汽車(chē)電子控制技術(shù)試題

1、南京工業(yè)大學(xué)汽車(chē)電子技術(shù)試題（A/B ）卷（開(kāi)、閉）20 -20學(xué)年第 學(xué)期 使用班級(jí) _班級(jí)學(xué)號(hào)姓名題號(hào)總分得分判斷 （2 分*10 ）1 電子控制單元（ECU ）主要由輸入回路、A/D 轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸岀回路組成。（ V）112 電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動(dòng)時(shí)在節(jié)氣門(mén)上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸岀汽油，經(jīng)過(guò)霧化后送給發(fā)動(dòng)機(jī)。（x ）2 從傳感器輸出的信號(hào)輸入進(jìn)ECU 后，首選通過(guò)輸入回路，其數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)都直接輸入微機(jī)。（x ）113 進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動(dòng)吸入的，是無(wú)法控制的。（）4 二氧化鋯（ZrO2）氧傳

2、感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。（x）1二氧化鈦（TiO2 ）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制成的。（V ）422 冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。（X） 443 電磁噴油器的噴油量取決于ECU 提供的噴油脈沖信號(hào)寬度。（X）7 控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門(mén)最小開(kāi)度節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣門(mén)旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。（V）8 由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于14.7 : 1 的范圍。（x）5

3、 .共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的振動(dòng)頻率不一致時(shí)，壓電元件有最大的諧振輸岀。（x）6 點(diǎn)火提前角過(guò)大，即點(diǎn)火過(guò)早，容易產(chǎn)生爆震。（x）7 怠速控制的實(shí)質(zhì)是通過(guò)調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來(lái)控制怠速的進(jìn)氣量。（V）8 在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于 14.7: 1 時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。（x）9 在巡航控制中，節(jié)氣門(mén)由執(zhí)行器通過(guò)另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣門(mén)進(jìn)行控制。（ x ）9 無(wú)級(jí)變速器在換擋過(guò)程中的加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來(lái)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動(dòng)機(jī) 的排放污染增加。（x）10 汽車(chē)在制動(dòng)

4、過(guò)程中，如果前輪先抱死，汽車(chē)可能會(huì)側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車(chē)可能會(huì)失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。（x）11 為了使得汽車(chē)運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車(chē)時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。（V）南京工業(yè)大學(xué)汽車(chē)電子技術(shù)試題（A/B ）卷（開(kāi)、閉）12 懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。（x）13汽車(chē)的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車(chē)和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。（ V）14在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車(chē)速低于 35Km/h 時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。（x）115.安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。(V16自動(dòng)變速

5、系統(tǒng)中，ECU 除了控制換檔時(shí)刻和鎖止控制，在N 到 D 的后坐控制中，變速器不是直接進(jìn)入檔，而是先進(jìn)到 2 檔或 3 檔，然后再回到3 .裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣支管內(nèi)的壓力 差為( C ) kPa。(A) 10( B) 50( C) 250( D) 5001 .汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為(B )(A) 150kPa ( B) 250kPa (C) 350kPa ( D) 450kPa6 .汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為(C )。(A)機(jī)械式、機(jī)電式、電控式(B)連續(xù)噴射、間歇噴射(C

6、)單點(diǎn)汽油噴射、多點(diǎn)汽油噴射(D)同步、非同步噴射6 .電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開(kāi)的時(shí)間，也就是取決于ECU 提供的(A )。(A)噴油脈寬(B)發(fā)動(dòng)機(jī)冷液溫度(C)空燃比(D )進(jìn)氣溫度7 .點(diǎn)火系統(tǒng)中控制的幾個(gè)要素是(C )(A)分電器、閉合角(B)提前角、點(diǎn)火頭二.選擇(2 分*10 )2 從部件上看，電控汽油噴射系統(tǒng)主要由(A )進(jìn)氣系統(tǒng)、節(jié)氣門(mén)、ECU(C)進(jìn)氣系統(tǒng)、汽油噴射系統(tǒng)、節(jié)氣門(mén)1 . HC 的生成機(jī)理主要是(A )(A )燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷(C)燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng)2 . CO 的生成機(jī)理主要是( B )(A )燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷(C)燃

7、燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng)3 . NOx 的生成機(jī)理主要是(C )(A )燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷(C)燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng)4.影響排放中有害氣體的生成因素有(A)空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻(B)怠速時(shí)刻(C)汽車(chē)制動(dòng)(D)廢氣再循環(huán)1 .二氧化鋯氧傳感器在過(guò)量空氣系統(tǒng)系數(shù)a= 1 時(shí)產(chǎn)生突變，a V1 時(shí)輸出為。(C )(A) 1V，2V ( B) 0V，1V ( C) 1V，0V ( D) 0V，5V5 .汽車(chē)電子控制是從發(fā)動(dòng)機(jī)控制開(kāi)始的，而發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制是從控制( 重要的控制內(nèi)容。(A)空燃比(B )怠速時(shí)刻6 汽車(chē)中電子控制單元又稱(chēng)：(A) CPU( B) ECU(B)(D)

8、B )三部分組成。供油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU化油器、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU(B)(D)(B)(D)(C)點(diǎn)火時(shí)刻(C)7 .傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度小檢測(cè)量。(A)K二dy/dx在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒混合氣的形成和分配不均勻在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒混合氣的形成和分配不均勻在局部氧和低溫下由于烴的不完全燃燒混合氣的形成和分配不均勻(D)廢氣再循環(huán)B )。ABS ( D) ASRK 可表示為(A(B)K =CN/M(C)Ka 1 時(shí)輸岀為.C )開(kāi)始的，這也是發(fā)動(dòng)機(jī)最)。其中，y 為輸岀，x 為輸入，fs 為量程，M 為最二*100%(D)K - xfs1 檔，這樣可減少換檔

9、沖擊和減輕后仰。( C )提前角、閉合角、爆震控制( D )通電時(shí)間、爆震控制7 空燃比閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)在于保持實(shí)際空燃比為( B )。 (A)25：1(B)14.7：1(C) 10：1 (D)5：14 脫氧的二氧化鈦(TiO2 )氧傳感器的電阻值迅速，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電阻又,于是濃混合氣燃燒，其電阻值會(huì)，稀混合氣燃燒，電阻值o(A )(A)下降、恢復(fù)、下降、上升(B)上升、下降、上升、下降( C )下降、下降、上升、上升( D )上升、上升、下降、下降5 步進(jìn)電機(jī)是一種角度執(zhí)行機(jī)構(gòu)，當(dāng)其步距角是1.8時(shí)，在輸入 10 個(gè)脈沖后，電機(jī)軸會(huì)旋轉(zhuǎn)的角度為(A)o( A) 180(

10、 B) 18( C) 360( D) 368 車(chē)輪滑移成分在車(chē)輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可用滑動(dòng)率S 來(lái)表示，當(dāng)車(chē)輪滑移時(shí)(C )(A)S=0(B)S=100%(C)OvSv100%(D)S100%9 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在(B )(A)010% (B) 10%20%( C) 20%30%(D) 30%40%9 .柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和( (B)控制兩大類(lèi)。(A)方向(B)時(shí)間(C)速度 (D)質(zhì)量10 汽車(chē)三通道防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中，一般對(duì)前輪進(jìn)行，后輪進(jìn)行 o( A )(A )獨(dú)立控制、一同控制(B )一同控制、獨(dú)立控制(C)獨(dú)立控制、獨(dú)立控制(D )一同控制、一同控

11、制10 半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過(guò)(B )改變的。(B )改變控制閥節(jié)流孔的流通面積(D)改變控制閥調(diào)整螺釘?shù)拈L(zhǎng)度11.電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用(B )12 在輕型汽車(chē)上廣泛應(yīng)用的無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)是采用(C )(A )液壓傳動(dòng)(B)液力機(jī)械傳動(dòng)(C) V 帶傳動(dòng)9 驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的作用是通過(guò)減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車(chē)實(shí)施制動(dòng)等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在(B )之間A) 5%10%( B) 5%15%(C) 10%20%( D) 20%30%三.計(jì)算分析1 汽車(chē)制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪三個(gè)？答： 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性2 .簡(jiǎn)述轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車(chē)輛在制動(dòng)和加速時(shí)，汽車(chē)容

12、易岀現(xiàn)的狀況。答：轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車(chē)輛，急松節(jié)氣門(mén) (或制動(dòng)) ，汽車(chē)有過(guò)多轉(zhuǎn)向的增量，車(chē)輛的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)減弱，大功 率發(fā)動(dòng)機(jī)或制動(dòng)力度過(guò)大還可能因過(guò)多轉(zhuǎn)向， 岀現(xiàn)“卷入”現(xiàn)象。 反之， 在彎道上行駛的車(chē)輛急加速， 則有 不足轉(zhuǎn)向增量岀現(xiàn)， 易發(fā)生“駛岀”現(xiàn)象。1 按順序?qū)憣缙桶l(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)中進(jìn)氣的通路。答：空氣經(jīng)空氣過(guò)濾器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門(mén)、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣支管進(jìn)入各缸2寫(xiě)岀電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類(lèi)的D 型和 L 型的區(qū)別。答：D 型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L 型用空氣流量傳感器直接測(cè)量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并與計(jì)算機(jī)中預(yù)定方

13、案比較確定噴油量，L 型空氣流量傳感器是可動(dòng)機(jī)械式，故測(cè)量精度和可靠性低。1 電子控制給汽車(chē)控制帶來(lái)很大的優(yōu)勢(shì)，試簡(jiǎn)述在節(jié)油方面上電子控制所具有的優(yōu)勢(shì)及其原因。(從其所控 制的裝置等方面進(jìn)行描述)答：汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)采用電子綜合優(yōu)化控制，與傳統(tǒng)的化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，可以節(jié)約燃油消耗10%-15%左右。(A)改變彈簧的機(jī)械剛度(C)改變液控油缸中的油壓(A )液壓裝置(B)電動(dòng)機(jī) (C)氣動(dòng)裝置(D)電磁閥D )皮帶傳動(dòng)汽車(chē)是一個(gè)較復(fù)雜的多參數(shù)控制的機(jī)械，而且行駛條件隨機(jī)變化。對(duì)其采用優(yōu)化控制后，計(jì)算機(jī)可以對(duì)控制 對(duì)象的有關(guān)參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)采樣，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，最終控制汽車(chē)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這樣便可使汽車(chē)在最

14、佳工況下工作，以達(dá)到節(jié)油目的。1汽車(chē)電子技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)越性有哪些？答： 1.減少汽車(chē)修復(fù)時(shí)間 2.節(jié)油 3. 減少空氣污染 4.減少交通事故 5.提高乘坐舒適性1.影響排放中有害氣體的生成因素有哪些？并簡(jiǎn)要說(shuō)明是對(duì)排放的廢氣是如何影響的？ 答：排氣中有害氣體的生成與空燃比、點(diǎn)火時(shí)刻、發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)有關(guān)，通常，空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻的影響最 大。（ 1） 空燃比 當(dāng)?shù)陀诶碚摽杖急?14,7 時(shí)，排出的 CO 濃度便急劇上升；反之，空燃比從 16 附近起，則趨于 穩(wěn)定，并且數(shù)值很低， HC 和 CO 不同，空燃比在 17 以?xún)?nèi)時(shí)，隨空燃比的增大， HC 便下降。但繼續(xù) 增大時(shí)，由于混合氣過(guò)于稀薄，易于發(fā)生火

15、焰不完全傳播，甚至斷火，使 HC 排放濃度迅速增加。空 燃比對(duì) NOx的影響：當(dāng)混合氣很濃時(shí)，由于燃燒高溫和可利用的氧的濃度都很低，使NOx生成量也較低。用空燃比 15,5-16 的稍稀混合氣時(shí)，排岀的NOx濃度最高。對(duì)于空燃比稀于16 的混合氣，雖然氧的濃度增加可以促進(jìn) NOx的生成，但這種增加卻被由于稀混合氣中燃燒溫度和形成速度的較低所抵 消。因此對(duì)于很濃或很稀的混合氣，NOx的排放濃度均不高。（2）點(diǎn)火時(shí)刻 推遲點(diǎn)火時(shí)間，在燃燒室內(nèi)的燃燒時(shí)間將縮短，由于后燃，將使排氣溫度上升，促進(jìn)了HC和 CO 的氧化，排岀的 HC 減少。另外由于燃燒時(shí)降低了氣缸的面容比，是燃燒室內(nèi)的淬冷面積減 小，是

16、排岀的 HC減少。點(diǎn)火時(shí)刻對(duì) CO 排放濃度影響不大，但過(guò)分推遲點(diǎn)火，亦會(huì)使 CO 在燃燒室 內(nèi)沒(méi)有時(shí)間完全氧化，而引起 CO排放量的增加。無(wú)論在任何轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下，加大點(diǎn)火提前角。均使 NOx的排放濃度增加。1葉片式空氣流量計(jì)檢測(cè)進(jìn)氣量的電路有兩種，一種是電壓比檢測(cè)，一種是電壓值檢測(cè)。如圖示（UB為電源電壓 ）。試分別說(shuō)明這兩種工作條件下的實(shí)際流量計(jì)的輸岀。并說(shuō)明這兩種檢測(cè)方法的特點(diǎn)。答：電壓比檢測(cè)：Us=Vc Vs，特點(diǎn)是電源電壓變化時(shí)，信號(hào)Us和 UB按比例變化，輸岀信號(hào)US/UB保持不變，確?？諝饬髁坑?jì)測(cè)量正確。電壓值檢測(cè)：Us= VsVE2=Vs,特點(diǎn)是直接反映進(jìn)氣量的數(shù)值，電壓Us與

17、進(jìn)氣量成正比，且呈線性關(guān)系。3電控汽油噴射系統(tǒng)中，質(zhì)量流量式噴射系統(tǒng)按吸入的空氣流量及該工況下的空燃比來(lái)確定每循環(huán)的噴油 量。試根據(jù)圖說(shuō)明其工作原理。3電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，簡(jiǎn)述其能夠點(diǎn)火的要求。（ 1 ）能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓（2）火花應(yīng)具有足夠的能量（ 3）最佳點(diǎn)火提前角 /點(diǎn)火時(shí)刻 4電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火時(shí)間與氣缸的壓力關(guān)系如圖，指岀圖中三條曲線中哪條屬于最佳點(diǎn)火時(shí)刻，并分 析其余兩個(gè)點(diǎn)火時(shí)間不合理的原因及可能產(chǎn)生的危害。4實(shí)際點(diǎn)火提前角由哪三部分組成，并寫(xiě)岀每一部分的主要影響因素。 由初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角組成。初始點(diǎn)火提前角是 ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)上止點(diǎn)位

18、置確定的固定點(diǎn)火時(shí)刻，其大小隨發(fā)動(dòng)機(jī)而異?；军c(diǎn)火提前角 是 ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣支管壓力信號(hào)（或進(jìn)氣量信號(hào)），在存儲(chǔ)器中查到這一工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相應(yīng) 的點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角（或延遲角）是ECU 根據(jù)各種傳感器傳來(lái)的信號(hào)，對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，是控制更加準(zhǔn)確5點(diǎn)火提前角的修正包括哪4 部分？（1 ）暖機(jī)修正 （2）過(guò)熱修正 （3）怠速穩(wěn)定性的修正（4）最大和最小提前角控制6用于檢測(cè)爆燃傳感器信號(hào)的傳感器有哪三類(lèi)？ 第一類(lèi)利用裝于每個(gè)氣缸內(nèi)的壓力傳感器檢測(cè)爆燃引起的壓力波動(dòng)；第二類(lèi)把一個(gè)或兩個(gè)加速度傳感器裝在 發(fā)動(dòng)機(jī)缸體或進(jìn)氣管上，檢測(cè)爆燃引起的振動(dòng)；第三類(lèi)對(duì)燃燒噪聲進(jìn)行頻譜分析。

19、7寫(xiě)岀 EGR 系統(tǒng)凈化 Nox 的原理。排氣中的主要成分是 CO2、H2O 和 N2等，這三種氣體的熱容量較高。當(dāng)新混合氣和部分排氣混合后，熱 容量也隨之增大。在進(jìn)行相同發(fā)熱量的燃燒時(shí)，與不混合時(shí)相比，可使燃燒溫度下降，這樣就抑制NOx生成，因?yàn)?NOx主要是在高溫富氧的條件下生成的。但是過(guò)度的廢氣再循環(huán)，使混合氣的著火性能和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率下降，將會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，再循環(huán) 的廢氣將會(huì)明顯降低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。因此應(yīng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)、工況及工作條件的變化自動(dòng)調(diào)整參與循環(huán)的廢 氣量，并選擇 NOx排放量多的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量的EGR 控制。

20、通常，EGR 的控制指標(biāo)采用 EGR 率表示，其定義如下：EGR 率=EGR 氣體流量/（吸入空氣量+EGR 氣體流量）X100%一般機(jī)械式控制裝置的EGR 率較小，即使采用能進(jìn)行比較復(fù)雜控制的機(jī)械式控制裝置，控制的自由度也受到限制，并且控制裝置繁多。電子式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)，不僅結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且可進(jìn)行較大EGR 率控制，但隨著 EGR 的增加，燃燒將變得不穩(wěn)定，缺火嚴(yán)重，油耗上升，HC 排量也增加。因此，當(dāng)燃燒惡化時(shí)，可減少 EGR 率，甚至完全停止 EGR。電子式 EGR 控制系統(tǒng)的主要功能，就是選擇NOx排放量多的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，進(jìn)行適量 EGR 控制。8寫(xiě)出進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng)的原理。空

21、氣在進(jìn)氣管內(nèi)流動(dòng)時(shí)，具有一定的慣性并且會(huì)在進(jìn)氣管內(nèi)產(chǎn)生一種往復(fù)運(yùn)動(dòng)的壓力波，如果此壓力波達(dá)到進(jìn)氣門(mén)時(shí)即開(kāi)啟進(jìn)氣門(mén)，則會(huì)明顯提高進(jìn)氣充量。實(shí)驗(yàn)證明，進(jìn)氣管長(zhǎng)，壓力波也長(zhǎng),可使發(fā)動(dòng)機(jī)低、中速區(qū)段內(nèi)的功率增大；進(jìn)氣管短時(shí)，壓力波也短，可使發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速區(qū)段內(nèi)的功率增大。進(jìn)氣慣性增壓控制系統(tǒng) （ACIS）就是在節(jié)氣門(mén)已全開(kāi)的情況下，利用進(jìn)氣的空氣諧振，進(jìn)一步加大充氣量，使低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣管長(zhǎng)，而高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則進(jìn)氣管短。可控的進(jìn)氣諧振近年來(lái)發(fā)展很快，形式也很多，其工作原理大體上可分為兩種。一種是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化情況，自動(dòng)地改變進(jìn)氣管的有效長(zhǎng)度；另一種是可變波長(zhǎng)的諧波控制進(jìn)氣系統(tǒng)。改變進(jìn)氣管有效長(zhǎng)度的

22、ACIS :低轉(zhuǎn)速時(shí),ECU 使進(jìn)氣控制閥片關(guān)閉，進(jìn)氣流經(jīng)較長(zhǎng)的管道；高轉(zhuǎn)速時(shí)閥片打開(kāi)，由于流動(dòng)阻力的不同，進(jìn)氣會(huì)自動(dòng)地大部分經(jīng)由閥片直接流入進(jìn)氣歧管，從而使有效長(zhǎng)度變短。這種方法可以在高、低轉(zhuǎn)速時(shí)均獲得高的充量系數(shù)，從而提高轉(zhuǎn)矩。進(jìn)氣諧波波長(zhǎng)可變的ACIS :當(dāng)空氣室出口的控制閥關(guān)閉時(shí)，進(jìn)氣管內(nèi)的脈動(dòng)壓力波傳遞長(zhǎng)度為空氣濾清器到進(jìn)氣門(mén)的距離，這一距離較長(zhǎng)，適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)中、低速工況形成氣體動(dòng)力增壓效果。當(dāng)控制閥打開(kāi)時(shí)，接通真空罐，打開(kāi)進(jìn)氣增壓控制閥。由于大容量空氣室的參與，在進(jìn)氣道控制閥處形成氣簾，使進(jìn)氣脈動(dòng)壓力只能在空氣室出口和進(jìn)氣門(mén)之間傳播，縮短了壓力波的傳播距離，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)高速工況下的氣

23、體動(dòng)力增壓要求9 簡(jiǎn)述電子控制共軌式柴油噴射系統(tǒng)的原理并寫(xiě)出它的主要特點(diǎn)。原理：電控共軌噴油系統(tǒng)是高壓柴油噴射系統(tǒng)的一種，它摒棄了傳統(tǒng)使用的直列泵系統(tǒng)，而代之以用一供油 泵建立一定油壓后將柴油送到各缸共用的高壓油管內(nèi)，再由共軌把柴油送入各缸的噴油器。系統(tǒng)采用的是壓 力-時(shí)間計(jì)量原理，ECU 根據(jù)工況、油溫、空氣溫度等信號(hào)，由油壓傳感器測(cè)岀的壓力值并輸送給ECU，并使所測(cè)得的壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)工況所給定的油壓脈譜圖比較，ECU 給岀信號(hào)控制電磁式柴油泵控制閥的啟閉，來(lái)調(diào)整高壓油泵的供油量，以改變共軌油道中的油壓，使油壓為最佳值。特點(diǎn)：（1）噴油壓力柔性可調(diào)（2）噴射壓力高（3）可柔性控制噴油規(guī)律（4）

24、控制精度高4 寫(xiě)出汽車(chē)滑動(dòng)率的定義式，并說(shuō)明汽車(chē)純滾動(dòng)和純滑動(dòng)時(shí)定義式中各參數(shù)的值。定義式：s=v-rwX100%v式中 S 車(chē)輪的滑動(dòng)率V-車(chē)輪中心的縱向速度r-車(chē)輪的自由滾動(dòng)半徑w-車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度當(dāng)車(chē)輪純滾動(dòng)時(shí)，v=rw;s=0;當(dāng)車(chē)輪抱死純滑動(dòng)時(shí)，w=0,s=100%.5 根據(jù)自動(dòng)變矩器的性能曲線圖，說(shuō)明其變矩范圍，耦合范圍及鎖止時(shí)刻各屬于（A、B、C）哪個(gè)區(qū)間，并說(shuō)明在每個(gè)范圍內(nèi)變矩器的作用。5.簡(jiǎn)述常見(jiàn)自動(dòng)變速器控制模式中經(jīng)濟(jì)模式與動(dòng)力模式的區(qū)別。答： 經(jīng)濟(jì)模式： 這種控制模式是以汽車(chē)獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。 當(dāng)自動(dòng)變速器在經(jīng)濟(jì) 模式狀態(tài)下工作時(shí)，其換擋規(guī)律應(yīng)能使發(fā)

25、動(dòng)機(jī)在汽車(chē)行駛過(guò)程中經(jīng)常處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了 燃油經(jīng)濟(jì)性。動(dòng)力模式：這種控制模式是以汽車(chē)獲得最大的動(dòng)力性為目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。在這種控制模式下，自 動(dòng)變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)行駛過(guò)程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了汽車(chē)的動(dòng)力性能和爬坡能力。5 簡(jiǎn)述 ABS 系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。 答：（ 1）能縮短汽車(chē)的制動(dòng)距離（2）能增加駕駛員在制動(dòng)過(guò)程中控制轉(zhuǎn)向盤(pán)、繞開(kāi)障礙物的功能（3）能保證汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性5.簡(jiǎn)述一般車(chē)輛（如實(shí)驗(yàn)室中的桑塔納模型）ABS 的通道布置形式和管路調(diào)節(jié)方式，并說(shuō)明為什么要這樣布置。（1） 四通道 ABS對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的 H 型（前后 ）或 X 型（

26、對(duì)角 ）兩種布置形式，四通道 ABS 也有兩種布置形式 。為了對(duì)四 個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車(chē)輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中 各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置 （通道 ）。由于四通道 ABS 可以最大程度地利用每個(gè)車(chē)輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)， 因此汽車(chē)的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離（兩側(cè)車(chē)輪的附著系數(shù)不相等 ） 的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車(chē)產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此， ABS 通常不對(duì)四個(gè)車(chē)輪進(jìn)行獨(dú)立的 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。（2） 三通道 ABS四輪 ABS 大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對(duì)兩后輪的

27、制動(dòng)壓 力按低選原則一同控制。在按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置 一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通 道 ABS 。由于三通道 ABS 對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一 個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。 汽車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移（前軸荷增加，后軸荷減?。沟们拜喌母街Ρ?后輪的附著力大很多（前置前驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的前輪附著 力約占汽車(chē)總附著力的 70%80%）。對(duì)前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車(chē)進(jìn)行制動(dòng)，有利于縮短制動(dòng) 距

28、離，并且汽車(chē)的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。（3） 雙通道 ABS 在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置的雙通道ABS ，分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和低選轉(zhuǎn)換，兩后輪則按低選原則一同 控制。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，可以在兩前輪和傳動(dòng)系中各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上 進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大， 為保持汽車(chē)的行駛方向， 駕駛員會(huì)通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)使前輪偏 轉(zhuǎn)， 以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力與不平衡的制動(dòng)力相抗衡，保持汽車(chē)行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附 著系數(shù)分離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附

29、著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附著力突 然增大而增大，由于駕駛員無(wú)法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正，轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將會(huì)使汽車(chē)向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn) 方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無(wú)法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車(chē)上的雙通道 ABS ，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過(guò)比例閥 （P 閥）按一定比例 減壓后傳給對(duì)角后輪。對(duì)于采用此控制方式的前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，如果在緊急制動(dòng)時(shí)離合器沒(méi)有及時(shí)分離，前輪 在制動(dòng)壓力較小時(shí)就趨于抱死，而此時(shí)后輪的制動(dòng)力還遠(yuǎn)未達(dá)到其附著力的水平，汽車(chē)的制動(dòng)力會(huì)顯著減 小。而對(duì)于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí)， 后輪的 制動(dòng)力接近其附著力

30、， 則緊急制動(dòng)時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離，導(dǎo)致后輪抱死，使汽車(chē)喪失方向穩(wěn)定 性。由于雙通道 ABS 難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。（4）單通道 ABS 所有單通道 ABS 都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，對(duì)于后輪驅(qū) 動(dòng)的汽車(chē)只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，單通道 ABS 一般對(duì)兩后輪按低選原則一同控制，其主要作用 是提高汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，兩后輪的制動(dòng)力都被限制在處于低 附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平，制動(dòng)距離會(huì)有所增加。由于前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力未被控制，前輪仍 然可能發(fā)生制動(dòng)抱死，所以汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向操作能力得不到保障。但由于單通道 ABS 能夠顯著地提高汽車(chē) 制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型貨車(chē)上得到廣泛應(yīng)用。 6簡(jiǎn)述主動(dòng)懸架系統(tǒng)與普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。主動(dòng)懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、