性，在自由狀態(tài)下外徑大于氣缸直徑，它與活塞一起裝入氣缸后，外表面緊貼在氣缸壁上，形成第一密封面，被封閉的氣體不能通過環(huán)周與氣缸之間，便進入了環(huán)與環(huán)槽的空隙，一方面把環(huán)壓到環(huán)槽端面形成第二密封面，同時，作用在環(huán)背的氣體壓力又大大加強了第一密封面的密封作用（圖2-21），氣環(huán)密封效果一般與氣環(huán)數量有關，汽油機一般采用2道氣環(huán)，柴油機一般多采用3道氣環(huán)。氣環(huán)的斷面形狀很多，最常見的氣環(huán)的斷面形狀很多，最常見的有矩形環(huán)、扭曲環(huán)、錐面環(huán)、梯有矩形環(huán)、扭曲環(huán)、錐面環(huán)、梯形環(huán)和桶面環(huán)形環(huán)和桶面環(huán) 斷面為矩形，其結構簡單，制造方便，易于生產，應用最廣。但是矩形環(huán)隨活塞往復運動時，

9、會把氣缸壁面上的機油不斷送入氣缸中。這種現象稱為氣環(huán)的泵油作用 矩形環(huán)矩形環(huán) 扭曲環(huán)扭曲環(huán) 是在矩形環(huán)的內圓上邊緣或外圓下邊緣切去一部分，使斷面呈不對稱形狀，在環(huán)的內圓部分切槽或倒角的稱內切環(huán)，在環(huán)的外圓部分切槽或倒角的稱外切環(huán)。裝入氣缸后，由于斷面不對稱，產生不平衡力的作用，使活塞環(huán)發(fā)生扭曲變形?；钊闲袝r，扭曲環(huán)在殘余油膜上浮，可以減小摩擦，減小磨損?；钊滦袝r，則有刮油效果，避免機油燒掉。同時，由于扭曲環(huán)在環(huán)槽中上、下跳動的行程縮短，可以減輕泵油的副作用。目前被廣泛地應用于第2道活塞環(huán)槽上，安裝時必須注意斷面形狀和方向，內切口朝上，外切口朝下，不能裝反。 錐面環(huán)錐面環(huán) 斷面呈錐形，外圓工

10、作面上加工一個很小的錐面(0.51.5)，減小了環(huán)與氣缸壁的接觸面，提高了表面接觸壓力，有利于磨合和密封?；钊滦袝r，便于刮油；活塞上行時，由于錐面的油楔作用，能在油膜上飄浮過去，減小磨損，安裝時，不能裝反，否則會引起機油上竄。 梯形環(huán)梯形環(huán) 斷面呈梯形，工作時，梯形環(huán)在壓縮行程和作功行程隨著活塞受側壓力的方向不同而不斷地改變位置，這樣會把沉積在環(huán)槽中的積炭擠出去，避免了環(huán)被粘在環(huán)槽中而折斷?？梢匝娱L環(huán)的使用壽命。但是主要缺點是加工困難，精度要求高。 桶面環(huán)桶面環(huán) 桶面環(huán)的外圓為凸圓弧形，是近年來興起的一種新型結構。當桶面環(huán)上下運動時。均能與氣缸壁形成楔形空間，使機油容易進入摩擦面，減小磨損。

11、由于它與氣缸呈圓弧接觸，故對氣缸表面的適應性和對活塞偏擺的適應性均較好，有利于密封，但凸圓弧表面加工較困難活塞環(huán)的選配 在發(fā)動機兩次大修之間、二級維護時，如果氣缸的最大圓柱度誤差達到0.090.11mm時，可采用更換同級尺寸活塞環(huán)的方法來改善發(fā)動機的性能，以延長發(fā)動機的大修間隔里程 活塞環(huán)的選配 活塞環(huán)有著與氣缸、活塞相同 加大級別的修理尺寸，以適應發(fā)動機修理的需要。 發(fā)動機大修時，應按照氣缸的修理尺寸，選用與氣缸、活塞同一修理級別的活塞。在維護或小修中，需要更換活塞環(huán)時，其選用的修理尺寸級別應與被更換的活塞環(huán)相同不可用較大級別的活塞環(huán)采用銼削開口端面的方法，來代替較小級別的活塞環(huán)使用。油環(huán)活

12、塞環(huán)的檢驗 為了保證活塞環(huán)與活塞環(huán)槽及氣缸的良好配合，在選配活塞環(huán)時，應進行活塞環(huán)的彈力檢驗、漏光檢驗、環(huán)的端面翹曲檢驗及環(huán)與環(huán)槽配合間隙的檢驗（三隙，端隙，側隙，背隙）。 1、活塞環(huán)的拆裝、活塞環(huán)的拆裝 活塞環(huán)拆裝及檢查的注意事項如下： （1）相鄰兩活塞環(huán)的開口必須錯位120（三道）。 （2）用活塞環(huán)鉗拆裝活塞環(huán)。 （3）活塞環(huán)上“TOP”（向上）標記必須朝向活塞頂部。 （4）檢查開口間隙，如圖4-45所示。將活塞環(huán)沿氣缸垂直向下推至離氣缸底約15mm處，測量開口間隙值。檢查開口間隙側隙的檢查背隙的檢查 背隙等于活塞環(huán)槽的深度減活塞環(huán)的寬度。曲軸飛輪組 四缸四行程發(fā)動機的發(fā)火間隔角為720/

13、4180，曲軸每轉半圈(180)作功一次，四個缸的作功行程是交替進行的，并在720內完成，因此，可使曲軸獲得均勻的轉速，工作平穩(wěn)柔和。四缸發(fā)動機四個曲拐布置在同一平面內。1，4缸在上，2，3缸在下，互相錯開180，其發(fā)火順序的排列只有兩種可能，即為1-3-4-2或為1-2-4-3 四行程直列六缸發(fā)動機發(fā)火間隔角為 720/6=120，六個曲拐分別布置在三個平面內，一種發(fā)火順序是1-5-3-6-2-4，國產汽車的六缸直列發(fā)動機都用這種，。另一種發(fā)火順序是1-4-2-6-3-5 V型八缸發(fā)動機的發(fā)火順序型八缸發(fā)動機的發(fā)火順序 四行程V型八缸發(fā)動機的發(fā)火間隔角為720/8=90，V型發(fā)動機左右兩列中

14、對應的一對連桿共用一個曲拐，所以V型八缸發(fā)動機只有四個曲拐曲拐布置可以與四缸發(fā)動機相同，四個曲拐布置在同一平面內，也可以布置在兩個互相錯開90的平面內，使發(fā)動機得到更好地平衡。發(fā)火順序為1-8-4-3-6-5-7-2。 軸頸的磨損 曲軸主軸頸和連桿軸頸的磨損是不均勻的，磨損部位有一定的規(guī)律性。主軸頸與連桿軸頸徑向磨損呈橢圓形，且最大磨損部位相互對應，即各主軸頸的最大磨損靠近連桿軸頸一側；而連桿軸頸的最大磨損也是靠近主軸頸一側。 曲軸的鑒定。 曲軸裂紋的檢驗：磁力探傷法和油浸敲擊法 軸頸測量，每個軸頸取兩個載面，在每個截面上取和曲柄平行及垂直的兩個方向，用外徑干分尺進行測量。 彎曲測量：將曲軸用

15、頂尖裝目卡磨床上，或者將曲軸放在平臺上的兩塊V形鐵，把可分表的測量桿頂在中間高軸頂的最上面，曲軸轉動一周，百分表指針擺動量的二分之一即為曲軸的彎曲度。 曲軸的使用極限 1。圓度、圓柱度誤差均不能超過0.025mm 2。彎曲度：0.15mm主軸徑和連桿軸頸的修理尺寸 在磨曲軸時，同一臺發(fā)動機的所有主軸徑應磨到同一修理級別。 所有的連桿軸徑也應磨到同一級別。 但由于主軸頸和連桿軸頸是相互獨立的，因此可以單獨對主軸頸或者連桿軸頸進行磨修。同時由于連桿軸頸的磨損較大，因此主軸頸、與連桿軸頸的修理級別往往是不一樣的。連桿軸頸的較大。曲軸的修理級別 若曲軸的圓度或者圓柱度中任一個超過使用極限0.025mm

16、，則應對曲軸進行磨修 曲軸的磨修是在專門的曲軸磨床上進行。 曲軸的常用的修理級別有：+0.00，+0.25+1.50。每個級別是以0.25遞減，隨著修理級別的增大，軸徑是減小的。軸承的選配 曲軸軸承經過一個發(fā)動機大修間隔里程的使用，由于磨損嚴重，在發(fā)動機大修時，應隨著曲軸的修磨而全部更換 。軸承的選配 1。根據曲軸軸徑的尺寸（或修理后的尺寸）選軸承時，軸承的修理尺寸與軸頸一樣，具有相同的修理級別。 2。軸承的厚度應符合要求。新軸承裝入座孔內，上下兩片的每端應高出座平面0.030.05mm，保證軸承與座孔緊密貼合，提高散熱效果。 3。定位凸點完整。軸承定位凸點是軸承在座孔內圓周方向和軸向的定位結

17、構。凸點損壞后，將導致軸承竄位。 4。彈性合適，無亞聲。要求軸承的曲率半徑大于座孔的曲率半徑。軸瓦的定位選配軸承的概括 根據軸頸選軸承，軸承長寬合標準，背面光滑凸點好，彈性合適，并無亞聲。主軸承的手工刮削 1。校正水平線。將擦拭清潔的各道軸承放在倒置的氣缸軸承座孔，抬上曲軸并轉動數圈，不裝軸承蓋，抬下曲軸，查看各道軸承的接觸位置。若接觸位置是在軸承的兩端略靠下的位置，則為正常。軸承刮削的經驗 接觸面在軸承兩頭應多刮，在中間要注意保留兩端接觸面，一片接觸好，一片接觸差，應修刮差的，留下好的，直到松緊合適。主軸承的松緊經驗檢查方法 在軸頸和軸承上涂上一層薄機油，按規(guī)定擰緊力矩分兩到三次將全部主軸承

18、蓋螺栓擰緊，每擰緊一道應轉動曲軸一次，全部擰緊后，用雙手（不大于9.8N.m的扭矩）板動曲軸臂，以曲軸能輕便、無阻滯地轉動為宜。連桿軸承的刮配 將曲軸放在支架上，在軸頸表面涂一層紅丹，將裝配好的軸承連桿套在相應的軸徑上，均勻地擰緊螺栓，邊擰邊轉動連桿，直至感覺轉動有阻力為止。按工作方向轉動連桿，使軸承與軸頸摩擦，拆下連桿觀察印跡，確定修刮部位。 修刮后的軸承要求松緊合適，接觸面積不小于75。連桿軸承松緊度的經驗檢查 通常在軸承上涂一層薄的機油，將連桿裝在相應的軸徑上，按規(guī)定擰緊軸承蓋螺栓，然后用手甩動連桿，應能轉動0.51圈，沿軸向搬動連桿應沒有間隙感覺，即為符合要求。曲軸軸承間隙的檢查 曲軸

19、軸承間隙是指曲軸的徑向和軸向間隙。這兩個間隙都是為了適應發(fā)動機在運轉中機件受熱膨脹時需要而規(guī)定的。 徑向間隙的檢查： 軸承與軸頸之間的間隙，成為徑向間隙。檢查方法有： 1。經驗法 1。用內徑千分尺（或量缸表）和外徑千分尺分別測量軸頸的外徑和軸承的內徑，測得這兩個尺寸的差，就是它們之間的間隙。 2。用塑料規(guī)（或者軟鋁片、保險絲）測量法軸向間隙的檢查 用撬棒將曲軸撬向后端，用塞尺在第一道（桑塔納汽車在第三道，東風汽車在第四道）曲軸臂與止推墊圈之間進行測量。軸向間隙過大或者過小時，應用更換或修刮止推墊圈的方法進行調整。 軸向間隙一般在0.080.20mm之間。曲軸的安裝圖飛輪的檢修 常見的失效 1。

20、飛輪齒圈的失效 2。飛輪工作面的磨損配氣機構的修理 配氣機構應保證進氣行程時混合氣能及時地進入氣缸，要有最大地充氣量；排氣行程時要能將氣缸中的廢氣及時地排出氣缸，盡量減少廢氣地殘余量。同時，在壓縮、做功行程，要求氣門關閉嚴密。配氣機構的組成圖2、氣門與氣門座密封檢驗方法 ： 可用煤油或汽油澆在氣門頂面上，視氣門與座接觸處是否有滲漏現象，如無為合格。 要求35分鐘內液面 不允許有下降氣門研磨1。粗磨。 先用粗的研磨砂進行研磨。當氣門工作面與氣門座工作面磨出一條較整齊而斑痕、痕麻點的接觸環(huán)節(jié)時，可以將粗砂換細砂。2。細磨。 將粗砂換細砂后，繼續(xù)研磨。 當工作面上出現一條整齊的灰色的無光環(huán)帶時，再洗

21、去細研。3。精磨 洗去研磨砂，涂上潤滑油，繼續(xù)研磨幾分鐘。氣門密封環(huán)帶的要求： 其工作面接觸寬度： 一般進氣門可采用1.20-1.50mm，排氣門可采用1.50-2.0mm。 密封環(huán)帶的位置： 在工作面上中偏上。鉸氣門座 若氣門密封環(huán)帶寬度、位置不符合上述要求時，可通過鉸削氣門座來進行修理。 工藝如下：選擇鉸刀、固定導桿。根據氣門直徑選用合適的氣門座鉸刀；根據氣門導管的內徑，選擇相適應的鉸刀導桿。 砂化硬化層 先用氣門工作面角度刀進行初鉸 用150鉸刀鉸削上斜面 用750 鉸刀鉸削下斜面 初鉸后試配：用所配的氣門進行試配。如果接觸面偏上，應加大150斜面鉸削量，使接觸面下移，如接觸面偏下，則加

22、大750斜面鉸削量，使接觸面上移。直到密封環(huán)帶寬度、位置符合要求為止。鑲氣門座 當氣門頂平面低于氣缸蓋（或氣缸體）平面2mm，或氣門座工作面低于氣缸蓋或氣缸體平面2mm，以及原氣門座有裂紋、嚴重燒傷松動時應重新鑲氣門座。小結1。氣門光磨2。氣門座的鉸銷 1。氣門光磨 如果氣門接觸面燒傷、斑痕、凹陷嚴重，應光磨氣門。 目的：恢復氣門工作面的平整，以利于氣門與氣門座的密封。 2。氣門座的鉸銷 當氣門密封環(huán)帶的寬度或者位置不符合要求時，則應對氣門座進行鉸削，使密封環(huán)帶的寬度，位置符合要求。3。研磨氣門4。鑲氣門座 3。研磨氣門 當氣門與氣門座密封不良是，則應對氣門座進行研磨，以恢復其密封性。 4。鑲

23、氣門座當氣門頂平面低于氣缸蓋（或氣缸體）平面2mm，或氣門座工作面低于氣缸蓋或氣缸體平面2mm，以及原氣門座有裂紋、嚴重燒傷松動時應重新鑲氣門座小結 鑲氣門座后，必須對其進行鉸銷。 對氣門座進行鉸銷后，必須對氣門與氣門座進行研磨。凸輪軸的檢驗項目方法 凸輪升程高度的檢查 升程高度 = 凸輪全高 凸輪基圓直徑 凸輪軸軸頸磨損的檢查 測量軸頸的圓周度和圓柱度誤差，若超過極限EQ1090，為0.015m，CA1091為0.03mm) 應予修理。凸輪軸凸輪軸彎曲的檢查 凸輪軸彎曲變形的檢查：將凸輪軸安裝于車床兩頂針間，或以V型鐵塊安放于平板上，以兩端軸頸作為支點，用百分表測桿觸點與中間軸頸表面接觸，并

24、緩轉凸輪軸一圈。百分表擺差即為彎曲形量。若大于0.10，應冷壓校正。凸輪軸軸承修配 刮削法 1。選配同級別的軸承 2。測量凸輪軸軸承與承孔配合的實際過盈量。過大，難以裝入。過小，軸承容易發(fā)生轉動 3。檢查是否適用刮削法，刮削量小的軸承，才能使用刮削法，否則，必須采用鉸銷法。 。 4。檢查刮削量。刮削后軸承的內徑應等于: 軸頸尺寸軸承與軸頸的配合間隙軸承與座孔的過盈量 5。把刮削好的軸承壓入軸承孔。注意將油孔對正 6。刮削后要求接觸面積達到75以上。 7。松緊度的檢查： 應轉動靈活無卡滯現象，板動定時齒輪時無明顯的徑向間隙感覺。配氣相位配氣相位定義 配氣相位是用曲軸轉角表示的進、排氣門的開啟時刻

25、和開啟延續(xù)時間，通常用環(huán)形圖表示-配氣相位圖。 理論上的配氣相位分析 理論上講進、壓、功、排各占180，也就是說進、排氣門都是在上、下止點開閉，延續(xù)時間都是曲軸轉角180。 但實際表明，簡單配氣相位對實際工作是很不適應的，它不能滿足發(fā)動機對進、排氣門的要求。 原因： 氣門的開、閉有個過程 開啟 總是 由小大 關閉 總是 由大小 氣體慣性的影響 隨著活塞的運動同樣造成進氣不足、排氣不凈 發(fā)動機速度的要求 實際發(fā)動機曲軸轉速很高，活塞每一行程歷時都很短，當轉速為5600r/min時一個行程只有60/（56002）=0.0054s，就是轉速為1500r/min，一個行程也只有0.02s，這樣短的進氣

26、或排氣過程，使發(fā)動機進氣不足，排氣不凈。 可見，理論上的配氣相位不能滿足發(fā)動機進飽排凈的要求 實際的配氣相位 氣門早開晚關對發(fā)動機實際工作又有什么好處呢？ 進氣門早開：增大了進氣行程開始時氣門的開啟高度，減小進氣阻力，增加進氣量。 進氣門晚關：延長了進氣時間，在大氣壓和氣體慣性力的作用下，增加進氣量。 排氣門早開：借助氣缸內的高壓自行排氣，大大減小了排氣阻力，使排氣干凈。 排氣門晚關：延長了排氣時間，在廢氣壓力和廢氣慣性力的作用下，使排氣干凈。 進、排氣門的實際開閉時刻和延續(xù)時間 實際進氣時刻和延續(xù)時間：在排氣行程接近終了時，活塞到達上止點前，即曲軸轉到離上止點還差一個角度，進氣門便開始開啟，

27、進氣行程直到活塞越過下止點后時，進氣門才關閉。整個進氣過程延續(xù)時間相當于曲軸轉角180+。 - 進氣提前角 一般=1030 - 進氣延遲角 一般=4080 所以進氣過程曲軸轉角為230290 實際排氣時刻和延續(xù)時間 實際排氣時刻和延續(xù)時間：同樣，作功行程接近終了時，活塞在下止點前排氣門便開始開啟，提前開啟的角度一般為4080，活塞越過下止點后角排氣門關閉，一般為1030，整個排氣過程相當曲軸轉角180+。 - 排氣提前角 一般=4080 - 進氣延遲角 一般=1030 所以排氣過程曲軸轉角為230290 冷卻系的維修冷卻系的維修 冷卻系是保證發(fā)動機在正常工作溫度下工作，以保證發(fā)動機工作可靠、耐

28、久和得到良好的動力性、經濟性指標。冷卻水溫度應保持在80-90之間。1、水溫過高的危害 如冷卻水溫度過高，會使用被吸入的可燃混合氣因受熱膨脹而密度下降，使發(fā)動機動力性和經濟性變壞。各部件會因達熱膨脹而破壞機件原來正常的配合間隙，導致摩擦阻力增加，零件的磨損加劇，強度降低，嚴重時會引起燒蝕甚至卡滯，使發(fā)動機停止運轉。發(fā)動機過熱還會引起潤滑油變稀，粘度降低和變質，油膜不易保持而加速零件磨損。 2、水溫過低的危害 發(fā)動機過冷時，汽油將因不易蒸發(fā)而造成霧化不良，浪費燃料。發(fā)動機潤滑油則因溫度過低而變稠，使粘度增高，機件的運動阻力增加，功率消耗增大，造成大量的熱量被冷卻介質帶走，使發(fā)動機的動力性和經濟性

29、變壞。3、水泵的試驗 水泵復后要進行試驗：以手轉動皮帶輪，應無運轉障礙和阻滯現象，手持皮帶輪測試徑向軸承間隙，應無松曠感覺，測試軸內間隙，允許稍有曠動為宜。4、發(fā)動機溫度過高故障診斷現象：發(fā)動機冷卻系的水量符合標準，且無漏水，但汽車發(fā)動機行駛過程中動力不足水溫超過90，直到沸騰（俗稱開鍋）。 水溫過高的原因： 1）百葉窗關閉或開度不足； 2）風扇皮帶松馳或因油污而打滑； 3）節(jié)油器大循環(huán)工作不育或分水管不良； 4）散熱器出水管被吸癟或管壁脫層堵塞； 5）散熱器散熱片傾倒多或水管堵塞，或散熱片的外部垢過多，堵塞水管外表空間，使散熱效率降低。 6）缸體水套水垢沉積過多 7）風扇葉子變形，角度不當

30、8）起負荷低速檔行駛時間過長，引起發(fā)動機過熱。 除了冷卻系的故障之外，尚有其它系統(tǒng)故障也可能造成發(fā)動機過熱。 如點火時間過遲 混合氣過稀 排氣門間隙過大 燃燒室積炭達多 發(fā)動機油底殼潤滑不足 汽車使用條件、如道路、氣候、風向、負荷等方面的影響潤滑系的修理潤滑系的工作質量直接影響發(fā)動機的工作的可靠性。如果潤滑系發(fā)生故障，不僅會加速機件磨損，甚至會發(fā)生重大事故。 潤滑系技術狀況變壞的主要標志是1。機油壓力過低或過高，2。機油消耗量過大3。機油變質 機油壓力過低的原因 1、 機油 量是否足夠，粘度是否符合規(guī)定，有無變質 2、 潤滑系的主要零部件 限壓閥的調整 機油泵的性能，機油濾清器、潤滑油道是否暢

31、通 3、機械方面 主要是主軸承、連桿軸承、凸輪軸軸承與軸頸之間的間隙是否符合規(guī)定機油泵的經驗檢查法 用手轉動機油泵傳動齒輪軸，應轉動自如、無卡滯現象；給機油泵注滿干凈的機油，堵住出油口，用手轉動機油泵主動軸時，應有油壓出。發(fā)動機總裝與磨試發(fā)動機總裝與磨試 發(fā)動機的總成裝配質量的好壞，直接影響著發(fā)動機的修理質量，因此總裝必須按照技術要求進行。為了改善摩擦副的技術狀況，擴大實際接觸面積，發(fā)動機在總裝后，要求進行磨合和試驗，以檢查總裝質量，發(fā)現隱患及時解決。發(fā)動機裝配的一般要求 1一切參加裝配的零件、部件必須經檢驗確認合格才能進入裝配。 2 要重視裝配時的清潔。 3 零部件裝配的程序在處理好裝配基準

32、件后，一般是先下后上、先內后外、先難后易、先重大后輕小、先精密后一般。 4 裝配時應注意遵守操作要領，裝配時不得強行用力和猛力敲打，應選用適當的工具設備進行裝配，尤其應積極采用專用工具和機動工具，以提高勞動生產率和保證裝配質量。 5 注意各密封部位的裝配，防止漏氣、漏水、漏油；緊固件聯(lián)接要牢固，需要鎖緊的應按要求鎖緊；運動件的接觸表面要加潤滑油，為機器試運轉做好準備。 一、氣缸套的安裝一、氣缸套的安裝 濕式氣缸套濕式氣缸套裝入缸體安裝孔中應略高于缸體上平面，如果缸套凸出的高度不足，會使缸蓋的壓緊度減弱，容易漏水和漏氣。墊圈墊高不應大于0.05毫米，否則容易燒壞缸墊，甚至使缸蓋翹曲變形。氣缸套裝

33、入缸體后，應檢查內徑有無變形。所有氣缸套都裝好后，應進行水壓試驗以檢查密封質量。 干式氣缸套干式氣缸套裝入缸體安裝孔中應與缸體上平面齊平。 安裝曲軸安裝曲軸二、安裝曲軸二、安裝曲軸 （安裝曲軸曲軸時，應在曲軸軸頸和軸瓦表面涂以干凈機油，然后放上曲軸，安裝并緊固軸承蓋（注意把各軸承蓋按原記號及方向安裝）。緊固主軸承蓋時，應從中間軸承開始，然后向兩邊依次逐個擰緊，而且應分23次逐漸擰緊最后達到規(guī)定的力矩。當全部主軸承按規(guī)定力矩上緊后，用手轉動曲軸應無阻澀現象，若用手轉動很費勁或有局部發(fā)卡現象時，應查明原因加以排除。曲軸安裝后還應檢查其軸向間隙應符合規(guī)定）。三凸輪軸的安裝 注意對正 曲軸正時齒輪和凸

34、輪軸的正時齒輪標記四、活塞連桿組的裝配。 活塞與連桿的組裝活塞銷孔在常溫下一般有小量過盈。宜將活塞加熱到8090oC進行裝配，并注意活塞上有“向前”的裝配標記、它與連桿及連桿蓋上的凸起標記均朝向發(fā)動機的前方?；钊椎臋z查活塞與連桿組裝后，暫不裝活塞環(huán)，將活塞連桿裝入氣缸，進行偏缸檢查。轉動曲軸，應無過大阻力及活塞偏向缸壁一側的現象。活塞是否有偏斜可目測，或用塞尺測量活塞頂兩邊（沿活塞銷方向）與缸壁的間隙來判斷（一般兩邊的間隙差應不大于0.10毫米）。活塞在氣缸中偏斜，必須找出原因加以排除?；钊壮Ｒ姷脑?連桿變形。 若個別活塞在氣缸中不同位置上始終偏向一方，可能是該缸連桿彎曲，活塞偏缸的

35、方向就是連桿小頭彎曲的方向?；钊h(huán)的安裝 將活塞環(huán)裝入活塞前，應檢查活塞環(huán)的“三隙”、彈力、漏光度、翹曲度。 將活塞環(huán)裝入活塞時，要注意鍍鉻環(huán)裝在 第 一 道 環(huán) 槽 ， 內 切 環(huán) （ 或 有“0”“T”“TOP”“M”）向上、外切環(huán)向下。活塞連桿組的裝入 已裝配好的活塞連桿組在裝入氣缸套以前，應在各工作表面涂以清潔機油，并使各活塞環(huán)開口位置避開活塞銷孔處及其垂直方向。 相鄰的兩活塞環(huán)開口則應相互錯開1200（三道）或1800 （兩道），四道環(huán)（一、二道，三、四道各錯開1800 ；二、三道相錯900 ）活塞連桿組裝入氣缸套時要注意其朝向及原配缸號。每裝好一組，應搖轉曲軸幾圈，及時檢查，及時發(fā)

36、現問題。 氣門間隙氣門間隙(valve clearance) （1）定義：氣門間隙是指氣門完全關閉（凸輪的凸起部分不頂挺柱）時，氣門桿尾端與搖臂或挺柱之間的間隙。 （2） 作用：給熱膨脹留有余地 保證氣門密封 不同機型，氣門間隙的大小不同，根據實驗確定，一般冷態(tài)時，排氣門間隙大于進氣門間隙，進氣門間隙約為0.250.3mm，排氣門間隙約為0.30.35mm。 間隙過大：進、排氣門開啟遲后，縮短了進排氣時間，降低了氣門的開啟高度，改變了正常的配氣相位，使發(fā)動機因進氣不足，排氣不凈而功率下降，此外，還使配氣機構零件的撞擊增加，磨損加快。 間隙過?。喊l(fā)動機工作后，零件受熱膨脹，將氣門推開，使氣門關閉

37、不嚴，造成漏氣，功率下降，并使氣門的密封表面嚴重積碳或燒壞，甚至氣門撞擊活塞。 采用液壓挺柱的配氣機構不需要留氣門間隙。 氣門間隙的調整 1。逐缸調整法 逐一把各缸搖到壓縮上止點，調該缸的氣門 2。兩次調整法（p160） 第一缸活塞處于壓縮上止點時（由前往后數，3，6氣門全開） 第六缸活塞處于壓縮上止點時（由前往后數，8，9氣門全開）雙排不進 根據發(fā)動機的工作順序進行調整 第一次：先搖到一缸壓縮上止點位置 153624 雙 排 不 進 第二次搖到第六缸壓縮上止點 624 153 雙 排 不 進 1 2 4 3 雙 排 不 進常見的皮帶的布置 1-多楔皮帶張緊裝置 2-發(fā)電機 3-粘液耦合器 4

38、-冷卻液泵 5-葉片泵 6-冷卻液泵V形皮帶 7-發(fā)電機、葉片泵及粘液型風扇多楔皮帶 8-減震器 9-空調壓縮機多楔皮帶張緊裝置 10-空調壓縮機多楔皮帶 11-空調壓縮機V形皮帶及多楔帶的布置 發(fā)動機的磨合 磨合的目的磨合的目的就在于防止產生破壞性的磨損過程，并以最小的磨損量和最短的磨合時間，改善零件表面的微觀幾何形狀和宏觀幾何形狀，消除安裝中的偏差，自然建立起適合于工作條件要求的配合表面，保證發(fā)動機具有正常的使用壽命。所謂磨合是配合是配合件靠相互運動進行精細加工的過程。柴油機供給系柴油機供給系可燃混合氣的形成與燃燒大體分可燃混合氣的形成與燃燒大體分四個時期四個時期（1）備燃期）備燃期 (i

39、gnition delay period) 從噴油開始開始著火燃燒為止 噴入氣缸中的霧狀柴油并不能馬上著火燃燒，氣缸中的氣體溫度，雖然已高于柴油的自燃點，但柴油的溫度不能馬上升高到自燃點，要經過一段物理和化學的準備過程。也就是說，柴油在高溫空氣的影響下，吸收熱量，溫度升高，逐層蒸發(fā)而形成油氣，向四周擴散并與空氣均勻混合（物理變化）。 隨著柴油溫度升高，少量的柴油分子首先分解，并與空氣中的氧分子進行化學反映，具備著火條件而著火，形成了火源中心，為燃燒作好了準備。這一時期很短，一般僅為0.00070.003 秒。（2）速燃期）速燃期 (rapid combustion period) 從燃燒開始氣

40、缸內出現時為止 火源中心已經形成，已準備好了的混合氣迅速燃燒，在這一階段由于噴入的柴油幾乎同時著火燃燒，而且是在活塞接近上點，氣缸工作容積很小的情況下進行燃燒的，因此，氣缸內的壓力P迅速增加,溫度升高很快。 （3）緩燃期）緩燃期 (normal combustion period) 從出現 出現為止 這一階段噴油器繼續(xù)噴油，由于燃燒室內的溫度和壓力都高，柴油的物理和化學準備時間很短，幾乎是邊噴射邊燃燒。但因為氣缸中氧氣減少，廢氣增多，燃燒速度逐漸減慢，氣缸容積增大。所以氣缸內壓力略有下降，溫度達到最高值，通常噴油器已結束噴油。 （4）后燃期）后燃期 (after combustion peri

41、od) 緩燃期以后的燃燒 這一時期，雖然不噴油，但仍有一少部分柴油沒有燃燒完，隨著活塞下行繼續(xù)燃燒。后燃期沒有明顯的界限，有時甚至延長到排氣沖程還在燃燒。后燃期放出的熱量不能充分利用來作功，很大一部分熱量將通過缸壁散至冷卻水中，或隨廢氣排出，使發(fā)動機過熱，排氣溫度升高，造成發(fā)動機動力性下降，經濟性下降。因此，要盡可能地縮短后燃期。 綜上所述，要使燃燒過程進行得好，混綜上所述，要使燃燒過程進行得好，混合氣形成的好環(huán)是關鍵，所以對混合氣合氣形成的好環(huán)是關鍵，所以對混合氣形成的要求如下：形成的要求如下： 過大，混合氣過稀，燃燒速度慢，散發(fā)熱量多，Ne 過小，混合氣過濃，燃燒不完全，油耗增加，冒黑煙，

42、經濟性變壞。 可見是影響發(fā)動機功率和油耗的重要因素。 必須要有足夠的空氣量和適當必須要有足夠的空氣量和適當的柴油量的柴油量 噴油時刻要準確，混合氣形成噴油時刻要準確，混合氣形成的規(guī)律應合適的規(guī)律應合適 過早：混合氣提前形成，并在活塞到達上止點前像爆炸似的同時著火燃燒，結果給正在上行的活塞造成一個短時間阻力，并嚴重敲缸工作粗暴。 過遲：混合氣在活塞下行時才開始形成和燃燒，結果燃燒空間增大，從氣缸壁面?zhèn)髯叩臒崃吭黾?，造成發(fā)動機過熱，燃燒壓力降低（P）氣體壓力推動活塞的效果減小，甚至有可能使部分混合氣來不及燃燒而隨廢氣排出去，使Ne。 噴油質量應與燃燒室形狀相適噴油質量應與燃燒室形狀相適應，形成均勻

43、的混合氣應，形成均勻的混合氣 霧化良好：噴油泵和噴油器的噴射質量應與燃燒室相適應。 燃燒室的形狀：空氣產生相應流動來促進混合。 氣流的攪動，燃料的性能氣流的攪動，燃料的性能 燃燒室的形狀，切向進氣，形成渦流，有利于混合，柴油的16烷值高，則自燃點低，備燃期短。燃燒室燃燒室 （1）定義：當活塞到達上止點時，氣缸蓋和）定義：當活塞到達上止點時，氣缸蓋和活塞頂組成的密閉空間稱為燃燒室活塞頂組成的密閉空間稱為燃燒室 （2）分類：分統(tǒng)一式燃燒室和分隔式燃燒室）分類：分統(tǒng)一式燃燒室和分隔式燃燒室兩大類。兩大類。 統(tǒng)一式燃燒室由凹頂活塞頂部與氣缸蓋底部所統(tǒng)一式燃燒室由凹頂活塞頂部與氣缸蓋底部所包圍的單一內腔

44、，幾乎全部容積都在活塞頂面包圍的單一內腔，幾乎全部容積都在活塞頂面上。燃油自噴油器直接噴射到燃燒室中，借噴上。燃油自噴油器直接噴射到燃燒室中，借噴出油注的形狀和燃燒室形狀的匹配，以及燃燒出油注的形狀和燃燒室形狀的匹配，以及燃燒室內空氣渦流運動，迅速形成混合氣。所以又室內空氣渦流運動，迅速形成混合氣。所以又叫做直接噴射式燃燒室。叫做直接噴射式燃燒室。 U型 渦流室式燃燒室渦流室式燃燒室 噴油器 噴油泵噴油泵 噴油泵(injection pump)是柴油供給系中最重要的零件，它的性能和質量對柴油機影響極大。 1功用、要求、型式功用、要求、型式 功用功用：提高柴油壓力，按照發(fā)動機的工作順序，負荷大小

45、，定時定量地向噴油器輸送高壓柴油。 要求要求： （1）泵油壓力要保證噴射壓力和霧化質量的要求。 （2）供油量應符合柴油機工作所需的精確數量。 （3）保證按柴油機的工作順序，在規(guī)定的時間內準確供油。 （4）供油量和供油時間可調正，并保證各缸供油均勻。 （5）供油規(guī)律應保證柴油燃燒完全。 （6）供油開始和結束，動作敏捷，斷油干脆，避免滴油。 柱塞泵的泵油原理柱塞泵的泵油原理 柱塞和柱塞套柱塞和柱塞套 柱塞和柱塞套柱塞和柱塞套是一對精密偶件，經配對研磨后不能互換，要求有高的精度和光潔度和好的耐磨性，其徑向間隙為0.0020.003mm 柱塞頭部圓柱面上切有斜槽，并通過徑向孔、軸向孔與頂部相通，其目的

46、是改變循環(huán)供油量；柱塞套上制有進、回油孔，均與泵上體內低壓油腔相通，柱塞套裝入泵上體后，應用定位螺釘定位。 柱塞頭部斜槽的位置不同，改變供油量的方法也不同。 出油閥和出油閥座出油閥和出油閥座 出油閥和出油閥座出油閥和出油閥座也是一對精密偶件，配對研磨后不能互換，其配合間隙為0.01mm 。 出油閥是一個單向閥，在彈簧壓力作用下，閥上部圓錐面與閥座嚴密配合，其作用是在停供時，將高壓油管與柱塞上端空腔隔絕，防止高壓油管內的油倒流入噴油泵內。 出油閥的下部呈十字斷面，既能導向，又能通過柴油。出油閥的錐面下有一個小的圓柱面，稱為減壓環(huán)帶，其作用是在供油終了時，使高壓油管內的油壓迅速下降，避免噴孔處產生

47、滴油現象。當環(huán)帶落入閥座內時則使上方容積很快增大，壓力迅速減小，停噴迅速。 泵油原理泵油原理 工作時，在噴油泵凸輪軸上的凸輪與柱塞彈簧的作用下，迫使柱塞作上、下往復運動，從而完成泵油任務，泵油過程可分為以下三個階段。進油過程進油過程 當凸輪的凸起部分轉過去后，在彈簧力的作用下，柱塞向下運動，柱塞上部空間（稱為泵油室）產生真空度，當柱塞上端面把柱塞套上的進油孔打開后，充滿在油泵上體油道內的柴油經油孔進入泵油室，柱塞運動到下止點，進油結束 供油過程供油過程 當凸輪軸轉到凸輪的凸起部分頂起滾輪體時，柱塞彈簧被壓縮，柱塞向上運動，燃油受壓，一部分燃油經油孔流回噴油泵上體油腔。當柱塞頂面遮住套筒上進油孔

48、的上緣時，由于柱塞和套筒的配合間隙很?。?.0015-0.0025mm）使柱塞頂部的泵油室成為一個密封油腔，柱塞繼續(xù)上升，泵油室內的油壓迅速升高，泵油壓力出油閥彈簧力+高壓油管剩余壓力時，推開出油閥，高壓柴油經出油閥進入高壓油管，通過噴油器噴入燃燒室。 回油過程回油過程 柱塞向上供油，當上行到柱塞上的斜槽（停供邊）與套筒上的回油孔相通時，泵油室低壓油路便與柱塞頭部的中孔和徑向孔及斜槽溝通，油壓驟然下降，出油閥在彈簧力的作用下迅速關閉，停止供油。此后柱塞還要上行，當凸輪的凸起部分轉過去后，在彈簧的作用下，柱塞又下行。此時便開始了下一個循環(huán)。 結論： 通過上述討論，得出下列結論 柱塞往復運動總行程

49、L是不變的，由凸輪的升程決定。 柱塞每循環(huán)的供油量大小取決于供油行程,供油行程不受凸輪軸控制是可變的。 供油開始時刻不隨供油行程的變化而變化。 轉動柱塞可改變供油終了時刻，從而改變供油量。油量調節(jié)機構油量調節(jié)機構 是根據柴油機負荷和轉速的變化相應改變噴油泵的供油量。改變供油量的辦法是轉動柱塞，通過改變供油行程來完成的。多缸機還要注意各缸供油均勻性的調整。 圖圖噴油泵供油噴油泵供油 時刻的調整 噴油泵供油的遲早決定噴油器噴油的遲早，噴油提前角的調整是通過對噴 油泵的供油提前角的調整而實現的。 噴油泵的結構相當復雜，但只要抓住供油壓力的建立，供油量的調整和供油時刻的調節(jié)三個問題，使能掌握基本構造原

50、理。 調速器調速器 調速器是根據發(fā)動機負荷變化而自動調節(jié)供油量，從而保證發(fā)動機的轉速穩(wěn)定在很小的范圍內變化。 兩速調速器兩速調速器 作用：作用：兩速調速器適用于一般條件下使用的汽車柴油機，它只能自動穩(wěn)定和限制柴油機最低與最高轉速，而在所有中間轉速范圍內則由駕駛員控制。 1為全負荷位置 2為部分負荷位置 3為怠速位置 當發(fā)動機的轉速超過怠速轉速而低于額定轉速時，供油量的調節(jié)由駕駛員控制，此時，怠速彈簧15壓入拉力杠桿內，滑套17直接與拉力杠桿接觸。在轉速低于最大工作轉速時，由于彈力較大的調速彈簧7將拉力杠桿10拉住，飛錘的離心力不能克服調速彈簧7將拉力杠桿10拉動。支點B也不會移動。因此，只有在

51、改變控制拉桿3的位置時，才可使油量調節(jié)拉桿向左或向右移動，從而增加或減少供油量。在這一轉速范圍內調速器不起調速作用。 如駕駛員將控制杠桿3由怠速位置2移動到部分負荷位置3，則支持杠桿2繞D點轉動，同時，浮動杠桿6繞B點逆時針轉動，齒桿9左移，增加供油量。 調整發(fā)動機的最高轉速，可擰動調整螺釘11以改變調速彈簧7的預緊張力。擰入，調速彈簧預緊張力加大，最高轉速升高，反之，則最高轉速降低。工作原理：工作原理： 機械離心式調速器是根據彈簧力和離心力相平衡進行調速的，工作中，彈簧力總是將供油拉桿向循環(huán)供油量增加的方向移動；而離心力總是將供油拉桿向循環(huán)供油量減少的方向移動。當負荷減小時，轉速升高，離心力

52、大于彈簧力，供油拉桿向循環(huán)供油量減少的方向移動，循環(huán)供油量減小，轉速降低，離心力又小于彈簧力，供油拉桿又向循環(huán)供油量增加的方向移動，循環(huán)供油量增加，轉速又升高，直到離心力和彈簧力平衡，供油拉桿才保持不變。這樣轉速基本穩(wěn)定在很小的范圍內變化。柴油機供給系的檢測與維修柴油機供給系的檢測與維修 （1）低壓油路故障排除方法 如上圖所示，旋松柴油濾清器上放氣螺釘或油管接頭，用手油泵泵油，觀察出油情況，如果出油通暢，表明油箱至柴油濾清器這一段的油路良好；如果出油帶氣泡，表明此段油路中有空氣，應首先查明此段油管是否有泄漏，如完好，應用手油泵反復壓油泵直至空氣全部排出，出油不帶氣泡為止；如果反復壓動手油泵在排

53、氣螺釘或油管接頭處不出油，表明此段油路堵塞，或手油泵失效， 2）高壓油路故障排除方法 如圖3-33，拆下高壓油管接頭，將油門放在中等供油位置，起動發(fā)動機，觀察噴油泵的噴油情況：如噴油泵噴油良好，表明噴油泵無故障；如噴油泵噴油微弱或不噴油，表明噴油泵有故障。 供油提前角的調整 連接噴油泵凸輪軸和驅動它的齒輪軸的聯(lián)軸節(jié)兼起調整噴油提前角的作用。結構如圖5-22。旋松螺釘4和7分別轉動主動凸緣盤或供油提前角自動調節(jié)器，來改變初始供油提前角。1啟動困難 現象：柴油機起動時無著車征兆，或者即使有著車征兆但是幾次起動都發(fā)動不起來，發(fā)動時排氣管冒煙很少或者是不冒煙，起動時排氣管冒白煙。 柴油機起動的三個必要

54、條件是：具有一定的起動轉速；具有一定的氣缸壓力；適時適量向氣缸內噴人霧化良好的柴油。屬于供給系的故障及排除方法如下：故障原因： 油路有空氣； 油路堵塞； 輸油泵供油量不足； 噴油泵故障：噴油提前角不準，出油閥卡住或彈簧折斷，供油拉桿卡在不供油位置； 噴油器故障：噴油孔堵塞或針閥卡死，噴油壓力不符要求。排除方法： 緊固管接頭并放氣； 清洗油管及濾清器； 檢修輸油泵； 調控噴油提前角，拆檢出油閥，換彈簧，拆檢并修理供油拉桿； 維修噴油器，清洗或研磨針閥及閥座，調整噴油壓力。1）現象一：冒黑煙 （故障原因： 柴油質量差，霧化不良； 空氣濾清器堵塞造成氣缸進氣不足； 噴油壓力過低或噴油質量差而使霧化不

55、良； 供油時間過遲而使柴油未能完全燃燒； 各別缸供油量偏大。排除方法： 選用質量合格的柴油； 更換或清洗空濾器濾芯； 檢查并調整噴油壓力或更換噴油頭； 檢查、調整噴油提前角； 檢查、調整各缸噴油量（2）現象二：冒白煙 這種現象是由排氣中含有柴油蒸汽或水蒸汽而造成的。水蒸汽所形成的白煙顏色很淡，其來源主要是柴油中混進的水或滲人氣缸內的冷卻水。如供油時間過遲，在氣缸中未及燃燒的油霧也會呈白煙狀從排氣管排出，其煙色較濃。 柴油機在冷車起動后有冒白煙現象(特別是冬季)，但當發(fā)動機溫度升高后即不再冒白煙，這種情況屬于正?，F象。 （3）現象三：冒藍煙 藍煙是由竄入氣缸內的機油蒸發(fā)成藍色氣體后未及燃燒而隨廢

56、氣排出所形成的現象。煙色淡藍，且有臭味(冒藍煙不屬于供給系的故障)。 5氣缸有敲擊聲 故障原因： 供油時間過早，氣缸會發(fā)出有規(guī)律、較嚴重的敲擊聲。 噴油嘴滴油。出油閥減壓作用失效，會造成噴油嘴噴油后滴油，氣缸出現無一定規(guī)律的粗暴敲擊聲。并伴有排氣管冒黑煙或放炮現象。 供油量不均勻。當某缸供油量過大時，該缸會發(fā)出敲擊聲，并有冒黑煙現象。造成該缸供油量過大的原因往往是其出油閥或噴油嘴卡住。檢查方法是：拆掉該缸的高壓油管，用手油泵泵油，若出油閥接頭處有柴油冒出，說明出油閥卡住或密封失效，否則很可能是噴油嘴卡住。 排除方法： 一般常用斷油的方法來確定個別氣缸的敲擊聲。即松開某一缸高壓油管，如敲擊聲及冒

57、黑煙消失或減小，則說明該缸有敲擊聲。6飛車 現象：柴油機在汽車運行中或自身空轉中，尤其是全負荷或超負荷運轉突然卸荷后，轉速自動升高超過額定轉速而失去控制，駕駛員抬起加速踏板后對轉速的控制不起作用。飛車往往會使超速運轉的機件受到損傷或破壞，造成嚴重事故。故障原因： 調速器飛錘組滑脫； 調速彈簧折斷； 供油拉桿卡在最大供油位置； 調速器內加入機油過多等； 機油池加機油太多或汽缸上油嚴重，使汽缸額外進入燃料。排除方法： 關閉油門或切斷油路； 將減壓裝置撥向減壓位置，使發(fā)動機卸荷熄火。 用衣物堵住進氣口，使發(fā)動機熄火。 飛車故障未排除前決不允許再起動柴油機第六章 汽車底盤修理 第一節(jié) 傳動系的修理 傳

58、動系中離合器、變速器（及分動器）、傳動軸和驅動橋等四個總成。 離合器主要是圍繞摩擦力的傳遞和切斷可靠性 變速器主要是換檔齒輪的工作可靠性 傳動軸主要是工作運轉的等速性和平衡性 驅動橋的重點是主傳動器的裝配調整一、離合器的修理 主要件的檢修 1。從動盤 （1）摩擦襯片的檢驗：測量摩擦襯片厚度應符合規(guī)定要求；鉚釘頭應低于摩擦襯片工作表面0.5mm以上（東風EQ1090E型要求不少于1mm），若小于規(guī)定值或襯片出現龜裂，鉚釘松動及磨損不均等現象均應更換摩擦片。 (2)壓盤或中壓盤的檢修 離合器壓盤或中壓盤若有裂紋、缺陷或修磨后的厚度小于極限尺寸時，均應換新。如表面有燒蝕、龜裂或磨損溝槽深度超過0.5

59、mm時（用如圖11-6所示的平面度檢驗儀測量）；或者是平面度公差超過使用限度（用刀口尺或光軸配合厚薄規(guī)測量）時，可以通過光磨辦法修平后使用 二、裝配離合器總成 將從動盤置于飛輪和壓盤之間（短轂向前），把壓盤總成對準記號用螺釘均勻地擰在飛輪上（若有平衡塊時應原位裝復）；為了保證變速器的第一軸與曲軸軸線的同軸度，裝配離合器時應用變速器第一軸作導向桿。 三、離合器的調整 1離合器分離杠桿高度的調整 離合器分離杠桿內端的著力面必須在同一平面上，且有一定的位置要求，否則將導致分離不徹底，起步發(fā)抖或打滑。 （見課本167） 2雙片離合器中壓盤限位螺釘的調整 在離合器接合狀態(tài)下，將壓盤蓋上的三個調整螺釘分別

60、旋入，使低住中間壓盤，然后均退出4/65/6轉（即響45次）。 3離合器踏板自由行程的調整 離合器裝車以后，為保證其正常工作，還必須調整踏板的自由行程。（一般3040mm）變速器的檢修 變速器主要是換檔齒輪的工作可靠性變速器的拆裝檢查變速器的拆裝檢查 1、變速器的解體：、變速器的解體： （1）擰出放油螺塞，放凈變速器內的齒輪油。 （2）拆變速器蓋：將變速器撥至空擋位置,拆除變速器蓋與殼間的連接螺栓，取下變速器蓋。 (3) 拆下駐車制動器總成；將變速器同時掛上兩個擋，擰下制動鼓鎖緊螺母，卸下制動鼓；擰下制動底板的固定螺栓，取下制動底板總成 （4）拆變速器第一軸：拆除鎖線及第一軸軸承蓋緊固螺栓，取