《鐵路行車組織》

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上鐵路行車組織1. 在列車運行圖上，藍單線加藍圈表示BA.行包專列B.五定”班列.C.冷藏列車D.路用列車2. 在接發(fā)列車工作中，任何情況下都不能指派他人辦理而必須由車站值班員親自辦理的作業(yè)是BA. 辦理閉塞B. 布置進路C. 開放信號D. 交接憑證3. 在單線或雙線區(qū)段，以列車到達通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為DA. 會車間隔時間B. 不同時到達間隔時間C. 連發(fā)間隔時間D. 不同時通過間隔時間4. 有人把信息化的特點歸納為“四化”。即AA. 電子化、智能化、全球化、個性化B. 智能化、電子化、全球化、綜合化C. 電

2、子化、滲透化、個性化、智能化D. 智能化、社會化、全球化、個性化5. 下列哪些是信息的基本屬性BA. 等級性、可壓縮性、不可分享性B. 事實性、傳輸性、 轉(zhuǎn)換性C. 約束性、傳輸性、 等級性D. 擴散性、增殖性、 不可轉(zhuǎn)換性6. 下列命題中，不正確的是CA. 在單線運行圖上，對向列車的交會必須在車站進行B. 在單線運行圖上，同向列車的越行必須在車站進行C. 在雙線運行圖上，對向列車的交會必須在車站進行D. 在雙線運行圖上，同向列車的越行必須在車站進行7. 系統(tǒng)設計的最終結果是AA. 可行性分析報告B. 系統(tǒng)設計報告C. 系統(tǒng)功能結構圖D. 系統(tǒng)實施方案8. 系統(tǒng)集成按具體程度進行分類，可將其分

3、為AA. 概念集成、邏輯集成、物理集成B. 信息集成、技術集成、共享集成C. 形象集成、共享集成、連通集成D. 概念集成、技術集成、共享集成9. 根據(jù)列車不停車通過區(qū)間兩端站所查定的區(qū)間運行時分稱為AA. 純運行時分B. 純通過時分C. 起車附加時分D. 停車附加時分10. 到達解體列車技術作業(yè)過程包括若干項目，其中占用時間最長的作業(yè)一般是AA. 車輛技術檢修B. 貨運檢查及整理C. 車號員核對現(xiàn)車D. 準備解體11. 程序調(diào)試一般主要有以下3個方面的調(diào)試CA. 可靠性調(diào)試、運行時間、存儲空間調(diào)試、操作簡便性調(diào)試B. 正確性調(diào)試、存儲空間的調(diào)試、操作簡便性的調(diào)試C. 正確性調(diào)試、運行時間和存儲

4、空間的調(diào)試、操作簡便性調(diào)試D. 執(zhí)行效率調(diào)試、運行時間調(diào)試、使用簡便性的調(diào)試12. 車站調(diào)度員編制階段計劃和進行調(diào)度指揮的工具是AA. 車站技術作業(yè)圖表B. 列車編組順序表C. 調(diào)車作業(yè)通知單D. 車流匯總表13. 車站班計劃中的列車出發(fā)計劃主要是確定出發(fā)列車的DA. 重量和長度B. 到站和時刻C. 車輛排列順序D. 編組內(nèi)容和車流來源14. 編組站的主要工作是DA. 客運作業(yè)B. 貨運作業(yè)C. 辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)技術作業(yè)D. 辦理貨物列車的解體、編組作業(yè)15. SSA&D方法的主要特點是CA. 自頂向下、模塊化、結構化、文檔化、開發(fā)工具豐富B. 開發(fā)計劃清晰化、工作步驟流程化、工作目標階段化

5、、管理業(yè)務程序化、文檔資料規(guī)范化C. 開發(fā)計劃階段化、工作步驟程序化、工作目標清晰化、管理業(yè)務流程化、文檔資料規(guī)范化D. 工作目標明確、開發(fā)計劃可行、工作步驟合理、管理業(yè)務規(guī)范、系統(tǒng)開發(fā)質(zhì)量和效率高16. 在技術站編組的列車有ABCDEA. 技術直達列車B. 直通列車C. 區(qū)段列車D. 摘掛列車E. 小運轉(zhuǎn)列車17. 因鋪畫一對旅客列車，須從 上扣除貨物列車對數(shù)，被稱為該旅客列車扣除系數(shù)。AA. 平行運行圖B. 運行圖C. 非平行運行圖D. 貨物列車運行圖18. 駝峰調(diào)車是主要利用 進行分解車列的方法。ABA. 車輛本身的重力B. 機車的推力C. 駝峰的高度D. 推送坡坡度E. 加速坡坡度19

6、. 停時是指。BA. 一次貨物作業(yè)車在站平均停留時間B. 貨車一次貨物作業(yè)在站平均停留時間C. 一次貨物作業(yè)車平均一次裝或卸車作業(yè)平均停留時間D. 貨物作業(yè)車在站平均停留時間20. 鐵路線以 劃分為區(qū)段。DA. 編組站B. 區(qū)段站C. 中間站D. 技術站21. 每個技術站到達的車流包括 ABC 。A. 到達本站作業(yè)車B. 到達前方區(qū)段所有車站的車流C. 到達銜接支線的車流D. 到達后方區(qū)段，所有車站的車流E. 到達的所有中轉(zhuǎn)車流22. 列車在中間站會車時，在同一時間內(nèi)在站最多列車數(shù)應 到發(fā)線(包括正線在內(nèi))數(shù)。AA. 等于B. 小于C. 大于D. 成倍23. 列車編組順序表內(nèi)記載的車輛順序，必

7、須與 相符合。AA. 車輛編組順序B. 貨票順序C. 貨運單據(jù)順序D. 車輛重量由小到大的順序24. 連發(fā)運行圖中，同方向列車的運行是以 為間隔的。CA. 閉塞分區(qū)B. 時間C. 站間區(qū)間D. 視界距離25. 扣除系數(shù)大小與 因素有關。ABCDEA. 區(qū)間的不均等程度B. 旅客列車在區(qū)段內(nèi)停站次數(shù)和時間C. 摘掛列車在區(qū)段內(nèi)停站次數(shù)和時間D. 旅客列車數(shù)量及在運行圖上的鋪畫位置E. 摘掛列車數(shù)量及在運行圖上的鋪畫位置26. 編制階段計劃的到達列車計劃時，其內(nèi)容包含。ABCDEA. 車次B. 到達時分C. 占用股道D. 編組內(nèi)容E. 解體起止時間27. 編制貨物列車運行圖應解決以下 問題。ABC

8、DA. 與列車編組計劃相配合B. 與車站技術作業(yè)相配合C. 與機車周轉(zhuǎn)相配合D. 與客車方案相配合E. 與區(qū)段管內(nèi)列車方案相配合28. 班計劃中列車到達計劃，是根據(jù)_執(zhí)行，不另編制。BA. 運行圖規(guī)定的列車到達計劃B. 調(diào)度所下達的任務C. 車站收到的列車到達確報D. 調(diào)度所按階段下達的任務29. 班計劃內(nèi)容包括_。ABCDEA. 列車到達計劃B. 列車出發(fā)計劃C. 裝車、卸車和排空計劃D. 班工作指標E. 重點任務和上級指示30. 按列車運行速度不同來分，運行圖可分為 運行圖。DEA. 高速B. 快速C. 平均速度D. 平行E. 非平行31. 小時格運行圖的橫軸以1h為單位用豎線加以劃分。3

9、2. 現(xiàn)在車按運用別分為部屬貨車、企業(yè)自備貨車和外國貨車。X33. 系統(tǒng)實施的參加人員一般有系統(tǒng)分析員、程序員、計算機專家就可以了。X34. 系統(tǒng)分析是在總體規(guī)劃的指導下，對系統(tǒng)進行深入詳細的調(diào)查研究，確定新系統(tǒng)邏輯模型的過程。35. 鐵路信息化主要作用是實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、實現(xiàn)客貨營銷服務社會化、實現(xiàn)鐵路經(jīng)營管理現(xiàn)代化以及建成公共基礎平臺和系統(tǒng)保障機制。X36. 鐵路線以中間站劃分為區(qū)段。X37. 鐵路線以車站劃分為區(qū)間。X38. 鐵道總公司、鐵路局在統(tǒng)計日、旬、月、年完成的貨車周轉(zhuǎn)時間時，都采用時間相關法。X39. 使用電話閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的憑證為黃色許可證。X40. 實際裝有貨

10、物的車輛，就可按重車統(tǒng)計。41. 企業(yè)租用的車輛根據(jù)空重狀態(tài)不同，按不同運用別的貨車統(tǒng)計。42. 企業(yè)自備車因產(chǎn)權歸企業(yè)所有，所以屬于非運用車。X43. 判斷題：HIPO分層圖只表示了系統(tǒng)各模塊間的調(diào)用關系。X44. 列車重量等于車列載重之和。X45. 管理信息系統(tǒng)的經(jīng)濟效益是指對其直接經(jīng)濟效益、間接經(jīng)濟效益進行評價。X46. 管理的組織結構分為U型、M型、H型和V型幾種。47. 分析員視角看到的是MIS功能結構。X48. 凡計算裝車數(shù)、卸車數(shù)的貨車均計算裝卸作業(yè)次數(shù)，每車按一次計算。49. 凡計算增加使用車數(shù)、增加卸空車數(shù)的貨車均計算裝卸作業(yè)次數(shù)，每車按一次計算。X50. 凡計算車站出入的貨

11、車，均應統(tǒng)計停留時間。X51. 技術站一個班工作的領導和組織者是 CA.站長B.站調(diào)C.值班主任D.車站值班員52. 計算運行圖區(qū)間運行時分時，“區(qū)間”是以 為界的。CA.兩車站進站信號機之間B.雙線區(qū)間一端為車站進站信號機至另一端為站界標C.車站中心線至車站中心線D.車站中心線至另一站進站信號機53. 計算雙線半自動閉塞區(qū)段區(qū)間能力時，t運按 取值。AA.分別上下行區(qū)間最大時分B.分別上下行區(qū)間最小時分C.區(qū)間上下行時分之和最大的時分D.分別上下行全部區(qū)間之和的時分54. 計算非平行運行圖通過能力方法有ABDA.圖解法B.分析法C.數(shù)理統(tǒng)計法D.排隊論法E.模擬分析法F.概率計算法55. 集

12、結參數(shù)的大小與 ABCD 有關。A.車組大小B.車組到達間隔C.集結中斷次數(shù)D.集結中斷時間E.車列編成輛數(shù)56. 機車質(zhì)量指標有ABCD。A.列車平均總重B.機車日產(chǎn)量C.機車需要系數(shù)D.機車全周轉(zhuǎn)時間E.機車供應臺次57. 機車數(shù)量指標有ABC 。A.機車走行公里B.總重噸公里C.機車供應臺次D.機車日車公里E.機車全周轉(zhuǎn)時間58. 機車日產(chǎn)量是平均每臺 B 機車每日生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)。A.運行B.貨運C.支配D.配屬59. 貨物運輸量計劃包括 ABCDE 。A.貨物發(fā)送量B.裝車數(shù)C.貨物到達量D.卸車數(shù)E.貨物周轉(zhuǎn)量F.貨物平均運程60. 貨物列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時間，應按

13、 A 確定。A.I到B.I發(fā)C.I通D.I追61. 車站工作分析有以下幾種CDE。A.小組分析B.車間分析C.日常分析D.定期分析E.專題分析62. 車站從技術作業(yè)性質(zhì)上可分為 ABC A.中間站B.區(qū)段站C.編組站D.一等站E.特等站63. 車站辦理車數(shù)等于A。A.接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和B.車站辦理裝卸作業(yè)車數(shù)之和C.接入與發(fā)出有調(diào)車重空車總數(shù)之和D.在車站解體和編組重空車總數(shù)之和64. 車流徑路的選擇，主要考慮以下因素 ABCDEA.車流的性質(zhì)B.運輸距離C.運送時間D.車站和區(qū)段的能力E.輸送總費用65. 采用雙推雙溜駝峰作業(yè)方案，必須 ABCDE 。A.配備兩臺以上機車B.具備兩條推

14、送線C.具備兩條溜放線D.交換車少E.編組站改編工作量大66. 部分改編中轉(zhuǎn)列車中，換掛摘下的貨車有 BC A.無調(diào)中轉(zhuǎn)車B.有調(diào)中轉(zhuǎn)車C.本站作業(yè)車D.運用車E.現(xiàn)在車67. 編組站作業(yè)綜合自動化，一般由CD兩個系統(tǒng)組成。A.作業(yè)計劃編制自動化B.現(xiàn)車管理自動化C.作業(yè)控制自動化D.數(shù)據(jù)處理自動化E.駝峰作業(yè)自動化68. 編組站運輸生產(chǎn)中心任務是A。A.把車流編成各種列車，按列車運行圖準時發(fā)車B.及時解體列車C.及時取送車輛D.確保生產(chǎn)安全69. 編制列車運行圖時，應符合下列要求ABCDEA.列車運行的安全B.迅速、方便地運送旅客和貨物C.充分利用鐵路通過能力D.符合列車編組計劃的規(guī)定E.保

15、證乘務員勞動時間不超標準70. 編制客車方案應注意解決以下 ABCD 問題。A.方便旅客旅行B.經(jīng)濟合理地使用機車車輛C.保證旅客列車運行和客運站技術作業(yè)過程相協(xié)調(diào)D.為貨物列車創(chuàng)造良好條件E.滿足客運站進站旅客流線需要71. 編制階段計劃推算出發(fā)列車車流，是按D貨車集結過程確定的。A.到發(fā)場B.到達場C.直通場D.調(diào)車場72. 編制階段計劃的到達列車計劃時，其內(nèi)容包含ABCDE。A.車次B.到達時分C.占用股道D.編組內(nèi)容E.解體起止時間73. 編制貨物列車運行圖應解決以下 ABCD 問題。A.與列車編組計劃相配合B.與車站技術作業(yè)相配合C.與機車周轉(zhuǎn)相配合D.與客車方案相配合E.與區(qū)段管內(nèi)

16、列車方案相配合74. 編制班計劃推算出發(fā)列車車流，是按A推算的。A.車流的貨車集結過程B.調(diào)車場的貨車集結過程C.列車解體開始的貨車集結過程D.貨場裝卸開始的貨車集結過程75. 編制班計劃時，有調(diào)中轉(zhuǎn)車至少要經(jīng)過ABDE過程才能將其推算到出發(fā)列車內(nèi)。A.到達作業(yè)B.解體作業(yè)C.集結D.編組作業(yè)E.出發(fā)作業(yè)76. 班計劃中列車到達計劃，是根據(jù)_B_執(zhí)行，不另編制。A.運行圖規(guī)定的列車到達計劃B.調(diào)度所下達的任務C.車站收到的列車到達確報D.調(diào)度所按階段下達的任務77. 班計劃內(nèi)容包括_ABCDE_。A.列車到達計劃B.列車出發(fā)計劃C.裝車、卸車和排空計劃D.班工作指標E.重點任務和上級指示78.

17、 按區(qū)間正線數(shù)目的不同，運行圖可分為 ABC 運行圖。A.單線B.雙線C.單雙線D.追蹤E.連發(fā)79. 按列車運行速度不同來分，運行圖可分為 DE運行圖。A.高速B.快速C.平均速度D.平行E.非平行80. 按辦理技術作業(yè)內(nèi)容的不同，到達技術站的列車有 BCD 。A.技術直達列車B.無改編中轉(zhuǎn)列車C.部分改編中轉(zhuǎn)列車D.到達解體列車E.自編始發(fā)列車81. 號碼制統(tǒng)計方法非常適合統(tǒng)計貨物作業(yè)車的停留時間。82. 管理信息系統(tǒng)的經(jīng)濟效益是指對其直接經(jīng)濟效益、間接經(jīng)濟效益進行評價。X83. 分界點是指車站、線路所及自動閉塞區(qū)段的通過信號機。84. 非號碼制統(tǒng)計方法非常適合統(tǒng)計貨物作業(yè)車的停留時間。X

18、85. 出線后的時間指貨車取回調(diào)車場到發(fā)出時止的時間。86. 列車的技術速度越高，其旅行速度也越高。87. 利用車輛相關法計算貨車周轉(zhuǎn)時間，極為簡便。X88. 類有一定的結構，并有父類和子類之分，父類是用以表達共性，子類是用以表達個性。89. 困難區(qū)間就是限制區(qū)間。X90. 具有集中統(tǒng)一規(guī)劃的數(shù)據(jù)庫是管理信息系統(tǒng)應該必須具有的特征。91. 結構化系統(tǒng)開發(fā)方法是在問題分析、系統(tǒng)設計階段采用自頂向下的方法來結構化地劃分、分析和設計一個應用系統(tǒng)，在編程實現(xiàn)階段則采用自底向上的方法進行系統(tǒng)的開發(fā)。92. 繼承是利用已有的定義作為基礎來建立新的定義，而不必重復定義它們。93. 計算非平行運行圖通過能力的方法有圖解法和分析法。94. 貨物作業(yè)車停留時間要分作業(yè)過程別進行統(tǒng)計。95. 號碼制統(tǒng)計方法只統(tǒng)計當日發(fā)出貨車的停留時間，非當日發(fā)出的貨車則不在當日統(tǒng)計，即使其在當日實際上產(chǎn)生了停留時間。X1.為使運輸生產(chǎn)控制在正常狀態(tài)，必須經(jīng)常分析運輸生產(chǎn)指標完成情況，進行車流分析預測，并且根據(jù)具體的運輸工作條件調(diào)整車輛分布及列車運行，并通過制定日班計劃貫徹運輸調(diào)整措施，以預防或消除運輸生產(chǎn)過程可能或已經(jīng)發(fā)生的困難，保證車流正常分布，經(jīng)濟合理的使用運輸設備，完成或超額完成生產(chǎn)計劃。這一過程成為鐵路運輸調(diào)度。2. 鐵路