動力3a-473qme1788管理系統(tǒng)維修手冊

1、目錄前言2第一章 電噴系統(tǒng)維修須知3第二章 ME17 系統(tǒng)介紹7第三章 ME17 系統(tǒng)零部件結(jié)構(gòu)、原理及故障分析12第四章ME17 系統(tǒng)根據(jù)故障代碼進(jìn)行檢修的診斷流程42第五章ME17 系統(tǒng)根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行檢修的診斷流程56BYD-ED400 汽車故障診斷儀使用說明66第六章第七章附件77-1 -前言經(jīng)濟的發(fā)展，汽車保有量不斷增加，環(huán)保隨著我國也在不斷地嚴(yán)格化。由于閉環(huán)控制的電子控制化油器發(fā)定量技術(shù)跟三效催化轉(zhuǎn)化器相結(jié)合有可能將汽車排放的物質(zhì)減少 92%以上，所以用噴射技術(shù)取代化油器已經(jīng)成為的已經(jīng)結(jié)束，電子控制的發(fā)展趨勢。這表明，在中國汽車行業(yè)中，噴射發(fā)的已經(jīng)開始。提供的 MOTRONIC 系

2、統(tǒng)。473Q 發(fā)配備的發(fā)管理系統(tǒng)是作為國內(nèi)最大、最有影響的汽車發(fā)電子控制噴射系統(tǒng)的供應(yīng)商，從 1996 年開始向國內(nèi)各大汽車公司提供從德國BOSCH 公司引進(jìn)的 MOTRONIC 系列電噴系統(tǒng)及其零部件。所謂 MOTRONIC，是一種商品名，并不具備特定的含義。MOTRONIC 系統(tǒng)具有一定的技術(shù)特點，這就是，發(fā)的燃油定量電子控制和點火正時電子控制系統(tǒng)合二為一，原來的兩個系統(tǒng)共享一套傳感器、電子控制單元和電源裝置。不言而喻，MOTRONIC 系統(tǒng)都具備點火正時電子控制功能。這使得發(fā)的性能有了明顯的改善。MOTRONIC 系統(tǒng)跟其它電子控制一方面也給只熟悉傳統(tǒng)化油器發(fā)噴射系統(tǒng)一樣，一方面可以大幅

3、度地降低汽車排放，另的維修在發(fā)維修的時候帶來了。汽車維修對化油器發(fā)覺得看得見、摸得到。但是，電子控制噴射發(fā)中不見了人們原先熟悉的一些機械組件，代之以各種電子組件。原先，維修甚至駕駛有可能自行調(diào)整化油器或分電器；但是，現(xiàn)在數(shù)據(jù)儲存在計算機里，一般維修并不能通過電子儀器對數(shù)據(jù)進(jìn)行修改來排除故障。系統(tǒng)的電子組件出了故障，從外表上未必看得出來，往往要利用各種儀器進(jìn)試才能夠識別。所以維修在對電子控制噴射發(fā)進(jìn)行維修時往往感到無從下手。根據(jù)這種現(xiàn)實狀況，我們編寫了本維修手冊，希望在兩個方面發(fā)揮作用：一方面，幫助發(fā)廠或整車廠的工程師們更深入地了解發(fā)電子控制系統(tǒng)；另一方面，幫助各地維修修理電子控制汽油噴射發(fā)。本

4、手冊首先介紹電子控制的構(gòu)造和性能。一般來說，在對電子控制噴射系統(tǒng)的組成和工作原理。接著詳細(xì)地介紹系統(tǒng)各個零部件噴射系統(tǒng)進(jìn)行維修的過程中，故障診斷儀是必不可少的工具。故障診斷儀能夠把儲存在 ECU 中的故障信息真正含義，本手冊列出了 ECU 設(shè)置各種故障信息調(diào)出來。為了幫助讀者深入理解每一種故障碼的的條件。但是，許多故障卻并非根據(jù)故障信息就可以直接確定的，而是需要進(jìn)行一系列的分析才能找到真正的故障所在。所以，本手冊用相當(dāng)多的篇幅描述如何根據(jù)故障信息來找出真正的故障。由于電子控制組件的存在，給發(fā)的故障原因賦予了新的內(nèi)容。換言之，同一種發(fā)故障既可能由于機械原因，也可能由于電子組件的原因引起。而且，發(fā)

5、的實際故障并不是僅僅利用故障診斷儀就能夠診斷的。因此，本手冊也從發(fā)故障所在。的癥狀出發(fā)，電子控制系統(tǒng)來查找-2 -第一章電噴系統(tǒng)維修須知第一節(jié) 一般維修須知1.11.21.31.41.51.61.7只允許使用數(shù)字萬用表對電噴系統(tǒng)進(jìn)行檢查工作。維修作業(yè)請使用正品零部件，否則無法保證電噴系統(tǒng)的正常工作。維修過程中，只能使用無鉛。請遵守規(guī)范的維修診斷流程進(jìn)行維修作業(yè)。維修過程中對電噴系統(tǒng)的零部件進(jìn)行分解拆卸作業(yè)。維修過程中，拿電子組件（ECU、傳感器等）時，要非常，不能讓它們掉到地上。樹立環(huán)境保護(hù)意識，對維修過程中產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行有效地處理。第二節(jié) 維修過程注意事項2.1 不要隨意將電噴系統(tǒng)的任何零

6、部件或其接插件從其安裝位置上拆下，以免意外損壞或水份、油污等異物進(jìn)入接插件內(nèi)，影響電噴系統(tǒng)的正常工作。2.2 當(dāng)斷開和接上接插件時，一定要將置于關(guān)閉位置，否則會損壞電器組件。2.3 在進(jìn)行故障的熱態(tài)工況模擬和其它有可能使溫度上升的維修作業(yè)時，決不要使電子控制單元的溫度超過 80。2.4 電噴系統(tǒng)的供油較高（350kPa 左右），所有燃油管路都是采用耐高壓燃油管。即使發(fā)動機沒有運轉(zhuǎn)，油路中也保持較高的燃油。所以在維修過程中要注意不要輕易拆卸油管，在需對燃油系統(tǒng)進(jìn)行維修的場合時，拆卸油管前應(yīng)對燃油系統(tǒng)進(jìn)行泄壓處理，泄壓方法如下:起動發(fā)使其怠速運轉(zhuǎn)，連接診斷儀，進(jìn)入“執(zhí)行器測試”關(guān)閉燃油泵，直到發(fā)自

7、行熄滅。油管的拆卸和燃油濾清器的更換應(yīng)在通風(fēng)良好的地方由專業(yè)維修進(jìn)行。2.5 從燃油箱中取下電動燃油泵時不要給油泵通電，以免產(chǎn)生電火花，引起火災(zāi)。2.6 燃油泵不允許在干態(tài)下或水里進(jìn)行運轉(zhuǎn)試驗，否則會縮減其使用切不可接反。，另外燃油泵的正負(fù)極2.7 對點火系統(tǒng)進(jìn)行檢查時，只有在必要的時候才進(jìn)行跳火花檢測，并且時間要盡可能短，檢測時不能打開電子節(jié)氣門，否則會導(dǎo)致大量未燃燒的進(jìn)入排，損壞三元催化器。2.8 由于怠速的調(diào)節(jié)完全由電噴系統(tǒng)完成，不需要人工調(diào)節(jié)。電子節(jié)氣門體總成的油門限位螺釘 在生產(chǎn)廠家出廠時已調(diào)好，不允許用戶隨意改變其初始位置。2.9 連接蓄電池時蓄電池的正負(fù)極不能接錯，以免損壞電子組

8、件，本系統(tǒng)采用負(fù)極搭鐵。2.102.112.12發(fā)運轉(zhuǎn)時，不允許拆卸蓄電池電纜。在汽車上實施電焊前，必須將蓄電池正極、負(fù)極電纜線及電子控制單元拆卸下來。不要用刺穿導(dǎo)線表皮的方法來檢測零部件輸入輸出的電信號。第三節(jié) 維修工具一覽工具名稱：電噴系統(tǒng)故障診斷儀功能：/清除電噴系統(tǒng)故障碼，觀察數(shù)據(jù)流，零部件動作測試-等。3 -工具名稱：電噴系統(tǒng)轉(zhuǎn)接器功能：檢查電子控制單元每一針腳的電信號，檢查線路的情況等。工具名稱：點火正時燈功能：檢查發(fā)點火正時等。工具名稱：數(shù)字萬用表功能：檢查電噴系統(tǒng)中的電壓、電流、電阻等特征參數(shù)。工具名稱：真空表功能：檢查進(jìn)氣歧管中情況。-4 -工具名稱：氣缸表功能：檢查各個氣缸

9、的缸壓情況。工具名稱：燃油表功能：檢查燃油系統(tǒng)的情況，判定燃油系統(tǒng)中燃油泵及燃油調(diào)節(jié)器的工作情況。工具名稱：尾氣分析儀功能：檢查車輛尾氣排放情況，有助于對電噴系統(tǒng)的故障判斷。工具名稱：噴油器分析儀功能：可對噴油器進(jìn)行-5 -第四節(jié)手冊中出現(xiàn)的縮略詞注釋-6 -DG曲軸位置傳感器（發(fā)轉(zhuǎn)速傳感器）DS-S-TF進(jìn)氣溫度傳感器ECU電子控制單元（俗稱：電腦）EKP燃油泵EMS發(fā)管理系統(tǒng)EV噴油器LSH加熱型氧傳感器KS爆震傳感器KSZ燃油分配管總成KVS燃油分配管PG凸輪軸位置傳感器（也稱相位傳感器）TEV碳罐控制閥TF-W冷卻液溫度傳感器ZSK點火線圈第二章 ME17 系統(tǒng)介紹第一節(jié) 系統(tǒng)基本原理

10、1.1 系統(tǒng)概述：ME17-Motronic 發(fā)管理系統(tǒng)發(fā)管理系統(tǒng)通常主要由傳感器、微處理器（ECU）、執(zhí)行器三個部分組成，對發(fā)工作時的吸入空氣量、噴油量和點火提前角進(jìn)行控制?；窘Y(jié)構(gòu)如圖 2-1 所示。診斷診斷圖 2-1 發(fā)電控系統(tǒng)的組成在發(fā)電控系統(tǒng)中，傳感器作為輸入部分，用于測量各種物理信號（溫度、等），并將其轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的電信號；ECU 的作用是接受傳感器的輸入信號，并按設(shè)定的程序進(jìn)行計算處理，產(chǎn)生相應(yīng)的控制信號輸出到功率驅(qū)動電路，功率驅(qū)動電路通過驅(qū)動各個執(zhí)行器執(zhí)行不同的動作， 使發(fā)按照既定的控制策略進(jìn)行運轉(zhuǎn)；同時 ECU 的故障診斷系統(tǒng)對系統(tǒng)中各部件或控制功能進(jìn)行，一旦探測到故障并確認(rèn)后

11、，則故障碼，調(diào)用“跛行回家”功能，當(dāng)探測到故障被消除，則正常值恢復(fù)使用。ME17 發(fā)電子控制管理系統(tǒng)的最大特點是采用基于扭矩的控制策略。扭矩為主控制策略的主要目的是把大量各不相同的控制目標(biāo)在一起。這是根據(jù)發(fā)和車輛型號來靈活選擇把各種功能集成在 ECU 的不同變型中的唯一方法。ME17 發(fā)電控系統(tǒng)的基本組件有：ME17-Motronic 發(fā)管理系統(tǒng)是一個電子的機控制系統(tǒng)，它提供許多有關(guān)操作者和車輛或設(shè)備方面的控制特性，系統(tǒng)采用開環(huán)和閉環(huán)（反饋）控制相結(jié)合的方式，對發(fā)行提供各種控制信號。的運應(yīng)用物理模型的發(fā)的基本管理功能以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由進(jìn)氣傳感器/空氣流量傳感器確定氣缸負(fù)荷量在靜態(tài)與動態(tài)狀

12、況下改進(jìn)了的混合氣控制功能l閉環(huán)控制燃油逐缸順序噴射點火正時, 包括逐缸爆震控制排放控制功能-7 -電子控制器（ECU）電子節(jié)氣門體總成進(jìn)氣/溫度傳感器噴油器冷卻液溫度傳感器電動燃油泵電子節(jié)氣門體總成燃油調(diào)節(jié)器凸輪軸位置傳感器油泵支架曲軸位置傳感器燃油分配管爆震傳感器碳罐控制閥氧傳感器點火線圈發(fā)執(zhí)行器ECU傳感器催化器加熱碳罐控制怠速控制跛行回家12 扭矩結(jié)構(gòu)：基于扭矩控制的 ME17 系統(tǒng)在 ME17 以扭矩為主的發(fā)管理系統(tǒng)中，發(fā)的所有內(nèi)部需求和外部需求都用發(fā)的扭矩或效率要求來定義，如圖 2-2 所示。通過將發(fā)的各種需求轉(zhuǎn)化為扭矩或效率的控制變量，然后這些變量首先在扭矩需求協(xié)調(diào)器模塊中進(jìn)行處

13、理。ME17 系統(tǒng)可將這些相互的要求按優(yōu)先順序排列，執(zhí)行最重要的一個要求，通過扭矩轉(zhuǎn)化模塊得到所需的噴油時間、點火正時等發(fā)控制參數(shù)。該控制變量的執(zhí)行對其它變量沒有影響。這就是以扭矩為主控制系統(tǒng)的優(yōu)點。同樣在進(jìn)行發(fā)線和脈譜圖時只依靠發(fā)匹配時，由于基于扭矩控制系統(tǒng)具有的變量數(shù)據(jù)，與其它功能函數(shù)和變量沒有性，在匹配發(fā)特性曲，因此避免了重復(fù)標(biāo)定，簡化了匹配過程，降低了匹配成本。圖22-2ME17 以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和以往的 M 系列發(fā)電噴管理系統(tǒng)相比，ME17 系統(tǒng)的主要特點為：新的以扭矩為變量的發(fā)功能結(jié)構(gòu)，與其它系統(tǒng)最易兼容,可擴展性強；新的模塊化的軟件結(jié)構(gòu)和硬件結(jié)構(gòu),可移植性強；基于模型的發(fā)基

14、本特性，相互，簡化了標(biāo)定過程；帶有凸輪軸位置傳感器，順序燃油噴射有助于改善排放；通過對各種扭矩要求的集中協(xié)調(diào)以改善駕駛性能；系統(tǒng)可根據(jù)將來的需要, 如：今后的排放、電子節(jié)氣門等，進(jìn)行擴充。第二節(jié) 控制信號：ME17 系統(tǒng)輸入/輸出信號ME17 系統(tǒng)中 ECU 的主要傳感器輸入信號包括:lllll進(jìn)氣信號進(jìn)氣溫度信號電子節(jié)氣門轉(zhuǎn)角信號冷卻液溫度信號發(fā)轉(zhuǎn)速信號-8 -lllll相位信號爆震傳感器信號氧傳感器信號車速信號空調(diào)信號以上信息進(jìn)入 ECU 后經(jīng)處理產(chǎn)生所需的執(zhí)行器控制信號，這些信號在輸出驅(qū)動電路中被放大，并傳輸?shù)礁鲗?yīng)執(zhí)行器中，這些控制信號包括：llllll電子節(jié)氣門開度噴油正時和噴油持續(xù)

15、時間油泵繼電器碳罐控制閥開度點火線圈閉合角和點火提前角冷卻風(fēng)扇繼電器第三節(jié) 系統(tǒng)功能介紹31 起動控制在起動過程中，要采取特殊計算方法來控制充量、噴油和點火正時。該過程的開始階段，進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣是靜止的，進(jìn)氣歧管內(nèi)部顯示為周圍大氣。在相似的過程中，特定的“噴油正時”被指定為初始噴射脈沖。燃油噴射量根據(jù)發(fā)的溫度而變化，以促使進(jìn)氣歧管和氣缸壁上的油膜的形成，因此，當(dāng)發(fā)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速前，要加濃混合氣。一旦發(fā)開始運行，系統(tǒng)立即開始減少起動加濃，直到起動工況結(jié)束時（600700min-1）完全取消起動加濃。在起動工況下點火角也不斷調(diào)整。隨著發(fā)32 暖機和三元催化器的加熱控制溫度、進(jìn)氣溫度和發(fā)轉(zhuǎn)速而變。發(fā)

16、在低溫起動后，氣缸充量、燃油噴射和電子點火都被調(diào)整以補償發(fā)更高的扭矩要求；該過程繼續(xù)進(jìn)行直到升到適當(dāng)?shù)臏囟乳撝怠Ｔ谠撾A段中，最重要的是三元催化器的快速加熱，因為迅速過渡到三元催化器開始工作可大大減少廢氣排放。在此工況下，采用適度推遲點火 提前角的方法利用廢氣進(jìn)行“三元催化器加熱”。33/和倒拖斷油控制噴射到進(jìn)氣歧管中的燃油有一部分及時到達(dá)氣缸參加接著的燃燒過程。相反，它在進(jìn)氣歧管壁上形成一層油膜。根據(jù)負(fù)荷的提高和噴油持續(xù)時間的延長，儲存在油膜中的燃油量會急劇增加。當(dāng)電子節(jié)氣門開度增加，部分噴射的燃油被該油膜吸收。所以，必須噴射相應(yīng)的補充燃 油量對其補償并防止混合氣在時變稀。一旦負(fù)荷系數(shù)降低，進(jìn)

17、氣歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油會重新，那么在過程中，必須減少相應(yīng)的噴射持續(xù)時間。倒拖或牽引工況指發(fā)動機在飛輪處提供的功率是負(fù)值的情況。在這種情況下，發(fā)的摩擦和泵氣損失可用來使車輛減速。當(dāng)發(fā)處于倒拖或牽引工況時，噴油被切斷以減少燃油消耗和廢氣排放，更重要的是保護(hù)三元催化器。一旦轉(zhuǎn)速下降到怠速以上特定的恢復(fù)供油轉(zhuǎn)速時，噴油系統(tǒng)重新供油。實際上，ECU的程序中有一個恢速的范圍。它們根據(jù)發(fā)溫度，發(fā)轉(zhuǎn)速動態(tài)變化等參數(shù)的變化而不同，并且通過計算防止轉(zhuǎn)速下降到規(guī)定的最低閾值。一旦噴射系統(tǒng)重新供油，系統(tǒng)開始使用初次 噴射脈沖供給補充燃油，并在進(jìn)氣歧管壁上重建油膜?；謴?fù)噴油后，扭矩為主的控制系統(tǒng)使發(fā)動 機扭矩

18、的增加緩慢而平穩(wěn)（平緩過渡）。34 怠速控制怠速時，發(fā)不提供扭矩給飛輪。為保證發(fā)在盡可能低的怠速下穩(wěn)定運行，閉環(huán)怠速控制系統(tǒng)必須維持產(chǎn)生的扭矩與發(fā)“功率消耗”之間的平衡。怠速時需要產(chǎn)生一定的功率，以滿足各方面的負(fù)荷要求。它們包括來自發(fā)擦。曲軸和配氣機構(gòu)以及輔助部件，如水泵的內(nèi)部摩-9 -ME17 系統(tǒng)以扭矩為主控制策略依據(jù)閉環(huán)怠速控制來確定在任何工況下維持要求的怠速轉(zhuǎn)速所需的發(fā)輸出扭矩。該輸出扭矩隨著發(fā)轉(zhuǎn)速的降低而升高，隨發(fā)轉(zhuǎn)速的升高而降低。系統(tǒng)通過要求更大扭矩以響應(yīng)新的“干擾因素”，如空調(diào)壓縮機的開?；蜃詣幼兯倨鲹Q檔。在發(fā)溫度較低時，為了補償更大的內(nèi)部磨擦損失和/或維持更高的怠速轉(zhuǎn)速，也需要

19、增加扭矩。所有這些輸出扭矩要求的總和被傳遞到扭矩協(xié)調(diào)器，扭矩協(xié)調(diào)器進(jìn)行處理計算，得出相應(yīng)的充量 密度，混合氣成分和點火正時。35 l閉環(huán)控制三元催化器中的排氣后處理是降低廢氣中有害物質(zhì)濃度的有效方法。三元催化器可降低碳?xì)洌℉C）,一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）達(dá) 98%或，把它們轉(zhuǎn)化為水（H2O），（CO2）和氮（N2）。不過只有在發(fā) 過量空氣系數(shù)l=1 附近很狹窄的范圍內(nèi)才能達(dá)到這樣高的效率，l閉環(huán)控制的目標(biāo)就是保證混合氣濃度在此范圍內(nèi)。l閉環(huán)控制系統(tǒng)只有配備氧傳感器才能起作用。氧傳感器在三元催化器側(cè)的位置監(jiān)測廢氣中 的氧含量，稀混合氣（l1）產(chǎn)生約 100mV 的傳感器電壓，濃混合氣

20、（l1=混合氣過稀，l 20kHz阻抗電阻1MW電容1200400pF其中電纜電容28060pF/m漏泄電阻（傳感器兩個輸出針腳之間的電阻）4.815%MW溫度引起的靈敏度變動-0.06mV/gK量值最小典型最大工作溫度-40+130C4.4 安裝注意事項爆震傳感器安裝位置應(yīng)使傳感器容易接受到來自所有氣缸的振動信號。應(yīng)當(dāng)通過對發(fā)機體的模態(tài)分析來確定爆震傳感器的最佳安裝位置。注意不要讓各種液體如機油、冷卻液、制動 液、水等長時間接觸到傳感器。安裝時不允許使用任何類型的墊圈。傳感器必須以其金屬面緊貼 在氣缸體上。傳感器的信號電纜布線時應(yīng)該注意，不要讓信號電纜發(fā)生共振，以免斷裂。必須避 免在傳感器的

21、 1#和 2#針腳之間接通高壓電，因為這樣一來可能會損壞壓電組件。4.5 故障現(xiàn)象及判斷方法ll故障現(xiàn)象：不良等。一般故障原因：各種液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器，對傳感器造 成腐蝕。維修注意事項：（參見安裝注意事項）簡易測量方法：ll（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器 1#和 2#針腳，常溫下其阻值應(yīng)大于 1M 。把數(shù)字萬用表打到毫伏檔，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時應(yīng)有電壓信號輸出。第六節(jié) 氧傳感器簡圖和針腳圖 3-20氧傳感器圖 3-21 氧傳感器剖面圖1電纜線 2碟形墊圈 3絕緣襯套 4保護(hù)套 5加熱組件夾緊接頭加熱棒 7接觸墊片 8傳感器座

22、9陶瓷探針 10保護(hù)管6圖 3-22 前氧傳感器電路圖圖 3-23 后氧傳感器電路圖針腳定義：前氧傳感器：1#針腳接主繼電器；2#針腳接 ECU 73#針腳；3#針腳接 ECU 80#針腳；-21 -4#針腳接 ECU 104#針腳。圖 3-24前氧傳感器接頭后氧傳感器： D 針腳接主繼電器；C 針腳接 ECUB 針腳接 ECU A 針腳接 ECU48#針腳；21#針腳；43#針腳。圖 3-255.1 安裝位置安裝在排5.2 工作原理后氧傳感器接頭。氧傳感器的傳感組件是一種帶孔隙的陶瓷管，管壁外側(cè)被發(fā)傳感陶瓷管壁是一種固態(tài)電解質(zhì)，內(nèi)有電加熱管，見圖 3-21。排氣包圍，內(nèi)側(cè)通大氣。氧傳感器的工

23、作是通過將傳感陶瓷管內(nèi)外的氧離子濃度差轉(zhuǎn)化成電壓信號輸出來實現(xiàn)的。當(dāng) 傳感陶瓷管的溫度達(dá)到 350時，即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。由于其材質(zhì)的特殊，使得氧離子可以自由地通過陶瓷管。正是利用這一特性，將圖 3-26 600C 氧傳感器特性曲線濃度差轉(zhuǎn)化成電勢差，從而形成電信號輸出，前氧傳感器怠速時的變化范圍：0900mV。若混 合氣體偏濃。則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較高，電勢差偏高， 大量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè)， 輸出電壓較高（接近 800mV-1000mV）；若混合氣偏稀，則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較低，電勢差較低，僅有少量的氧離子從內(nèi)側(cè)移動到外側(cè)，輸出電壓較低（接近 100mV）。信號電壓在理論當(dāng)量

24、空燃比（ =1）附近發(fā)生突變，見圖 3-26。53 技術(shù)特性參數(shù)5.3.1. 極限數(shù)據(jù)-22 -量值最小典型最大儲存溫度-40+100C工作溫度陶瓷管端200850C殼體六角頭570C電纜金屬扣環(huán)和連接電纜250C連接插頭120C加熱組件接通時的最大溫度（每次最長 10 分鐘，累計最多 40 小時）陶瓷管端處的排氣930C殼體六角頭630C電纜金屬扣環(huán)和連接電纜280C陶瓷管端的溫度變化速率100K/s排氣側(cè)有冷凝水時陶瓷組件溫度350C5.3.2.特性數(shù)據(jù)5.3.3.傳感器電氣數(shù)據(jù)5.3.4.使用氧傳感器的使用跟含鉛量有關(guān)，見下表。-23 -含鉛量（g/L）（km）0.6300000.450

25、000量值新傳感器加熱組件和傳感器接頭之間的絕緣電阻室溫，加熱組件斷電30MW排氣溫度 350C10MW排氣溫度 850C100kW插頭上的電源電壓額定電壓12V連續(xù)工作電壓12 至 14V至多能維持 1%總的工作電壓（排氣溫度850C）15V至多能維持 75 秒的工作電壓（排氣溫度350C）24V試驗電壓13V工作電壓為 13V、達(dá)到熱平衡時的加熱功率（排氣溫度 350C、排氣流速約 0.7 m/s）12W工作電壓為 13V、達(dá)到熱平衡時的加熱電流（排氣溫度 350C、排氣流速約 0.7 m/s）5A加熱電路的熔斷絲8A量新250 小時臺架試驗后特性數(shù)據(jù)成立的排氣溫度350C850C350C

26、850Cl=0.97（CO=1%）時傳感組件電壓（mV）84070710708408071070l=1.10 時傳感組件電壓（mV）2050503020504040傳感組件內(nèi)阻（kW） 10011503響應(yīng)時間（ms）（600mV 至 300mV）200200400400響應(yīng)時間（ms）（300mV 至 600mV）200200400 1650mV7.1 安裝位置凸輪軸端蓋。7.2 工作原理本傳感器用于無分電器的場合跟脈沖盤感應(yīng)傳感器相配合，為 ECU 提供曲軸相位信息，即區(qū)分曲軸的壓縮上止點和排氣上止點。本傳感器利用霍爾原理中：霍爾電壓受變化的磁場感應(yīng)強度影響而制造而成。圖 3-36霍爾效應(yīng)

27、原理圖 3-37凸輪軸位置傳感器工作示意圖(一)圖 3-38凸輪軸位置傳感器工作示意圖(二)73 技術(shù)特性參數(shù)極限數(shù)據(jù)-27 -量值最小典型最大環(huán)境溫度-30+130C7.4 安裝注意事項本傳感器殼體上只有 1 個孔，供緊固用。7.5 故障現(xiàn)象及判斷方法lll故障現(xiàn)象：排放，油耗增加等。一般故障原因：人為故障。簡易測量方法：（接上接頭）打開但不起動發(fā)，把數(shù)字萬用表打到直流電壓檔，兩表筆分別接傳感器 1#和 3#針腳，確保有 5V 的參考電壓。起動發(fā)常。，此時 2#針腳信號可由示波器檢查是否正第九節(jié)電子控制器單元圖 3-39 ECU 外形及針腳圖8.1 安裝位置前艙前圍板。8.2 工作原理( 1 ) 功能多點順序噴射控制點火怠速控制爆震控制提供傳感器供電電源l閉環(huán)控制，帶自適應(yīng)控制碳罐控制閥空調(diào)開關(guān)-28 -安裝間隙0.51.5mm供給電壓4.524V (發(fā)故