鐵路樞紐區(qū)段站課程設計說明書

1、.樞紐區(qū)段站課程設計說明書目錄第一章 緒論11.車站的性質(zhì)、設備及其主要任務12.車站作業(yè)流程分析13.車站作業(yè)及設備2車站作業(yè)2車站設備2第二章 車站基本情況確定21、站型選擇22、第三方向的引入33、編制D站車流圖和列流表3第三章 區(qū)段站設備配置及數(shù)量計算41 客運設備配置42 貨運設備配置53 機務設備配置54.車輛設備65.運轉設備6第四章 區(qū)段站線路配置及計算81 線間距82道岔、渡線的布置93線路有效長的計算9第五章 通過能力計算101到發(fā)線使用方案102道岔分組方案及咽喉區(qū)道岔組占用時間103咽喉通過能力計算144到發(fā)線通過能力計算155車站最終通過能力16第六章 自我評價17:

2、鐵路區(qū)段站課程設計第一章 緒論1. 車站概述根據(jù)區(qū)段站在路網(wǎng)中的位置示意圖可知，該站為銜接三個方向的有改編作業(yè)的區(qū)段站。該站銜接的A和B兩個方向在一條直線上，銜接的C方向則在A和B的垂直方向上。（如圖）車站的作業(yè)量不大，主要包括客貨運業(yè)務、貨車的解編作業(yè)、列車的技術作業(yè)以及機車車輛的整備等等。車站三個銜接方向的接發(fā)列車數(shù)量不均衡，A和B方向的較多，C方向的較少。2. 車站作業(yè)流程分析為了合理地確定各項設備的相互位置以及相互聯(lián)系，就必須正確掌握列車及機車車輛在站內(nèi)的作業(yè)流程，認真分析該站各項作業(yè)間的相互聯(lián)系。（1）旅客列車：接入到發(fā)場靠旅客站臺的到發(fā)線后，一般不需要換掛機車，旅客乘降及行包裝卸完

3、畢后，即可向相應的方向發(fā)車；（2）無改編列車：接入到達場后，需要進行如下作業(yè)：本務機車入段、車列進行技術檢查，本務機車換掛，然后發(fā)車；（3）到達解體列車：接入到達場后，機車入庫、車列經(jīng)過技術檢查后，由調(diào)車機車解體，解體后車輛在調(diào)車場集結待編或者待送；（4）自編始發(fā)列車：的車流，在調(diào)車場集結成列，經(jīng)過編組有調(diào)車機車牽出轉線至出發(fā)場，進行技術檢查后，掛上本務機車出發(fā)；（5）本站作業(yè)車：解體完成后，在調(diào)車場集結成組，由調(diào)車機車送到貨場，裝卸完畢后，由調(diào)車機車自貨場取回調(diào)車場，然后編入列車；（6）站修所扣修的的車輛：也由調(diào)機自調(diào)車場送到站修所，修好的車輛再由調(diào)機取回調(diào)車場。從上述作業(yè)流程分析，可得出下

4、列結論：（1）旅客列車到發(fā)線應緊靠正線，所有客運設備應設于靠近城鎮(zhèn)的一側，以利于客運業(yè)務的組織及旅客出入車站；（2）貨物列車到發(fā)場也應緊靠正線，使列車到發(fā)有順直及便捷的進路；（3）調(diào)車場應盡量靠近到發(fā)場，使車列轉線的行程較短，干擾較少；（4）機務段（或機務折返段）的位置應盡可能接近到發(fā)場；（5）貨場的位置，一方面希望設于靠城鎮(zhèn)一側，便于貨物搬運；另一方面又希望靠近調(diào)車場，以減少車輛取送時間及干擾。工業(yè)企業(yè)專用線應盡可能從調(diào)車場或貨場接軌，以利于車輛取送；（6）站修所（或車輛段）要靠近調(diào)車場，以縮短扣修車輛的取送行程；區(qū)段站是為相鄰牽引區(qū)段服務的，主要辦理無改編中轉列車的作業(yè)，布置設備應該考慮縮

5、短無改編列車的作業(yè)流程和停站時間以及提高車站的通過能力。3. 車站作業(yè)及設備（1）車站作業(yè)：（2）車站設備：第二章 車站基本情況確定1. 站型選擇區(qū)段站的站場圖形布置主要有三種：橫列式、縱列式、客貨縱列式。這三種布置圖形均有它們各自的優(yōu)缺點。如表2-1所示：第 3 頁鐵路貨場平面設計說明書表0-1不同站場圖形優(yōu)缺點比較布置圖形優(yōu)點缺點橫列式站坪短，占地少，設備集中，定員少，管理方便，對地形條件適應性較強和有利于將來發(fā)展等優(yōu)點，當引入線路方向不多時，完全可以滿足運量的需要。有一個方向的機車出、入段走行距離遠；在站房同側接軌的岔線向調(diào)車場取送車不方便?？v列式基本解決了雙線鐵路橫列式圖型客、貨列車到

6、發(fā)的交叉；并且還具有兩個方向的貨物列車機車出、入段走行距離均較短的優(yōu)點。站坪長、占地多、設備分散、定員較多和管理不便；有一個方向貨物列車機車出、入段與正線交叉?？拓浛v列式客、貨運兩場分設，作業(yè)干擾較少，客、貨運設備分別集中，管理方便；此外對區(qū)間通過能力也可能有所影響。根據(jù)設計任務書的原始資料可知，該站三個方向均為單線鐵路，且作業(yè)量不是很大，貨源和客源均靠近城市，且C方向引入的運量較少。在滿足能力的前提下，為在建設初期占用較少土地、節(jié)省投資、方便管理，并且為遠期發(fā)展預留適當?shù)臈l件，本設計采用橫列式布置。2. 第三方向的引入因為該站銜接三個方向，故應該考慮一個其中一個方向的引入地點，以使得車站的技

7、術作業(yè)方便，運行的折角車流較少。折角車流的計算，如表22所示：表02折角車流的計算ACBCA8B5C10C3合計18合計8經(jīng)比較，可知C方向線路由B方向引入，折角車流較小。3. 編制D站車流圖和列流表（1） 列流圖：本站1614818444422（2）列流表往自ABC本站合計A5+11+0+03+5+0+00+0+2+28+16+2+2B5+9+0+00+5+0+00+0+2+25+14+2+2C3+7+0+00+3+0+00+0+1+13+10+1+1本站0+0+2+20+0+2+20+0+1+10+0+5+5合計8+16+2+25+14+2+23+10+1+10+0+5+516+40+10

8、+10注：1. 表中數(shù)據(jù)為客車+直通+區(qū)段+零摘；2. 本站編組，解體各10列/日，有調(diào)作業(yè)量共500輛/日；3. 一次上、下車旅客人數(shù)為600人，客車編成20輛。第三章 區(qū)段站設備配置及數(shù)量計算1. 客運設備配置（1）站房的位置：旅客站房設在城鎮(zhèn)同側，以方便旅客進出站。旅客列車到發(fā)線靠近站房并直接連通陣線，其一端接通機務段，以便必要時更換機車；另一端與牽出線要有直接通路，以便利調(diào)車機車自牽出線往客車到發(fā)線摘掛車輛。（2）站臺：按其與站房和車站到發(fā)線的相對位置可分基本站臺和中間站臺兩種。長度：旅客列車編成輛數(shù)為20，每輛車的長度按26米計算，站臺長度需要量=550米所以旅客站臺長度應按550m

9、設置；特殊困難條件下有充分依據(jù)時，個別站臺長度可采用400m。本設計采用550m的長度。寬度： 400600人站臺及站房寬度可設為1224m。因為D站一次上下車最大旅客數(shù)為600人，因此基本站臺寬度設計為6m。由站規(guī)知，設有天橋、地道并采用雙面斜道時，中間站臺寬度不應小于8m，單面斜道不應小于9m。在本設計中，中間站臺寬度設為8.5m。高度：為方便乘客乘降列車，一般站臺應高出軌頂面300mm，因此該設計中站臺高度設計為300mm。最后，站臺的設計尺寸為：基本站臺：尺寸為550m×6m×0.3m（長×寬×高）。中間站臺：尺寸為550m×8.5m&

10、#215;0.3m（長×寬×高）。2. 貨運設備配置貨運設置配置分為兩種，站房同側和站房對側。（1）站房同側：a) 站同左b) 站同右（2）站房對側c) 站對左d) 站對右一般來說，單線鐵路區(qū)段站的貨場應設于站房同側，為了平衡兩端咽喉區(qū)的負荷，貨場設在A端。貨場在站房同側靠近城鎮(zhèn)方便貨物搬運，同時避免了鐵路與公路的交叉干擾；雖然存在貨車取送作業(yè)與正線的交叉干擾，但本站取送車次數(shù)每晝夜兩次比較少，可以利用正線的空閑時間。3. 機務設備配置列車機車的換掛、出入段及整備是區(qū)段站作業(yè)的主要組成部分。區(qū)段站機務設備的設置與機車在區(qū)段站進行的作業(yè)有密切的關系。到達列車的本務機車要入段，

11、出發(fā)列車的本務機車要出段，因此機務段應該靠近到發(fā)場，以便于機車便捷的出入。另外，應保證在咽喉區(qū)有足夠的平行進路，以使列車到發(fā)，機車出入段以及調(diào)車作業(yè)可以同時進行。在區(qū)段站上，機務段設置位置有以下幾種：（1）站同左與站同右：這兩種方案的缺點比較多，會惡化城鎮(zhèn)居民區(qū)的環(huán)境；當?shù)桨l(fā)線的列車更換機車時，必須跨正線；靠機務段的一端站場咽喉布置復雜，而另一端機車出入段走行距離長；在改建時因城鎮(zhèn)用地緊張，發(fā)展比較困難。在新建時不采用這兩種方案。（2）站對左與站對右：其缺點是用地較大，機務段一端咽喉比較復雜，另一端機車走行距離長。但是明顯的優(yōu)點是機車出入段對作業(yè)的干擾比其他任何方案都少。綜合評比，并考慮到B端

12、有C方向接入，為了不使B端咽喉過于復雜，本設計機務段設在站對右。4. 車輛設備根據(jù)原始資料設置車輛段和站修所。列車檢修所宜設在到發(fā)場一側，靠近運轉室。該站列車檢修所應該設在站房附近，以便于列檢值班員與車站調(diào)度員或值班員的工作聯(lián)系。站修所要靠近調(diào)車場，以縮短扣修車輛的取送行車程。同時站修所所承擔車輛輔修、摘車軸箱檢查和摘車臨修工作，應設在調(diào)車場最外側遠期發(fā)展范圍以外。5. 運轉設備1) 列車到發(fā)線a) 貨物列車到發(fā)線,參考教材查表可得表0-1區(qū)段站到發(fā)線數(shù)量換算列車對數(shù)雙方向到發(fā)線數(shù)量（條） (正線及機車走行線除外)1231318 41924 52536 63748 68 4972 810 73

13、96 1012 96 1214表0-2列車對數(shù)的換算系數(shù)直達、直通、小運轉列車1有解編作業(yè)的直達、直通、區(qū)段、摘掛和快運貨物列車 2 始發(fā)、終到的旅客列車1 立即折返的小編組旅客列車0.7 停站的旅客列車0.5機車乘務組換班不列檢的貨物列車 0.3由表0-1和Error! Reference source not found.和晝夜行車量（貨車）可知該站應設6條貨物列車到發(fā)線，有效長均為850米。b) 旅客列車到發(fā)線在該站作業(yè)的旅客列車為每晝夜8對（全部停站），停站的旅客列車的換算系數(shù)為0.5，旅客列車的換算對數(shù)為每晝夜4對，小于每晝夜6對，故旅客列車的到發(fā)線為2條，設置到發(fā)線有效長為850米

14、。綜上所述，該站到發(fā)線一共設8條。c）列車到發(fā)線的布置進路的設置根據(jù)我國運營工作的實踐，新建單線橫列式區(qū)段站的到發(fā)線采用雙進路。超限貨物列車到發(fā)線的布置 除正線必須保證通行超限貨物列車外，在單線區(qū)段，應另有一條到發(fā)線通過超限貨車。到發(fā)線與旅客站臺的布置形式基本站臺與中間站臺夾兩條線路。2）調(diào)車線調(diào)車線主要用來集結車輛、解編車輛和停放本站作業(yè)車和其他車輛。為方便作業(yè)，減少作業(yè)之間的交叉干擾，調(diào)車場應該緊靠到發(fā)場。該區(qū)段站設計任務要求要求設置5條調(diào)車線，銜接三個方向。3）機車走行線機車走行線影響因素分為三類，如下所示：列車對數(shù)及機車運轉方式布置圖類型及機務段位置補機及其作業(yè)方式由于本站為貨運機車基

15、本段，貨運機車入段，客運機車不入段，故機車走行次數(shù)確定如下表：機務段位置車流方向站對右站對左A-B11×20B-A09×2A-C5×20C-A07×2B-C5×15×1C-B3×13×1A-本站4×10B-本站04×1C-本站02×1本站-A04×1本站-B4×10本站-C2×10調(diào)機22合計5252在采用肩回運轉交路的橫列式區(qū)段站上，由于每晝夜通過車場的機車在36次及其以上可設一條機車走行線，從上面計算數(shù)據(jù)可知，無論機務段設在咽喉的任一端，每晝夜機車通過

16、車站的次數(shù)都大于36次，所以本站應設計一條機車走行線。 選擇機車走行線位置的原則，主要是力求減少機車出入段與接發(fā)列車進路的交叉，或者降低交叉的嚴重性。在單線橫列式區(qū)段站布置圖上，當機務段位于站對右時，機車走行線一般應設在到發(fā)線之間。所以本站機車走行線設在到發(fā)線之間。4） 機待線機待線的布置形式有盡頭式和貫通式兩種。貫通式機待線的進路比較靈活，在到發(fā)線數(shù)量相同的條件下，咽喉區(qū)長度較盡頭式短，但機車出入如與接發(fā)列車無隔開進路時，安全性較差；盡頭式機待線有隔開進路，比較安全。即使司機操縱失靈而發(fā)生沖撞土擋或因而造成脫軌時，其事故嚴重程度也遠較與列車沖突為輕。因此一般采用盡頭式機待線。為便于出入段機車

17、的停留，保證出發(fā)列車能及時連掛機車，減少機車出入段與車站其他作業(yè)的交叉干擾，增加咽喉區(qū)的平行作業(yè)，當新建橫列式區(qū)段站設有機車走行線時，在無機務段一端的咽喉區(qū)應設置機待線。因此本設計采用盡頭式機待線。其有效長應根據(jù)牽引機車長度加上相應的安全距離來確定，故其有效長度為。5）機車出入段線為了保證車站與機務段間機車出入暢通，在機務段與到發(fā)場之間應設機車出入段線，其數(shù)量取決于一晝夜列車出入段次數(shù)、列車到發(fā)的不均衡性及機車的運轉方式，一般設出入段線各一條。當出入機車每晝夜不足60次時，可緩設一條。本設計機車出入段次數(shù)為。故可設機車出入段線各一條。6）牽出線區(qū)段站調(diào)車場兩端應各設置一條牽出線，由于該區(qū)段站駝

18、峰設在B端，故將主牽出線設在B端，次要牽出線設在A端。同時，為了滿足調(diào)車作業(yè)通視良好的要求，以保證整列一次轉線的安全和提高作業(yè)效率，故主要牽出線有效長設計為到發(fā)線有效長加上30米，次要牽出線長度為到發(fā)線有效長的一半。牽出線數(shù)量的驗算：主要牽出線該車站每晝夜解體編組10列列車，有調(diào)作業(yè)量共500輛/天，調(diào)車作業(yè)量較大，可在牽出線上設簡易駝峰。第四章 區(qū)段站線路配置及計算1. 線間距股道線間距（米）備注1-II5.0正線與相鄰到發(fā)線（無列檢作業(yè)）II-35.0正線與相鄰到發(fā)線（無列檢作業(yè)）3-412.0中間設有寬為8.5米的站臺5-65.0站內(nèi)到發(fā)線與機走線之間6-75.0站內(nèi)到發(fā)線與機走線之間7

19、-85.0站內(nèi)相鄰到發(fā)線之間8-95.0站內(nèi)相鄰到發(fā)線之間9-105.0站內(nèi)相鄰到發(fā)線之間10-116.5站內(nèi)到發(fā)線與相鄰調(diào)車線間11-125.0站內(nèi)相鄰調(diào)車線之間12-135.0站內(nèi)相鄰調(diào)車線之間13-145.0站內(nèi)相鄰調(diào)車線之間14-155.0站內(nèi)相鄰調(diào)車線之間牽出線與機車出入段線6.5牽出線與機走線右端牽出線與C方向引線6.5牽出線與C方向引線2. 道岔、渡線的布置站規(guī)規(guī)定，有正規(guī)列車側向通過的單開道岔，不得小于12號，其他線路的單開道岔不得小于9號。1、道岔號碼及坐標右端咽喉左端咽喉道岔編號道岔號碼坐標道岔編號道岔號碼坐標2120.0001120.00041260.00031260.0

20、006123.59951299.96481299.964712150.9641012177.69491299.964121299.9641112150.9641412177.964139215.017161281.105159260.0171812164.3291712260.1362012224.3291912320.3442212255.0212112296.9672412300.0212312356.9672612255.0212512343.3322812300.0212712396.9313012330.7132912443.1363212390.713319317.00134123

21、77.0783312260.1363612423.283359362.2833812430.6773712440.3214012219.6603912361.1764212280.3764112441.4284412311.00143910.772469368.41445969.272489318.5434712479.453509379.4574912525.009529366.356519470.590549426.409539513.770569452.967559511.781589461.667579538.749609484.674629490.567649491.46166952

22、0.3613線路有效長的計算計算咽喉區(qū)長度和到發(fā)線、調(diào)車線有效長線路編號運行方向線路有效長控制點x坐標共計各線路有效長之差各線路有效長左端右端12345671上行405.976480.251886.227219.6091070 下行392.906493.321886.227219.6091070 上行422.226480.251902.477203.3591053 下行392.906509.571902.477203.3591053 3上行459.575426.652886.227219.6091070 下行446.505439.722886.227219.6091070 4上行505.564

23、472.686978.25127.586978 下行492.539485.711978.25127.586978 5上行505.564472.686978.25127.586978 下行492.539485.711978.25127.586978 7上行587.653475.9831063.63642.2892 下行574.583489.0531063.63642.2892 8上行587.653475.9831063.63642.2892 下行574.583489.0531063.63642.2892 9上行542.097534.2481076.34529.491879 下行542.09754

24、7.3181089.41516.421866 10上行542.097563.7391105.8360850 下行542.097563.7391105.8360850 第五章 通過能力計算1. 到發(fā)線使用方案線路編號固定用途一晝夜接發(fā)列車數(shù)1接發(fā)A到B、C旅客列車83接發(fā)B到A旅客列車5接發(fā)C到A旅客列車34、5接發(fā)A到B的直通貨物列車11接發(fā)B到A的直通貨物列車97、8接發(fā)A、B到C直通貨物列車10接發(fā)C到A、B直通貨物列車109、10接發(fā)A方向區(qū)段、摘掛列車8接發(fā)B方向區(qū)段、摘掛列車8接發(fā)C方向區(qū)段、摘掛列車42. 道岔分組方案及咽喉區(qū)道岔組占用時間（1）道岔分組方案1） 不能被兩條進路同時

25、分別占用的道岔，應該合并為一組。2） 兩條平行進路上的道岔不能并為一組。3） 交叉渡線中個平行線上的道岔不能分為兩組。（2）A端咽喉區(qū)道岔組占用時間A端咽喉區(qū)占用時間計算表編號作業(yè)進路名稱占用次數(shù)平均時間總時間咽喉道岔組占用時間1357911固定作業(yè)11道接A到B、C的旅客列車87565623道發(fā)B到A的旅客列車5525252533道發(fā)C到A的旅客列車351515154A端調(diào)車機車入段224445A端調(diào)車機車出段2244(4)446B、C端調(diào)車機車入段224447B、C端調(diào)車機車出段224448A端貨場送車215309A端貨場取車2153010A端專用線取車215303030(30)3030(

26、30)11A端專用線送車215303030(30)3030(30)15668727268100主要作業(yè)124、5道接A到B的無改編列車11888888813上述列車到達機車入段11222222214上述列車出發(fā)機車出段112222222154、5道發(fā)B到A的無改編列車9654545416上述列車到達機車入段921818(18)181817上述列車出發(fā)機車出段92181818187、8道接A到C的無改編列車58404040(40)404019上述列車到達機車入段5210101020上述列車出發(fā)機車出段52101010217、8道發(fā)C到A的無改編列車76424242(42)42(42)22上述列車

27、到達機車入段72141423上述列車出發(fā)機車出段721414(14)14247、8道B到C、C到B無改編列車到達機車入段821616257、8道B到C、C到B無改編列車出發(fā)機車出段82161616269、10道接A方向區(qū)段、摘掛列車48323232(32)3232(32)27上述列車到達機車入段42888289、10道發(fā)A方向區(qū)段、摘掛列車46242424(24)2424(24)29上述列車出發(fā)機車出段4288(8)88309、10道B、C方向區(qū)段、摘掛列車到達機車入段62121212319、10道發(fā)B、C方向區(qū)段、摘掛列車機車出段6212121232自編始發(fā)列車向9、10道轉線1015150

28、15015668727268100T436306368332294416T280238296260226316K=%27.3%21.7%27.0%23.8%20.6%29.5%B、C端咽喉區(qū)占用時間計算表編號作業(yè)進路名稱占用次數(shù)平均時間總時間咽喉道岔組占用時間246810121416固定作業(yè)11道發(fā)A到B的旅客列車55252521道發(fā)A到C的旅客列車351515151533道接B到A的旅客列車573535353543道接C到A的旅客列車372121215B、C端調(diào)車機車入段224446B、C端調(diào)車機車出段2244475717108800主要作業(yè)74、5道接B到A的無改編列車9872727284

29、、5道發(fā)A到B的無改編列車1166666669上述列車到達機車入段1122222222210上述列車出發(fā)機車出段11222222222117、8道接C到A 的無改編列車78565656127、8道發(fā)A到C的無改編列車5630303013上述列車到達機車入段5210101014上述列車出發(fā)機車出段52101010157、8道接B到C無改編列車5840404040167、8道發(fā)B到C無改編列車5630303017上述列車出發(fā)機車出段52101010187、8道接C到B無改編列車38242424197、8道發(fā)C到B無改編列車361818181820上述列車出發(fā)機車出段32666219、10道接A方向

30、區(qū)段、摘掛列車機車入段4832323232229、10道接B方向區(qū)段、摘掛列車48323232323232239、10道發(fā)B方向區(qū)段、摘掛列車46242424242424249、10道發(fā)B方向區(qū)段、摘掛列車機車出段428888259、10道接C方向區(qū)段、摘掛列車281616161616269、10道發(fā)C方向區(qū)段、摘掛列車261212121212279、10道發(fā)C方向區(qū)段、摘掛列車機車出段224444289、10道發(fā)A、B、C方向區(qū)段、摘掛列車牽出解體101515015015075717108800T32735325344370132278234T252282182443621242782343

31、1K=%23.1%25.7%16.6%3.8%31.6%10.8%24.1%20.3%3. 咽喉通過能力計算接發(fā)方向列車種類股道經(jīng)由道岔組道岔組KN小計接車A無調(diào)4、51、11110.29537.370.67、81、3、7,5、11妨礙50.27018.5有調(diào)9、101、3、7、9,5、11妨礙50.27014.8B無調(diào)4、52、620.23139.067.57、82、4、10100.31615.8有調(diào)9、102、4、10、14100.31612.7C無調(diào)7、84、10100.31631.637.9有調(diào)9、104、10、14100.3166.3發(fā)車A無調(diào)4、51、11110.29530.571

32、.27、81、3、7,5、11妨礙50.27025.9有調(diào)9、101、3、7、9,5、11妨礙50.27014.8B無調(diào)4、52、620.23147.669.87、82、4、10100.3169.5有調(diào)9、102、4、10、14100.31612.7C無調(diào)7、84、10100.31631.637.9有調(diào)9、104、10、14100.3166.3A端咽喉通過能力：=70.6 =71.2B、C端咽喉通過能力：=105.4 =107.74. 到發(fā)線通過能力計算到發(fā)場1設有3條到發(fā)線(3、4、5)，到發(fā)場2設有4條到發(fā)線（7、8、9、10）。場別作業(yè)項目每晝夜作業(yè)項目每次作業(yè)所需時間（min）占用時間

33、（min）總時分T其中固定作業(yè)時分到發(fā)場1接發(fā)B、C到A的旅客列車825200200接發(fā)A到B無改編中轉貨車1160660接發(fā)B到A無改編中轉貨車960540總計281451400到發(fā)場2接發(fā)A到C無改編中轉貨車560300接發(fā)C到A無改編中轉貨車760420接發(fā)B到C無改編中轉貨車560300接發(fā)C到B無改編中轉貨車360180接A、B、C到達解體區(qū)段列車586430發(fā)A、B、C到達解體區(qū)段列車576380接A、B、C到達解體摘掛列車586430發(fā)A、B、C到達解體摘掛列車576380總計405642820（1）計算到發(fā)線通過能力利用率：車場的利用率為：到發(fā)場1 到發(fā)場2 （2）計算到發(fā)線通過能力：按方向別到發(fā)線通過能力計算表接車或發(fā)車方向列車種類合計直通區(qū)段摘掛接車A38.43.33.345B32.93.33.339.5C16.31.61.619.5小計87.68.28.2104發(fā)車A36.23.33.342.8B35.13.33.341.7C16.31.61.619.5小計87.68.28.2104所以A方向接發(fā)車能力：=45 =42.8B方向接發(fā)車能力：=39.5 =41.7C方向接發(fā)車能力：=19.5 =19.5按車場別計算到發(fā)線通過能力時，無調(diào)中轉列車一接一發(fā)計1列，有調(diào)中轉解體1列計1列，