進氣控制系統(tǒng)vvtvvtippt課件

1、LOGO“ Add your company slogan ”汽車發(fā)動機電控技術(shù)汽車發(fā)動機電控技術(shù)西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院2019.9前言前言二、進氣控制系統(tǒng)二、進氣控制系統(tǒng)目的：提高進氣量，改善發(fā)動機動力性能。目的：提高進氣量，改善發(fā)動機動力性能。類型：動力閥控制系統(tǒng)、諧波進氣增壓系統(tǒng)類型：動力閥控制系統(tǒng)、諧波進氣增壓系統(tǒng)ACIS）、可變）、可變配氣相位控制系統(tǒng)配氣相位控制系統(tǒng)VTEC等多種。等多種。動力閥控制系統(tǒng)：是控制發(fā)動機進氣道的空氣流通截面大小，動力閥控制系統(tǒng)：是控制發(fā)動機進氣道的空氣流通截面大小，以適應(yīng)發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速和負荷時的進氣量需求，從而改善發(fā)以適應(yīng)發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速和負荷時的進氣量需

2、求，從而改善發(fā)動機的動力性。動機的動力性。 諧波進氣增壓系統(tǒng)：利用了進氣管內(nèi)的壓力波與進氣門的開諧波進氣增壓系統(tǒng)：利用了進氣管內(nèi)的壓力波與進氣門的開啟配合，當(dāng)進氣門開啟時，使反射回來的壓力波正好傳到該啟配合，當(dāng)進氣門開啟時，使反射回來的壓力波正好傳到該氣門附近，從而形成進氣增壓的效果，提高發(fā)動機的充氣效氣門附近，從而形成進氣增壓的效果，提高發(fā)動機的充氣效率和功率。率和功率?？勺兣錃庀辔豢刂葡到y(tǒng)：根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷等參數(shù)變化可變配氣相位控制系統(tǒng)：根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷等參數(shù)變化來控制來控制VTEC機構(gòu)工作，改變驅(qū)動同一氣缸兩進氣門工作的凸機構(gòu)工作，改變驅(qū)動同一氣缸兩進氣門工作的凸輪，以調(diào)整進氣門

3、的配氣相位及升程，并實現(xiàn)單進氣門工作輪，以調(diào)整進氣門的配氣相位及升程，并實現(xiàn)單進氣門工作和雙進氣門工作的切換。和雙進氣門工作的切換?？刂品绞剑嚎刂品绞剑篍CU真空電磁閥真空電磁閥真空真空膜片真空氣室膜片真空氣室動力閥動力閥1. 動力閥控制系統(tǒng)動力閥控制系統(tǒng)在進氣量較小的低速、小負荷工況下，使進氣道空氣流通截面減小，可提高進氣流速，從而提高充氣效率，改善發(fā)動機的低速性能；在進氣量較大的高速、 大負荷工況下， 適當(dāng)增大進氣道 空氣流通截面， 可減少進氣阻力， 提高進氣量，從 而改善發(fā)動機的高速性能。1、真空罐、真空罐 2、真空電磁閥、真空電磁閥 3、ECU 4、膜、膜片真空氣室片真空氣室 5、動力

4、閥、動力閥1. 壓力波的產(chǎn)生及利用波長可變的諧波進氣增壓控制系統(tǒng) 3. 諧波進氣增壓系統(tǒng)工作原理4. 諧波進氣增壓系統(tǒng)控制原理 2、諧波增壓控制系統(tǒng)、諧波增壓控制系統(tǒng)ACIS） 1.壓力波的產(chǎn)生及利用壓力波的產(chǎn)生及利用 當(dāng)氣體高速流向進氣門時，如進氣門突然關(guān)閉，進氣門附近氣流流動突然停止，但由于慣性，進氣管仍在進氣，于是將進氣門附近氣體壓縮，壓力上升。當(dāng)氣體的慣性過后，被壓縮的氣體開始膨脹，向進氣氣流相反方向流動，壓力下降。膨脹氣體的波傳到進氣管口時又被反射回來，形成壓力波。一般而言，進氣管長度長時，壓力波波長大，可使發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大；進氣管長度短時，壓力波波長短，可使發(fā)動機高速區(qū)功率

5、增大。諧波增壓控制系統(tǒng)諧波增壓控制系統(tǒng) ACIS低速時，進氣控制閥關(guān)閉，壓力波傳播距離長，發(fā)動機低速性能好。高速時，進氣控制閥打開，壓力波傳播距離短，發(fā)動機高速性能好。ACIS基本原理基本原理ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號控制電磁真空通道閥的開閉。低速時，電磁真空孔道閥電路不通，真空通道關(guān)閉，真空罐的真空度不能進入真空氣室，受真空氣室控制的進氣增壓控制閥處于關(guān)閉狀態(tài)。此時進氣管長度長，壓力波長大，以適應(yīng)低速區(qū)域形成氣體動力增壓效果。高速時，ECU接通電磁真空道閥的電路，真空通道打開，真空罐的真空度進入真空氣室，吸動膜片，從而將進氣增壓控制閥打開，由于大容量空氣室的參與，縮短了壓力波的傳播距離，使發(fā)動機在高

6、速區(qū)域也得到較好的氣體動力增壓效果。 維修時檢查空氣真空電磁閥的電阻為38.544.5。 2.波長可變的諧波進氣增壓控制系統(tǒng)波長可變的諧波進氣增壓控制系統(tǒng)ACIS系統(tǒng)工作原理系統(tǒng)工作原理 1、噴油器、噴油器 2、進氣道、進氣道 3、空氣濾清器、空氣濾清器 4、進氣室、進氣室 5、渦流控制氣門、渦流控制氣門 6、進氣控制閥、進氣控制閥 7、節(jié)氣門、節(jié)氣門 8、真空驅(qū)動器、真空驅(qū)動器3.諧波進氣增壓系統(tǒng)工作原理諧波進氣增壓系統(tǒng)工作原理控制方式：控制方式：ECUACIS電磁閥電磁閥真空真空真空驅(qū)動器真空驅(qū)動器進氣控制閥進氣控制閥ACIS電磁閥電阻：38.544.5ACIS組成組成ACIS控制電路控制

7、電路 江南時報 （ 2009年4月14日 第 10 版）全鋁合金發(fā)動機和VVT技術(shù)作為先進發(fā)動機技術(shù)的代表，由于我國發(fā)動機研發(fā)水平的制約，自主品牌里仍無先 例，而能夠保持合理的制造成本為大多數(shù)消費者所接受，更是難上加難。近日長城1.5VVT的出現(xiàn)徹底改變了目前自主品牌動力不足的短板， 5.99萬的震 撼起步價也讓合資品牌顏面盡失。對于自主品牌，尤其是自主品牌的小排量車來說，炫麗1.5VVT的上市其劃時代的歷史意義不言而喻。VTEC “最貴的東西不一定是最賺錢的，最賺錢的東西不一定是最貴的東西不一定是最賺錢的，最賺錢的東西不一定是最好的。最好的。”很容易就能在汽車行業(yè)內(nèi)找到這一句話的例證，很容易

8、就能在汽車行業(yè)內(nèi)找到這一句話的例證，大家都說日系車廠精明，是因為他們都把最好的大家都說日系車廠精明，是因為他們都把最好的 東西用在刀東西用在刀刃上。要論到最頂尖的發(fā)動機技術(shù)、最強勁的動力輸出，在刃上。要論到最頂尖的發(fā)動機技術(shù)、最強勁的動力輸出，在超級跑車的圈子里面似乎不多見日系車的身影。但要論到年超級跑車的圈子里面似乎不多見日系車的身影。但要論到年產(chǎn)量的大小，似乎排在前幾名都是產(chǎn)量的大小，似乎排在前幾名都是 我們熟識的日系廠商標(biāo)。我們熟識的日系廠商標(biāo)。他們把最好的資源都投入到研發(fā)更能兼顧動力和油耗的機型，他們把最好的資源都投入到研發(fā)更能兼顧動力和油耗的機型，以更適應(yīng)消費者需求的產(chǎn)品來爭奪市場。

9、日系品牌眾多發(fā)動以更適應(yīng)消費者需求的產(chǎn)品來爭奪市場。日系品牌眾多發(fā)動機在國內(nèi)有著相當(dāng)機在國內(nèi)有著相當(dāng) 可觀的保有量，而要數(shù)最經(jīng)典的可觀的保有量，而要數(shù)最經(jīng)典的4款莫過款莫過于本田于本田i-VTEC系列、豐田系列、豐田VVT-i系列、日產(chǎn)系列、日產(chǎn)VQ系列和三菱的系列和三菱的4G系列發(fā)動機。下文我們先對本田的系列發(fā)動機。下文我們先對本田的i- VTEC系列發(fā)動機作系列發(fā)動機作深入研究。深入研究。i-VTEC技術(shù)不單只是本田的看家本領(lǐng)，更是各大廠家大同小異的“CVVT”可變氣門正時技術(shù)的鼻祖。自新一代飛度1.3L車型棄用i-DSI引擎轉(zhuǎn)投 i-VTEC陣型后，本田正式對其在國內(nèi)的所有車型普及i-V

10、TEC發(fā)動機。小至1.3L的低排量，大到2.4L排量，無論是兩廂小車還是MPV或者 SUV，只要掛的是本田商標(biāo)，打開引擎蓋便能看到那銀色的一串英文字母。到底這簡單的5個英文字母背后到底包含了什么獨到技術(shù)呢？VTEC工作原理工作原理在中低轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機需要的混合氣量并不高，在中低轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機需要的混合氣量并不高，以保持轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定以及減少燃油消耗和污染物排放。以保持轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定以及減少燃油消耗和污染物排放。但到達高轉(zhuǎn)速時便需要更大的進氣量來滿足高動力但到達高轉(zhuǎn)速時便需要更大的進氣量來滿足高動力輸輸 出的需求，而發(fā)動機進氣門的相位開閉的時機出的需求，而發(fā)動機進氣門的相位開閉的時機和升程開度的大小便是

11、決定汽缸進氣量的最直和升程開度的大小便是決定汽缸進氣量的最直接因素。普通的發(fā)動機在制造出來后，配氣相位和接因素。普通的發(fā)動機在制造出來后，配氣相位和氣門升程就固氣門升程就固 定不變了，無法適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動定不變了，無法適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動機對進排氣的需求。因此，人們希望能夠有這樣一機對進排氣的需求。因此，人們希望能夠有這樣一種發(fā)動機，其凸輪型線凸輪的輪廓曲線能夠適種發(fā)動機，其凸輪型線凸輪的輪廓曲線能夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，不論在高速還應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，不論在高速還 是低速都能得到最佳的是低速都能得到最佳的配氣相位。于是，可變配氣相位控制機構(gòu)應(yīng)運而生。配氣相位。于是，可變配氣相位控制機構(gòu)應(yīng)運而生。本田公司在本

12、田公司在1989年推出了自行研制的年推出了自行研制的“可變氣門正可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)時和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英，英 文全文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，縮寫就是，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。門控制系統(tǒng)。 與很多普通發(fā)動機一樣，VTEC發(fā)動機每缸有4氣門2進2排）、凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動機不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉(zhuǎn)速用小角 度凸

13、輪，在中低轉(zhuǎn)速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當(dāng)于單進氣門發(fā)動機。而在高轉(zhuǎn)速時，經(jīng)過 VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅(qū)動氣門，此時兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進展。與低 速運行相比，大大增加了進氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性。這兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線，本田的工程師使它們在同一個發(fā) 動機上實現(xiàn)了。 但是VTEC系統(tǒng)對于配氣相位的改變?nèi)匀皇请A段性的，也就是說其改變配氣相位只是在某一轉(zhuǎn)速下的跳躍，而不是在一段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)連續(xù)可變。為了改善 VTEC系統(tǒng)

14、的性能，本田不斷進行創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。增加了一個稱為VTCVariable timing control“可變正時控制”）的裝置一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。此時，進氣閥門的正時與開啟的重疊時 間是可變的，由VTC控制，VTC機構(gòu)的導(dǎo)入使發(fā)動機在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動機的性能。 不過值得注意的是，雖然發(fā)動機上同樣打著光亮的i-VTEC標(biāo)志，但東風(fēng)本田思域的R18A1發(fā)動機的i-VTEC卻有著另一層深意。上文的i-VTEC機構(gòu)的作動目的在提高馬力輸出，但這顆R18A1引擎i-VTEC機構(gòu)的作用是省油。 上文VT

15、EC切換至高角度凸輪的時機，是在引擎達到4800轉(zhuǎn)以上、水溫高于60度，并在進氣歧管內(nèi)的負壓指數(shù)符合原廠設(shè)定值后，便會開啟VTEC電磁閥，將油壓導(dǎo)入搖臂內(nèi)以推動自由活塞，使高角度凸輪開始介入，延長進氣門關(guān)閉時間，提高引擎于高轉(zhuǎn)速時的進氣量。思域的R18A1發(fā)動機可變配氣相位控制系統(tǒng)可變配氣相位控制系統(tǒng)VTEC中凸輪升程最大，次凸輪升程最小。主凸輪的形狀適合發(fā)動機低速時單氣門工作的配氣相位要求；中凸輪的形狀適合發(fā)動機高速時雙進氣門工作的配氣相位要求。VTEC工作原理工作原理四個活塞安裝處VTEC工作原理VTEC工作原理工作原理發(fā)動機低速時，電磁閥斷電，油道關(guān)閉。在彈簧作用下，各活塞均回到各發(fā)動機

16、低速時，電磁閥斷電，油道關(guān)閉。在彈簧作用下，各活塞均回到各自孔內(nèi)，三個搖臂彼此分離。此時，主凸輪通過主搖臂驅(qū)動主進氣門，中自孔內(nèi)，三個搖臂彼此分離。此時，主凸輪通過主搖臂驅(qū)動主進氣門，中間搖臂驅(qū)動中間搖臂空擺不起作用），次凸輪升程非常小，通過次搖臂間搖臂驅(qū)動中間搖臂空擺不起作用），次凸輪升程非常小，通過次搖臂驅(qū)動次進氣門微量開閉，以防止進氣門附近積聚燃油。配氣機構(gòu)處于單進、驅(qū)動次進氣門微量開閉，以防止進氣門附近積聚燃油。配氣機構(gòu)處于單進、雙排氣門工作狀態(tài)。雙排氣門工作狀態(tài)。發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、冷卻液溫度及車速均達到設(shè)定值發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、冷卻液溫度及車速均達到

17、設(shè)定值時，電磁閥通電，油道打開。在機油作用下，同步活塞時，電磁閥通電，油道打開。在機油作用下，同步活塞A和同步活塞和同步活塞B分分別將主搖臂與中間搖臂、次搖臂與中間搖臂插接成一體，成為一個同步工別將主搖臂與中間搖臂、次搖臂與中間搖臂插接成一體，成為一個同步工作的組合搖臂。此時，由于中凸輪升程最大，組合搖臂由中凸輪驅(qū)動，兩作的組合搖臂。此時，由于中凸輪升程最大，組合搖臂由中凸輪驅(qū)動，兩個進氣門同步工作，進氣門配氣相位和升程與發(fā)動機低速時相比，氣門的個進氣門同步工作，進氣門配氣相位和升程與發(fā)動機低速時相比，氣門的升程、提前開啟角度和遲后關(guān)閉角度均較大。此時配氣機構(gòu)處于雙進、雙升程、提前開啟角度和遲

18、后關(guān)閉角度均較大。此時配氣機構(gòu)處于雙進、雙排氣門工作狀態(tài)。排氣門工作狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定值，電腦切斷電磁閥電流，正時活塞一側(cè)油壓下當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到設(shè)定值，電腦切斷電磁閥電流，正時活塞一側(cè)油壓下降，各搖臂油缸孔內(nèi)的活塞在回位彈簧作用下，三個搖臂彼此分離而獨立降，各搖臂油缸孔內(nèi)的活塞在回位彈簧作用下，三個搖臂彼此分離而獨立工作。工作。 豐田豐田VVT-i系統(tǒng)系統(tǒng) VVT是英文縮寫，全稱是“Variable Valve Timing”，中文意思是“可變氣門正時”，由于采用電子控制單元ECU控制，因此豐田起了一個好聽的中文名稱叫“智慧型可變氣門正時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)主要控制進氣門凸輪軸，而其中“

19、i”，就是英文“Intake”（進氣的代號。 VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent“自由呼吸之道寶馬VANOS技術(shù)“自由呼吸之道寶馬VANOS技術(shù) 對于四行程發(fā)動機進氣，緊縮，做功，排氣），理論上當(dāng)發(fā)動機處于進氣行程是，進氣門打開排氣門關(guān)閉；壓縮沖程時進氣門和排氣門都 封鎖，做功沖程是進氣門 和排氣門也是同時關(guān)閉以 保證汽缸內(nèi)能產(chǎn)生足夠的 壓力，排氣行程時進氣門 關(guān)閉排氣門打開。 但事實上并不完全 是這樣的。發(fā)動機的實際進、排氣過程 發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時，進氣速度慢，所以氣門重疊角可以相對大一些，這樣才能充分進氣；在高轉(zhuǎn)速情況下，由于混合氣流速很快，那么氣

20、門重疊角就應(yīng)變小，讓氣門提前開啟和延時關(guān)閉的時間減短，這樣才不會造成進排氣干涉。發(fā)動機在各個工況都能得到充分的進氣，從而提高了發(fā)動機的工作效率，也讓發(fā)動機在低轉(zhuǎn)時能有充分的扭力輸出，高轉(zhuǎn)速時能有更強大的功率輸出，讓發(fā)動機扭力輸出得更平穩(wěn)，特性曲線更線性。保時捷可變配氣正時的控制系統(tǒng) 紅色圓圈內(nèi)的就是用來改變配氣正時的控制機構(gòu)了。實際上它是在凸輪軸的末端裝上了一個帶有液壓控制機構(gòu)的殼體，而正時鏈條是直接驅(qū)動該殼體的，殼體與凸輪軸之間充滿了液壓油，殼體就是通過液壓油驅(qū)動凸輪軸運動的。保時捷可變配氣正時的控制系統(tǒng)雷諾的可變配氣正時控制機構(gòu)雷諾的可變配氣正時控制機構(gòu) 在凸輪軸與正時齒輪之間有兩個液壓室

21、。一個為高壓油區(qū)一個為低壓油區(qū)。因此，只要調(diào)節(jié)兩個油區(qū)之間的壓力差，就能改變配氣正時角了。而兩個油區(qū)的油壓是通過上圖所標(biāo)示的油壓控制閥調(diào)節(jié)的。油壓調(diào)節(jié)閥實質(zhì)上就是一個電磁閥，通過電腦傳輸過來的脈沖電流來控制閥門的通斷。（圖中紅色的通道）寶馬VANOS技術(shù) 寶馬的控制機構(gòu)是由電機驅(qū)動的，電機通過蝸桿傳動齒輪，然后由齒輪上的凸輪帶動搖臂運動來改變搖臂的控制角，然后在凸輪軸的驅(qū)動下由搖臂帶動氣門運動。所以通過改變搖臂的角度就可以改變氣門的行程了。 寶馬745i,530i,330i為代表的直列6缸發(fā)動機和V型8缸發(fā)動機都裝備了該系統(tǒng)。 當(dāng)發(fā)動機的吸氣頻率與進氣管中空氣的固有頻率相同時，進氣能量最大。

22、當(dāng)發(fā)動機在2000轉(zhuǎn)左右時電腦控制進氣管長度控制閥關(guān)閉，讓空氣先流經(jīng)螺旋形狀的長進氣管后再進入汽缸，此時為長進氣管狀態(tài)。寶馬VANOS技術(shù)長進氣管狀態(tài)寶馬VANOS技術(shù) 當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到5000轉(zhuǎn)時，進氣管長度控制閥打開，讓空氣不經(jīng)螺旋管道而直接進入到汽缸，此時為短進氣管狀態(tài)。短進氣管狀態(tài)寶馬新7系的發(fā)動機進氣管設(shè)計寶馬VANOS技術(shù) 他不是采用控制閥來切換進氣管的長度，而是在進氣管中間設(shè)計了一個可以旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子，當(dāng)這個轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)一定角度后進氣管的長度就發(fā)生了改變，同樣達到了優(yōu)化進氣的目的。LOGO“ Add your company slogan ”大眾車系可變氣門正時技術(shù)LOGO“ Add

23、your company slogan ”大眾車系可變氣門正時技術(shù)大眾車系可變氣門正時技術(shù) 發(fā)動機“可變氣門正時技術(shù)”（Variable Valve Timing在大眾車系廣泛使用，如寶來、奧迪、帕薩特等。配氣相位角的大小因車而異，總的目的是：利用氣流的慣性和壓差，使進氣充分、排氣徹底，提高動力性和經(jīng)濟性。LOGO“ Add your company slogan ” 在配氣相位的四個角度中，進氣晚關(guān)遲后角，在不同的轉(zhuǎn)速時對發(fā)動機性能的好壞影響最大充氣效率、轉(zhuǎn)矩、功率）。其次為重疊角的大小，影響缸內(nèi)排氣效果好壞或產(chǎn)生回火現(xiàn)象。發(fā)動機的最大功率轉(zhuǎn)速和最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速不是對應(yīng)的，最大轉(zhuǎn)矩是發(fā)生在低速區(qū)

24、，其曲線與充氣效率v 曲線相近似。配氣機構(gòu)對發(fā)動機的影響配氣機構(gòu)對發(fā)動機的影響LOGO“ Add your company slogan ”大眾車系的可變氣門正時技術(shù)大眾車系的可變氣門正時技術(shù) 它由正時鏈條、鏈輪及可變相位調(diào)節(jié)器和電磁控制閥組成。其調(diào)節(jié)原理如下：LOGO“ Add your company slogan ”（1驅(qū)動端固定端是排氣凸輪軸，在正時皮帶的驅(qū)動下順時針轉(zhuǎn)動，不可能逆轉(zhuǎn)，相對進氣凸輪軸而言為“固定端”。它拉動進氣凸輪軸也順時針旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動氣門開閉。（2自由端浮動端為進氣凸輪軸，它不僅在排氣凸輪軸的鏈條拉動下順時針旋轉(zhuǎn)，也可在可變配氣正時調(diào)節(jié)器上下伸長時，轉(zhuǎn)動一個角拉、壓合力

25、）?？勺儦忾T正時的工作原理可變氣門正時的工作原理LOGO“ Add your company slogan ”（3如A圖所示，調(diào)節(jié)器弧形滑板下降，鏈條下降，拉動進氣凸輪軸順時針轉(zhuǎn)動一個角。進氣門即早開、早關(guān)，使重疊角加大，排氣效果改善，容積效率提高，為低轉(zhuǎn)速、大轉(zhuǎn)矩工作段?？勺儦忾T正時的工作原理可變氣門正時的工作原理LOGO“ Add your company slogan ”（4如B圖所示，調(diào)節(jié)器弧形滑板上升，鏈條上升，拉動進氣凸輪軸逆時針轉(zhuǎn)動一個角，進氣門即晚開、晚關(guān)，充分利用流體慣性，提高充氣效率，為高轉(zhuǎn)速、大功率工作段?？勺儦忾T正時的工作原理可變氣門正時的工作原理LOGO“ Add y

26、our company slogan ”（5曲軸相位角的調(diào)節(jié)范圍為2030，只是早開、晚關(guān)的 時間變了，配氣相位角不變時間平移），氣門升程不變，但進、排氣重疊角變了它的大小影響廢氣排出量和回火）。（6調(diào)節(jié)開始點多為1300r/min， 低速時氣流慣性小，進氣門早開、早關(guān)，為大轉(zhuǎn)矩區(qū)段，適于一般行駛工況；高速時氣流慣性大，進氣門晚開、晚關(guān)，為大功率區(qū)段，適于高速行駛工況。（7電腦ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號SP，通過電磁控制閥上的滑閥，使?jié)櫥到y(tǒng)的主油道油壓，驅(qū)動調(diào)節(jié)器中的控制活塞動作，使弧形滑板分別上升或下降，進氣凸輪軸即轉(zhuǎn)動一個角，改變了氣門的開閉時間。可變氣門正時的工作原理可變氣門正時的工作原理LOGO“ Add your company slogan ”（8V6發(fā)動機可變氣門正時機構(gòu)分左右兩排，一個正時皮帶驅(qū)動左右兩排的排氣凸輪軸，左右兩側(cè)調(diào)節(jié)器一前一后安裝，其液壓操縱的方向相反，但原理相同。即左側(cè)弧形滑板向上運動時，右側(cè)弧形滑板向下運動，左右兩排的進氣凸輪軸都同向轉(zhuǎn)過一個角?？勺儦忾T正時的工作原理可變氣門正時的工作原理LOGO“ Add your company slogan ”可變正時調(diào)節(jié)器和電磁控制閥可變正時調(diào)節(jié)器和電磁控制閥1.構(gòu)造 它是在液壓緊鏈器的基礎(chǔ)上，加裝了用ECU控制的電磁閥，形成了一個“配氣相位調(diào)節(jié)總成部件。LOGO“ Add yo